Rodovia Raposo Tavares

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Saltar para a navegação Saltar para a pesquisa
Rodovia Raposo Tavares
País
Identificador  SP-270 
Nomes anteriores Rodovia São Paulo-Paraná (até 1954)
Via Adhemar
Tipo Radial
Inauguração 1937
Extensão 644 km
Extremos
 • oeste:
 • leste:

BR-267, Presidente Epitácio, SP
Rua Reação
Rua Sapetuba
Butantã, São Paulo, SP
Interseções SP-21, SP-29, SP-250, SP-274, SP-75, SP-141, SP-127, SP-266, SP-268, SP-255, SP-261, SP-287, BR-153, SP-327, SP-333, SP-284, SP-457, SP-425, SP-501, SP-563
Concessionária Viaoeste (CCR)
SPVias (CCR)
DER
CART
Rodovias Estaduais de São Paulo
Parte do Sistema Castelo-Raposo
Rodovia Raposo Tavares, em Cotia

A Rodovia Raposo Tavares ou anteriormente Via Raposo Tavares e também denominada SP-270 é uma rodovia do estado de São Paulo.

Inicia-se no final da Rua Reação, no distrito do Butantã, zona oeste da cidade de São Paulo e termina na divisa de estado com o Mato Grosso do Sul, no município de Presidente Epitácio.

É administrada por:

  • DER do km 10 ao 34, do km 168,7 até o km 381,7 e do km 652 ao km 654.
  • Viaoeste do km 34 ao 115,5.
  • SPVias do km 115,5 ao 168,7.
  • CART-Concessionária Auto Raposo Tavares do km 381,7 ao km 652

Teve origem em parte do antigo Caminho das Tropas (séculos XVIII e XIX) e na Estrada São Paulo-Paraná (1922-1954). Recebeu a atual denominação em 1954, em referência a Antônio Raposo Tavares, português que percorreu com sua bandeira, em 1626, parte desse caminho (que na época correspondia ao braço principal do antigo caminho indígena do Peabiru, que ligava a atual São Vicente ao Paraná e ao Paraguai), rumo às reduções jesuíticas do Guairá.

Em 29 de outubro de 2008, o Governo do Estado abriu os envelopes do novo lote de concessões. O trecho de 444 km da Rodovia Raposo Tavares foi leiloado pelo Consórcio Invepar OAS, que ofereceu R$ 0,090525 por quilômetro. O deságio comparado ao valor máximo do edital foi de 16,11%. O segundo colocado, Triunfo Participações, propôs o índice de R$ 0,102515.

Características[editar | editar código-fonte]

A rodovia apresenta alguns trechos de pista simples e outros de pista dupla. No trecho compreendido entre o km 10 e 30, a rodovia possui 3 faixas de rolamento em cada sentido. No trecho localizado no centro da cidade de Cotia, a rodovia possui 2 faixas de rolamento em cada de sentido e marginais, com mais duas faixas em cada sentido, para acesso aos bairros e à Estrada da Roselândia (acesso à Roselândia e Itapevi). Recentemente, 12 km entre Cotia e Vargem Grande Paulista já foram duplicados e entregues ao tráfego.[1]

Já nas cidade de Sorocaba, Itapetininga e Ourinhos a pista é quase toda dupla dentro do perímetro urbano. Em alguns pontos, a rodovia "se torna" ruas ou avenidas. Isso acontece em São Roque e em outros pontos.

No sentido Capital-Interior a cobrança de pedágio é feita apenas na praça de São Roque. Já no sentido Interior-Capital a cobrança é feita somente em Alumínio. Nas demais praças, a cobrança é feita nos dois sentidos.

História[editar | editar código-fonte]

Período Colonial e século XIX[editar | editar código-fonte]

Caminho das Tropas ou Caminho do Sul, em detalhe do mapa "Brazil" (Londres, 1844), de John Arrowsmith.

