Ramal de Tomar

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Ramal de Tomar
Início do Ramal
Início do Ramal
Comprimento: 14,8 km
Bitola: Bitola larga
000
000 (projetos de prolongamento)
Unknown route-map component "exCONTr+2" + Unknown route-map component "exCONTggq"
Unknown route-map component "exSTRc3" + Unknown route-map component "exLSTRq"
Unknown route-map component "exLSTR+r"
R. LousãCoimbra-B (des.)
Unknown route-map component "exSTRc12"
Unknown route-map component "exCONT3" + Unknown route-map component "exBHF2+4"
Unknown route-map component "exSTR3"
Miranda do Corvo(efiamento desc.)
Unknown route-map component "exSTR2+1"
Unknown route-map component "exSTRc34" + Unknown route-map component "exSTR+1"
Unknown route-map component "exCONT4"
R. LousãSerpins (des.)
Unknown route-map component "exCONTgq" + Unknown route-map component "exSTRc1"
Unknown route-map component "exLSTR" + Unknown route-map component "exSTR+r" + Unknown route-map component "exLSTR+4"
L. Tomar à Nazaré(proj. abd.)
Head station
14,8 Tomar
Unknown route-map component "KBHFxa"
14,8 Tomar
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
Unknown route-map component "HSTu(!)" + Unknown route-map component "RP2oq"
11,2 Carvalhos de Figueiredo(sob a ponte)
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
Station on track
09,1 Santa Cita
Small bridge over water
P.te Bezelga× Rib.ª da Bezelga
Unknown route-map component "SKRZ-G2o"
Stop on track
5,7 Curvaceiras
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
Stop on track
2,4 Carrascal - Delongo
Unknown route-map component "SPLa"
2,2
Unknown route-map component "vSTR-DST"
R. Lamarosa - Cimpor
Unknown route-map component "SPLe"
2,0
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
Stop on track
1,3 Soudos - Vila Nova
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
000 L.ª Norte
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "vSTRg+r"
000 L.ª Norte Campanhã
Transverse water + Unknown route-map component "vhLGD-L"
Unknown route-map component "vSTR"
Transverse water + Unknown route-map component "vhLGD-R"
× Rib.ª de Pé de Cão dos Mouchões
Station on track
00,0 Lamarosa
Unknown route-map component "SPLe+vBHF"
00,0 Lamarosa
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward
000 L.ª Norte
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward

O Ramal de Tomar, originalmente conhecido como Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, é uma ligação ferroviária de via única eletrificada, em bitola ibérica, com cerca de quinze quilómetros[1] , contida integralmente no território do município epónimo, no centro de Portugal, que liga as estações da Lamarosa (Linha do Norte) e de Tomar; foi inaugurada em 24 de Setembro de 1928.[2]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Em Janeiro de 2011, era constituída por via única electrificada, em bitola ibérica, apresentando uma extensão de 14,8 quilómetros.[1]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

As primeiras iniciativas para a instalação de uma ligação ferroviária a Tomar datam de 1887, quando três empresários portugueses requereram a concessão para a construção de uma via férrea sobre o leito da estrada, entre Tomar e a Estação de Paialvo, na Linha do Norte, para a circulação de carros americanos.[3]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 1913, a Câmara municipal de Tomar voltou a debruçar-se sobre esta ligação ferroviária[2], tendo sido autorizada pela lei n.º 76, de 18 de Julho de 1903, a construir e explorar, no prazo máximo de 10 meses, um caminho de ferro entre estas duas localidades, em bitola ibérica, sem apoios do estado, que podia ser nacionalizado em qualquer altura.[4]

