Rodovia Caminho do Mar

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Rodovia Caminho do Mar
País
Extensão 9 km
Concessionária DER-SP
Prefeituras
Rodovias Estaduais de São Paulo

A Rodovia Caminho do Mar (SP-148), também conhecida como Estrada Velha de Santos, é uma rodovia brasileira que liga o litoral do estado de São Paulo (Santos, via Cubatão) ao planalto paulista (São Paulo, via Região do Grande ABC), e constitui-se em um dos chamados Caminhos do mar de São Paulo. Desde 2004, está reservada ao tráfego de pedestres[1], sendo portanto fechada para automóveis de passeio particulares, só sendo percorrida por visitantes a pé e de bicicleta, veículos de manutenção e micro-ônibus da Fundação Patrimônio Histórico da Energia de São Paulo, administradora do Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, constituído pela Rodovia, pela Calçada do Lorena e outros monumentos históricos.

História[editar | editar código-fonte]

A chamada Trilha dos Tupiniquins, também denominada Caminho de Paranapiacaba ou Caminho de Piaçaguera, foi a mais antiga e principal ligação entre o litoral (Baixada Santista) e a vila de São Paulo de Piratininga durante o período colonial.

Iniciava-se na vila de São Vicente, atravessava uma área alagada (hoje Cubatão) e prosseguia Serra do Mar acima, até as nascentes do Rio Tamanduateí (no atual município de Mauá) e, daí, ao Córrego Anhangabaú, na aldeia do índio Tibiriçá, em Piratininga (atual Pátio do Colégio, no centro histórico de São Paulo). A trilha passava pelo território dos Tamoios e, apesar de movimentada, nos primeiros tempos da colonização muitos viajantes foram por eles atacados e devorados. O percurso consumia dois dias para subir e um para descer.

Devido ao movimento crescente na Trilha dos Tupiniquins, que, de São Vicente, dava acesso ao Caminho do Peabiru, Tomé de Sousa proibiu o trânsito nessas vias, ameaçando com pena de morte os infratores.

João Ramalho aponta o caminho de Piratininga a Martim Afonso de Souza.jpg

Em 1560, o governador Mem de Sá encarregou os padres jesuítas, sob as ordens de José de Anchieta, de abrir uma ligação entre São Vicente e o Planalto de Piratininga. Em 21 de março de 1598, o capitão-mor Jorge Correia determinou que o Caminho do Mar fosse restaurado, "devendo os índios ajudar os branquos" [...] "sendo escolhido hu home soficiente que nisto fale a este gentio". Foi sugerido o nome de Gaspar Colasso, de Santos, que conhecia as línguas indígenas das aldeias de Ururaí e Mamoré (ou Maroré, que ficavam na Serra de Cubatão).[2]

Em 1661, o governo da Capitania de São Vicente mandou construir a Estrada do Mar, com mais de setenta pontes, para permitir a passagem de carroças e carruagens. Em 1789, o então governador da Capitania, Bernado José de Lorena, recuperou o já então chamado Caminho do Mar e mandou pavimentar o trecho da Serra com lajes de granito. A Calçada de Lorena, assim chamada em homenagem a ele, ainda está parcialmente preservada. [3]

No século XIX, a produção de café no planalto paulista conheceu grande desenvolvimento, e o único modo de escoá-la era encaminhando-a ao porto de Santos, pela antiga Calçada do Lorena, então em condições precárias. Em 1969, a estrada inspirou a famosa canção do cantor brasileiro Roberto Carlos, "As curvas da estrada de Santos".

Oscar Pereira da Silva - Estrada de Santos a Caminho do Mar.JPG

Reformas[editar | editar código-fonte]

Em duas ocasiões, foram promovidas reformas de vulto, a cada uma delas registrando-se a mudança de nome da via.

Estrada da Maioridade[editar | editar código-fonte]

O nome original da estrada. Tem esse nome em homenagem à maioridade de dom Pedro II. Ela foi construída praticamente junto com a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que absorvia quase todo o seu tráfego. Apresentava um trajeto muito sinuoso, mas era um monumento da engenharia, pois sua antecessora, a Calçada do Lorena, não tinha mais que um metro de largura, enquanto nessa era possível, inclusive, a passagem de carruagens. Com o tempo, caiu no abandono. Veio então, a primeira reforma.

Estrada do Vergueiro[editar | editar código-fonte]

A Estrada da Maioridade continuou recebendo manutenção, e, entre 1862 e 1864, passou novamente por uma grande reforma, cuja principal característica foi o refazimento de alguns trechos para o melhor aproveitamento da estrada, como a chamada Curva da Morte, uma curva bem fechada em plena descida onde eram muito comuns os acidentes, vários deles causando a morte das pessoas. Após essa reforma, a curva ganhou uma abertura bem maior. Mesmo com a ferrovia absorvendo quase todo o tráfego entre a planície e o planalto, a estrada continuou recebendo manutenção.