Diferentemente de casos como a Rodovia Presidente Castello Branco (SP-374) e a Rodovia Ayrton Senna (SP-070), construídas com técnicas modernas e planejamento centralizado, que resultaram em estradas com predominância de retas e curvas suaves, a Rodovia Raposo Tavares, sobretudo no trecho São Paulo-Sorocaba, possui traçado predominantemente sinuoso, com grande frequência de curvas acentuadas, aclives e declives. Isso decorre do fato de que a Rodovia Raposo Tavares foi construída sobre estradas naturais pré-existentes, conservando parte do traçado antigo, estabelecido em períodos anteriores ao século XX pelo tráfego (por vales e montanhas) de pedestres, animais e carroças, mais especificamente sobre os ramos principais de uma rede de caminhos naturais que interligavam os atuais estados de São Paulo e Paraná (até 1853 ainda unidos na Província de São Paulo). Tais estradas começaram a ser descritas e representadas, em mapas e pinturas, a partir do início do século XIX, mas foram estabelecidas ao longo do período colonial, com aproveitamento de vários caminhos indígenas anteriores ao século XVI: haviam servido ao comércio de charque do Rio Grande do Sul e de muares do Paraguai, nos séculos XVIII e XIX, e percorridas pelas bandeiras de apresamento de índígenas no século XVII, provavelmente sobre parte do antigo caminho indígena do Peabiru, que ligava a região da hoje São Vicente aos atuais Paraná e Paraguai.[2][3]

"Mappa da provinica de São Paulo" em 1886, exibindo a ampla rede ferroviária da segunda metade do século XIX, parcialmente desativada ao longo do século XX.

Na “Estatística da Imperial Província de São Paulo” (1827), de José Antônio Teixeira Cabral, o autor indica, como a “7ª Estrada” (entre as sete estradas principais da Província de São Paulo), aquela que, no século XX, ligava São Paulo a Itapetininga (posteriormente convertida na Rodovia Raposo Tavares) e prosseguia para o Sul, conhecida genericamente como Caminho das Tropas ou Caminho do Sul.[4] De acordo com esse documento, a estrada iniciava-se na capital, com um trecho no sentido oeste passando por Cotia (com ramificação para Una, atual Ibiúna), São Roque (com ramificação para Santana de Parnaíba), Sorocaba, Itapetininga (com ramificação para Paranapanema), Itapeva e Faxina (com ramificação para Apiaí), seguido de trecho no sentido sudoeste, passando por Castro (antiga Iapó), e trecho no sentido sul, passando por Guarapuava e, em seguida, dividindo-se em um ramo que seguia para Curitiba e outro, mais longo, para a Vila do Príncipe (atual Lapa). A partir da Vila do Príncipe, prosseguia por 40 léguas, com o nome de Estrada da Mata, até a divisa com a Província de Santa Catarina e, daí, até o Rio Grande do Sul.[4] Foi por essa razão que a maioria das paisagens desenhadas por Jean-Baptiste Debret em 1827 (provavelmente a partir de desenhos de outros artistas ou de integrantes de sua equipe),[5] a oeste da cidade de São Paulo e ao sul da Província de São Paulo, foram realizadas em vilas ou freguesias nas estradas e ramificações acima descritas: Itú, Porto Feliz, Sorocaba, Itapeva, Jaguariaíva (junto ao rio de mesmo nome), Castro (antiga Iapó), Ponta Grossa, Guarapuava, Curitiba, Lapa (antiga Vila do Príncipe), Paranaguá, Desterro (atual Florianópolis), São Pedro do Sul (atual Porto Alegre) e várias outras.[6] As paisagens de Jean-Baptiste Debret são, portanto, as mais antigas imagens tomadas nas estradas de São Paulo para o oeste da província e para as províncias do Sul, as quais eram, basicamente, caminhos de terra de poucos metros de largura, sobre montanhas e vales sinuosos, por entre matas, capoeiras e campos, com algumas pontes rudimentares de madeira, e que, muitas vezes, incluíam a travessia de rios pela água. Um dos mais antigos mapas que representam as estradas e caminhos entre os atuais estados de São Paulo e Paraná é o "Guia de Caminhantes", de Anastácio Santana (1817),[7] porém dezenas de mapas, ao longo do século XIX, enfatizaram os troncos principais do Caminho das Tropas, que ia de São Paulo a Castro e daí a Lapa, rumo a Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Na segunda metade do século XIX e princípios do século XX, no entanto, os mapas do Brasil passaram a destacar as ferrovias, em período cuja tendência predominante foi a construção de redes ferroviárias.[8]