Apesar do projecto para esta linha foi aprovado por uma portaria de 19 de Outubro de 1914, tinha vários problemas e a sua execução era demasiado dispendiosa[2], pelo que a lei n.º 325, de 8 de Julho do ano seguinte, concedeu, à autarquia, a prorrogação do prazo em 6 meses para começar a construção, e a realização de estudos para encontrar um novo ponto de entroncamento na Linha do Norte, entre Paialvo e o Entroncamento;[5] um novo projecto, foi, assim, lavrado, com o ponto de inserção na Estação de Lamarosa, e deferido pelas portarias de 15 de Março de 1916 e 14 de Maio de 1926.[2] A lei n.º 1658, datada de 3 de Setembro de 1921, autorizou a autarquia de Tomar a fazer um empréstimo de 6.000.000$00 na Caixa Geral de Depósitos, devendo a construção e exploração ser efectuados pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses,[6] o que seria confirmado por um contrato entre estas duas entidades, assinado em 19 de Agosto de 1925[2]

Em Dezembro de 1926, já tinha sido aprovado o projecto de ampliação da Estação de Lamarosa, para acomodar o entroncamento com o futuro ramal até Tomar[7]; no princípio do mês seguinte, as obras estavam quase concluídas.[8]

Em Julho de 1926, as obras de construção da linha estavam a correr com regularidade, encontrando-se bastante adiantadas.[9] No entanto, verificou-se que, para concluir as obras, seriam necessários, mais 2.500.000$00, que a Câmara não podia fornecer, pelo que o estado encarregou, pelo decreto n.º 14865, de 3 de Janeiro de 1928, o Fundo Especial de Caminhos de Ferro a emprestar esta soma, que seria paga pelos lucros de exploração.[10]

Após terem sido efectuadas várias provas de carga,[11] o Ramal foi aberto à exploração, com a denominação de Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, em 24 de Setembro de 1928, tendo sido classificado oficialmente como parte da rede ferroviária do Estado Português por uma portaria de 9 de Abril de 1930.[2]

Planeada ligação a Nazaré e Leiria[editar | editar código-fonte]

Em 1907, deu-se a classificação da rede ferroviária complementar do centro do país, tendo sido, posteriormente, adicionadas as linhas de Tomar à Nazaré e Leiria, ambas em via estreita.[12] Em 6 de Agosto de 1913, foi celebrado um contrato para a construção do Caminho de Ferro de Tomar à Nazaré com o ramal para Leiria, tendo este documento sido rescindido por um decreto de 30 de Março de 1926.[13] O governo publicou, em 21 de Junho do mesmo ano, as bases a seguir para um novo contrato, estabelecendo que a linha deveria partir da estação de Tomar e terminar na Nazaré, passando por Agroal, Ourém, Reguengo do Fetal, Batalha, Porto de Mós, Aljubarrota e Alcobaça.[13] O planeamento desta linha gerou uma certa controvérsia na região, com várias localidades a exigirem diferentes traçados; assim, Leiria pretendia que fosse em via larga, e que unisse esta cidade a Tomar, passando por Vila Nova de Ourém e Chão de Maçãs, com um ramal de via estreita entre Leiria e Nazaré, servindo Porto de Mós e Batalha, sendo, desta forma, eliminado o troço entre Batalha e Ourém.[8] Já Torres Novas defendia que a linha, de bitola larga, deveria ligar o Entroncamento a Porto de Mós, passando por Minde, enquanto que a Empresa Mineira do Lena também propôs a ligação entre o Entroncamento e Porto de Mós, mas em via métrica, e servindo Mendiga, Alcanede e Monsanto.[8]

Em Outubro de 1926, as comissões administrativas de Torres Vedras e Alcanena já tinham entregue uma representação ao Ministro do Comércio, pedindo para anular o concurso da Linha de Tomar à Nazaré e o correspondente ramal para Leiria, e que se fizesse um inquérito para estudar uma alteração no traçado, passando a transitar pelo Entroncamento, Torres Novas, Alcanena e Odemira (sic, provavelmente referindo-se a Mira d’Aire).[14] O concurso para a construção desta linha e o correspondente ramal foi realizado em 14 de Novembro de 1926; no entanto, devido à falta de apoios financeiros especiais, indispensáveis para auxiliar na construção, não compareceram quaisquer concorrentes, pelo que o governo entregou a concessão à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, com uma garantia de juro de 9% sobre 320 mil escudos por quilómetro.[7]