Caminho do Mar[editar | editar código-fonte]

Vista da rodovia

Nas primeiras décadas do século XX, São Paulo passa por uma "reconstrução", financiada pelo capital proveniente das exportações de café. Por essa época é difundido o uso de automóveis. Também por essa época, ocorre uma troca de valores: os governos construíam sempre várias ferrovias, e a partir desta época os recursos públicos passaram a ser destinados à construção de rodovias, deixando as ferrovias em segundo plano e dando a elas o aspecto de "coisa do passado" que ainda existe até hoje. Em 1913, a demanda de automóveis entre a planície e o planalto é muito grande, e a Estrada do Vergueiro é macadamizada , permitindo o uso de automóveis na estrada, e logo depois pavimentada com asfalto, tornando-se a primeira estrada asfaltada da América Latina destinada para veículos de motor à explosão. Posteriormente seria popularmente conhecida como Estrada Velha de Santos.

Monumentos[editar | editar código-fonte]

Em 1922, o então governador de São Paulo, Washington Luis, mandou construir alguns monumentos pela estrada para comemorar o centenário da independência do Brasil. São eles (do alto da serra para baixo):

Pouso Paranapiacaba[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 44 - Traduzido da língua tupi, "Paranapiacaba" quer dizer "Lugar do qual se vê o mar" (paranã, mar + epîaka + aba, lugar).[4] Em dias limpos e sem neblina (situação difícil de se encontrar na serra), realmente dá para se ver o mar, bem longe. Fica bem no alto da serra antes de começar as grandes curvas, mas já na descida da serra. Alguns dizem que Pedro I se encontrava com a Marquesa de Santos lá, o que é um tremendo absurdo, pois o rompimento do casal ocorreu em 1829, a marquesa morreu em 1867, o imperador voltou para Portugal em 1831, morrendo em 1834 e, como já foi dito, o Pouso foi construído em 1922. Era usada como parada para os carros descansarem após a subida ou se prepararem para a descida. Contava inclusive com uma bica para fornecer água para os radiadores dos carros.

É obra de Victor Dubugras.

Ruínas[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 44,5 - Uma casa em ruínas. Não se sabe muito bem qual foi sua função. Especula-se que podia ser a casa dos engenheiros que construíram a estrada.

Belvedere Circular[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 46 - Marca o primeiro encontro da Calçada do Lorena com a estrada (ao todo são 3 encontros).Realmente apresenta uma forma circular. A Calçada do Lorena normalmente é usada a partir deste ponto em excursões para o pólo ecoturístico, que se faz a pé, sendo que os turistas entram pela calçada neste ponto e saem no próximo encontro com a estrada.

Rancho da Maioridade[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 47 - Feito para servir de descanso aos turistas, assim como o Pouso Paranapiacaba, ganhou esta nome em homenagem à Estrada da Maioridade. Neste ponto, também havia uma bica para pôr água nos radiadores e para as pessoas beberem.

Padrão do Lorena[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 47,2 - Marca o terceiro e último encontro entre a calçada e a estrada. Tem o nome em homenagem à Bernardo José Maria de Lorena, governador da capitania de São Paulo, que mandou construir a calçada, que ganhou o seu nome. O trecho em frente a esse monumento foi preservado com macadame, isto é, macadamizado. É o único trecho da estrada com esta condição. Depois do padrão, há um longo trecho sem nenhum monumento.

Pontilhão da Raiz da Serra[editar | editar código-fonte]

  • Quilômetro 52 - O último monumento, já na planície, após o fim da serra. Foi construído junto com o fim da pavimentação com asfalto da estrada, com o propósito de homenageá-la. Não é de fato uma ponte, mas somente as "paredes" da ponte fincada no chão. Antes, passava, por ali, um rio, desviado para a construção da refinaria em Cubatão. Além desses monumentos, durante a estrada toda é possível encontrar mirantes.

Do auge à queda em 40 anos[editar | editar código-fonte]

A ferrovia e a estrada estavam no auge, por volta de 1910. Mas aí começou a queda. Em 1920, as duas juntas já não eram suficientes para atender a demanda por transporte na região. A ferrovia começou a ter congestionamentos e a estrada apresentava vários fatores que limitavam o número de veículos circulando nela. Nessa época, São Paulo, o ABC e Cubatão estavam se consolidando como parques industriais, aumentando ainda mais a demanda pela ligação entre elas. A cidade de Santos e toda a sua baixada estavam se transformando em pólos turísticos, o que decididamente exigia uma nova ligação entre a planície e o planalto.

Em 1947, foi inaugurada a primeira pista da Via Anchieta; em 1953, a segunda; em 1974, foi inaugurada a pista norte da Rodovia dos Imigrantes; e, em 2002, a pista sul. As técnicas de construção da Via Anchieta eram muito mais aprimoradas do que as do Caminho do Mar. Logo, a Estrada foi passada para trás e ficou subutilizada, assim ficando por várias décadas. No período 1992-2004, a estrada foi fechada e reformada, tornando-se, atualmente, o Polo Ecoturístico Caminhos do Mar, que é formado pela estrada Caminho do Mar e por um trecho da Calçada do Lorena.

Referências

  1. Guia do litoral.com.br. Disponível em http://guiadolitoral.uol.com.br/estrada_velha_de_santos-2635_2009.html. Acesso em 19 de junho de 2014.
  2. http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102a.htm
  3. http://www.estradas.com.br/histrod_caminhodomar.htm
  4. NAVARRO, E. A. Dicionário de tupi antigo: a língua indígena clássica do Brasil. São Paulo. Global. 2013.