A Estrada São Paulo-Paraná[editar | editar código-fonte]

Estrada de Sorocaba, na "Planta Geral da Capital de São Paulo" por Gomes Cardim (1897)

Na “Planta Geral da Capital de São Paulo organizada sob a direção do Dr. Gomes Cardim, Intendente de Obras”, de 1897, a estrada que saía da cidade de São Paulo pelas atuais ruas Consolação, Rebouças e Pinheiros, passando pela Vila dos Pinheiros, na atual Rua Butantã, cruzando a Ponte dos Pinheiros (atual Ponte Bernardo Goldfarb) e prosseguindo pela atual Rua Reação ainda era denominada Estrada de Sorocaba,[9] porém a Estrada de Ferro Sorocabana (criada em 1870 e inaugurada em 1875), que partia da atual Estação Julio Prestes, passando por Osasco, rumo ao oeste paulista, era a que concentrava o maior fluxo de pessoas entre São Paulo e Sorocaba, sendo a Estrada de Sorocaba mais usada para o transporte animal de cargas.

A partir das décadas de 1910 e 1920, especialmente durante a atuação de Washington Luís, o Estado de São Paulo e o Brasil iniciaram a mudança de sua política de transportes, privilegiando a construção de redes rodoviárias destinadas a veículos motorizados e investindo cada vez menos nas redes ferroviárias.[10] Foi nesse contexto, e por determinação de Washington Luís, enquanto governador do Estado de São Paulo, que iniciou-se em 1922 a construção da Estrada São Paulo-Paraná (BR-2), inicialmente apenas com o trecho São Paulo-Cotia-São Roque,[11] a principal região agrícola nas imediações da capital. A Estrada São Paulo-Paraná foi construída pelo alargamento do antigo Caminho de Sorocaba, com retificação de alguns trechos e construção de pontes, sobre o mesmo tronco do Caminho das Tropas, que prosseguia para Itapetininga, Itapeva, Castro, Guarapuava e Lapa. Em 1954, a rodovia passou a ser administrada de forma independente do trecho que, de Itapetininga, prosseguia ao Paraná, e recebeu o nome de Raposo Tavares, em referência ao fato de que, em 1626, sua bandeira percorreu esse caminho (que na época correspondia ao braço principal do antigo caminho indígena do Peabiru, que ligava a atual São Vicente ao Paraná e ao Paraguai), rumo às reduções jesuíticas do Guairá, com a finalidade de captura e escravização de índios, tipo de ação que os historiadores do século XIX passaram a denominar "desbravamento".[12] Diferentemente da Estrada São Paulo-Paraná que, de Itapetininga, prosseguia no sentido sudoeste para Itapeva, Castro e Ponta Grossa (convertidas nas atuais Rodovias SP-127, SP-258 e PR-151), a Rodovia Raposo Tavares unificou o trecho que vinha da capital e que, de Itapetininga, tomava o sentido noroeste, rumo a Ourinhos, Assis, Presidente Prudente e Presidente Epitácio.