Quando se realizaram os estudos para a elaboração do plano para a rede nacional de caminhos de ferro, em 1927, as autoridades militares sugeriram a instalação de uma ligação em bitola larga da Régua a Gouveia, que poderia ser prolongada até ao Entroncamento por Arganil e Tomar.[15] Quando o Plano da Rede foi publicado, pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, uma das ligações previstas era a Linha da Sertã, em via estreita, unindo Nazaré a Idanha-a-Nova, passando por Tomar, Sertã e Castelo Branco; em Idanha, entroncaria com a Linha do Côa, que nasceria no Pocinho.[16][15] Também deveria ser construída a Linha de Tomar, em bitola estreita, ligando o Entroncamento a Miranda do Corvo; aproveitava o leito do Ramal de Tomar, que passaria a ser em via algaliada.[16]

Século XX[editar | editar código-fonte]

Em 1961, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses assinou um contrato com o consórcio Groupement d'Etude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monophase 50Hz, para, entre outros empreendimentos, estudar, fornecer e montar os equipamentos aéreos e de telecomando, telemedida e telessinalização do Ramal de Tomar.[17] Em 1968, a operadora previa a realização de obras de renovação parcial em todo o ramal, a ser executado por um consórcio das empresas SOMAFEL, Somapre, A. Borie e A. Dehé.[18]

Em Dezembro de 1992, realizou-se uma viagem especial até Tomar, com uma composição rebocada por uma locomotiva a vapor, para celebrar o aniversário da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro.[19]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b «Directório da Rede 2012». Rede Ferroviária Nacional. 6 de Janeiro de 2011. 70 páginas 
  2. a b c d e f TORRES, Carlos Manitto (16 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1684): 94, 95 
  3. «Payalvo a Thomar». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (354): 274, 275. 16 de Setembro de 1902 
  4. PORTUGAL. Lei n.º 76, de 18 de Julho de 1913. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
  5. PORTUGAL. Lei n.º 325, de 8 de Julho de 1915. Ministério do Fomento - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
  6. PORTUGAL. Lei n.º 1:658, de 3 de Setembro de 1921. Ministério do Comércio e Comunicações - Secretaria Geral do Ministério e dos Serviços de Obras Públicas - Repartição Central, Paços do Governo da República.
  7. a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (935). 356 páginas. 1 de Dezembro de 1926. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  8. a b c SOUSA, J. Fernando de (1 de Janeiro de 1927). «O Ano que Findou» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (937): 1, 3. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  9. «Linhas Portuguesas». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (925). 1 de Julho de 1926. 208 páginas 
  10. PORTUGAL. Decreto n.º 14:865, de 3 de Janeiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Paços do Governo da República.
  11. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 77
  12. SOUSA, José Fernando de (16 de Maio de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1138): 211, 212. Consultado em 24 de Junho de 2013 
  13. a b «Parte Official». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (926). 219 páginas. 16 de Julho de 1926 
  14. «Linhas Portuguesas» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (932). 313 páginas. 16 de Outubro de 1926. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  15. a b SOUSA, José Fernando de; Esteves, Raul (1 de Março de 1935). «O Problema da Defesa Nacional» (PDF). Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1133): 101, 102. Consultado em 24 de Junho de 2013 
  16. a b PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Govêrno n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
  17. «Jornal do Mês». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 81 (1931). 16 de Novembro de 1968. 145 páginas 
  18. «Vão melhorar os serviços da C. P.» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 81 (1928). 96 páginas. 16 de Agosto de 1968. Consultado em 24 de Junho de 2013 
  19. «Concurso Fotografico». Madrid: A. G. B., s. l. Maquetren (em espanhol). 4 (33): II 1995. ISSN 1132-2063 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • GUIMARÃES, Vieira (2012) [1912]. A trilogia monumental de Alcobaça, Batalha, Thomar e o caminho de ferro. Tomar: Heart Books. 138 páginas. ISBN 978-989-98001-0-6 
O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre o Ramal de Tomar

Ligações externas[editar | editar código-fonte]