A Rodovia Raposo Tavares[editar | editar código-fonte]

A partir de 1954, com a fundação da Rodovia Raposo Tavares, a estrada começou a ser asfaltada e recebeu a retificação de vários trechos, abrindo caminho para o transporte rodoviário ligado ao ciclo industrial que se iniciava nesse período, em função da progressiva desativação da antiga rede ferroviária. Originalmente, a Rodovia Raposo Tavares passava por trechos urbanos,[13] porém nas décadas seguintes foram construídos desvios por fora dos municípios e distritos, a começar por Cotia e Sorocaba, ainda no século XX, depois São Roque e Brigadeiro Tobias, no início do século XXI. Resquícios de trechos sinuosos excluídos pela retificação ainda são encontrados em ruas e estradas paralelas, ao longo de toda a rodovia, como a “Avenida São Paulo Paraná”, na Vila Pirajussara (São Paulo), entre os km 19 e 20 da Rodovia Raposo Tavares (lado direito, sentido interior), entre a Ponte Raposo Tavares e o Rodoanel Mário Covas. Em 1937, uma reportagem sobre um teste automobilístico na Estrada São Paulo-Paraná observou “como é difícil o trecho entre esta capital e Sorocaba, todo cheio de curvas apertadas e rampas fortes”:[14] a construção da Estrada São Paulo-Paraná e da Rodovia Raposo Tavares, em períodos diferentes e com tecnologia distinta, fez com que o trecho São Paulo-Sorocaba (exceto os desvios em por Cotia, São Roque e Brigadeiro Tobias) seja, ainda hoje, o mais sinuoso dessa estrada e, portanto, com o maior grau de preservação dos traçados naturais do período colonial e, possivelmente, de uma parte do traçado indígena do Peabiru.

Municípios[editar | editar código-fonte]

O trajeto da Rodovia Raposo Tavares cruza os seguintes municípios do estado São Paulo:

  • São Paulo
  • Osasco
  • Cotia
  • Vargem Grande Paulista
  • São Roque
  • Mairinque
  • Alumínio
  • Sorocaba
  • Araçoiaba da Serra
  • Capela do Alto
  • Sarapuí
  • Alambari
  • Itapetininga
  • Angatuba
  • Paranapanema
  • Itaí
  • Piraju
  • Bernardino de Campos
  • Ipaussu
  • Chavantes
  • Canitar
  • Ourinhos
  • Salto Grande
  • Ibirarema
  • Palmital
  • Cândido Mota
  • Assis
  • Maracaí
  • Paraguaçu Paulista
  • Rancharia
  • Martinópolis
  • Regente Feijó
  • Presidente Prudente
  • Álvares Machado
  • Presidente Bernardes
  • Santo Anastácio
  • Piquerobi
  • Presidente Venceslau
  • Caiuá
  • Presidente Epitácio

Sistema Castelo-Raposo[editar | editar código-fonte]

Junto com a Rodovia Castelo Branco (SP-280), liga a capital paulista ao interior do estado no chamado sistema Castelo-Raposo.

Acessos a Rodovia Castelo Branco[editar | editar código-fonte]

Relato descritivo rodoviário[editar | editar código-fonte]

Km 14 no bairro do Butantã, São Paulo
Km 23 no distrito da Granja Viana, Cotia.
Trecho entre Itapetininga e Ourinhos
Trecho de acesso a Salto Grande.
Trecho próximo a Presidente Prudente.

Concessão[editar | editar código-fonte]

Trecho da Rodovia Raposo Tavares em Sorocaba

O consórcio formado pela Invepar e pela construtora OAS venceu o leilão pela rodovia Raposo Tavares, com uma proposta de pedágio para pista dupla de R$ 0,090525 por quilômetro, o que representa um deságio de 16,11% sobre o teto estipulado pelo governo do Estado de São Paulo, de R$ 0,107910. A outra proposta, da Triunfo Participações, foi de R$ 0,102515 por km.

O vencedor será responsável pelos 444 quilômetros da rodovia Raposo Tavares, mais 389,8 km de estradas vicinais e precisará pagar outorga de R$ 634 milhões no prazo de 18 meses, sendo 20% na assinatura do contrato. A rodovia exigirá também investimentos de R$ 1,803 bilhão durante os 30 anos da concessão.[15]

Localização dos pedágios[editar | editar código-fonte]

Esta é a localização das praças de pedágio da Rodovia Raposo Tavares:

Pedágio km Sentido Cidade Concessionária Geocoordenadas
1A 46 Interior São Roque Viaoeste 23°35'58.07"S 47°02'19.73"W
1B 79 Capital Alumínio Viaoeste 23°30'33.78"S 47°16'43.37"W
2 115 Capital/Interior Araçoiaba da Serra Viaoeste 23°30'36.61"S 47°33'48.41"W
3 135 Capital Alambari SPVias 23°33'10.55"S 47°46'40.15"W
4 413 Capital/Interior Palmital Cart 22°46'10.68"S 50°08'43.21"W
5 454 Capital/Interior Assis Cart 22°37'58.53"S 50°29'47.35"W
6 512 Capital/Interior Rancharia Cart 22°26'06.88"S 51°00'30.25"W
7 541 Capital/Interior Regente Feijó Cart 22°18'14.05"S 51°15'11.37"W
8 590 Capital/Interior Presidente Bernardes Cart 22°01'14.81"S 51°35'59.63"W
9 639 Capital/Interior Caiuá Cart 21°50'48.57"S 52°01'23.03"W

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. Investimentos feitos pela ViaOeste nas rodovias concessionadas
  2. «História de Cotia». www.cotianet.com.br. Consultado em 17 de agosto de 2018. 
  3. «Cotia cidade de Cotia Informações município Cotia História da cidade Cotia Fotos». www.mfrural.com.br. Consultado em 17 de agosto de 2018. 
  4. a b CABRAL, José Antônio Teixeira. A estatística da Imperial Província de São Paulo (1827); organização, transcrição e notas paleográficas Cristina Antunes; apresentação José de Souza Martins. São Paulo: EDUSP, FAPESP, 2009. p.121.
  5. «A vida urbana no Brasil, segundo Debret». Ensinar História - Joelza Ester Domingues. 15 de fevereiro de 2016 
  6. BANDEIRA, Julio; CORRÊA DO LAGO, Pedro. Debret e o Brasil: obra completa 1816-1831; nova edição revista e ampliada. 3. ed., Rio de Janeiro: Capivara, 2013. 720p.
  7. «Guia de caminhantes». objdigital.bn.br. Consultado em 10 de setembro de 2018. 
  8. Educacao, Portal. «Portal Educação - Artigo». www.portaleducacao.com.br. Consultado em 10 de setembro de 2018. 
  9. «A Planta da cidade de São Paulo de 1897: uma cartografia da cidade existente ou da cidade futura? - PDF». docplayer.com.br. Consultado em 17 de setembro de 2018. 
  10. DEBES, Célio, Washington Luis. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 1993, 2v.
  11. «Rodovia Raposo Tavares [ SP-270 ] - RRT». www.rodoviaraposotavares.com.br. Consultado em 18 de agosto de 2018. 
  12. VARNHAGEN, Francisco Adolfo de. História geral do Brasil: antes de sua separação e independência de Portugal; revisão e notas J. Capistrano de Abreu, Rodolfo Garcia. 10ª ed. integral, Belo Horizonte, Ed. Itatiaia; São Paulo, EDUSP, 1981. 3 v. (Coleção reconquista do Brasil, nova série, edição especial)
  13. CARDIM, Fernando Pereira. Cotia. Coleção de Monografias -  Stérie B, N.50, da Diretoria de Documentação e Divulgação do CNE. Desenho de Q. Campofiorito.
  14. UM RECORD do Ford 60 HP. Correio Paulistano, São Paulo, ano 83, 24.883, n., p.3, 28 abr. 1937.
  15. Consórcio Invepar OAS arremata rodovia Raposo Tavares

Ligações externas[editar | editar código-fonte]