Série 851 a 872 da CP

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Série 851 a 872
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Locomotiva 855, preservada no Entroncamento.
Descrição
Propulsão Vapor
Fabricante American Locomotive Company
Tipo de serviço Via
Características
Bitola Bitola ibérica
Operação
Ano da entrada em serviço 1945

A Série 851 a 872, igualmente conhecida como Série 850, corresponde a um tipo de locomotiva a tracção a vapor, utilizada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1945[1] e 1969.[2]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma forte escassez de combustíveis líquidos e sólidos, como o carvão, pelo que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve dificuldades em abastecer a sua frota de locomotivas a vapor.[3] Para tentar resolver este problema, a Companhia experimentou, em 1941, a utilização de óleo combustível nas suas locomotivas, com excelentes resultados, embora este projecto não tenha chegado a avançar, devido às dificuldades em importar este combustível.[3] Assim, a Companhia começou a utilizar carvões nacionais e lenhas, mas a sua reduzida capacidade como combustível provocava problemas nas marchas, e graves danos ambientais, devido à desmatação massiva junto às estações.[3] Por outro lado, a já avançada idade do parque motor também estava a causar problemas na tracção dos comboios de mercadorias e passageiros, com quase metade das locomotivas de via larga apresentando 50 ou mais anos.[3]

Assim, a Companhia iniciou um programa de substituição do material circulante, para abater as locomotivas mais desadequadas às necessidades, fabricar algumas em território nacional, utilizando peças sobressalentes, e importar locomotivas do padrão de guerra, consideradas as mais úteis aos tipos de tráfego praticados em Portugal.[4] Por outro lado, o Ministério da Economia também garantiu o abastecimento de óleo combustível à Companhia, pelo que esta pôde procurar por locomotivas deste tipo.[4]

Aquisição, montagem, e entrada ao serviço[editar | editar código-fonte]

A CP iniciou várias negociações com importadores estrangeiros, que culminaram, em 1944, com a encomenda de 22 locomotivas à firma American Locomotive Company, iguais às que estavam a ser utilizadas em grande número na Índia Britânica[4], que empregava uma bitola semelhante à ibérica.[5] Duas locomotivas deste tipo já tinham sido adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta.[5] Tinham sido projectadas precisamente segundo os padrões de guerra, sendo muito fiáveis e fáceis de conduzir, mas simples e rápidas de construir, devido ao uso de processos que aceleravam o seu fabrico, como a utilização de peças comuns a outras locomotivas, e que necessitavam de mão-de-obra menos intensiva.[4] A Companhia procurou, com esta compra, melhorar os seus serviços, especialmente os ónibus, correios e mercadorias.[5] Foram as primeiras locomotivas americanas em Portugal, e as únicas a vapor.[6]

Estas locomotivas foram fabricadas em 1944 pela ALCO[6], tendo chegado a Lisboa desmontadas, entre Junho e Agosto de 1945; as primeiras 14 unidades foram transportadas nos navios Inhambane, São Tomé, e Gaza.[4][5] As locomotivas restantes foram transportados noutros navios, incluindo o Amarante.[5] Devido à sua urgente necessidade, foram construídas muito rapidamente, nas oficinas de Santa Apolónia e do Barreiro, sob a orientação dos engenheiros Pedro de Brion, Magalhães Viana, e Valentim Bravo[5]; quando o engenheiro americano Mac Shelley, da firma construtora, veio a Lisboa supervisionar a montagem das locomotivas, viu que uma já tinha sido concluída e estava pronta a funcionar.[4] Esta unidade, que recebeu o número 852, realizou a sua experiência oficial em 30 de Junho de 1945, entre Lisboa e Vila Franca de Xira.[1]

O primeiro comboio rebocado por uma destas locomotivas foi uma composição de mercadorias, com 1200 toneladas, entre as Estações de Santa Apolónia e do Entroncamento, em 2 de Julho de 1945, tendo chegado aos 95 km/h.[1][5] No início da viagem, estiveram a bordo da locomotiva vários representantes da CP, o Ministro das Obras Públicas, Augusto Cancela de Abreu, o Ministro da Marinha, Américo Tomás, o sub-secretário de estado das comunicações, Roberto de Espregueira Mendes, e director-geral dos caminhos de ferro, Rogério Vasco de Carvalho.[5] Após percorrer uma pequena distância, terminou a visita, e o comboio seguiu para o Entroncamento.[5]

Vida útil, fim dos serviços, e restauro[editar | editar código-fonte]

Provavelmente, estas locomotivas só realizaram serviços nas linhas a Sul do Rio Douro[1], tendo sido muito utilizadas, devido à sua potência, nas composições mais pesadas, como nos comboios mineiros originários de Aljustrel, chegando por vezes a rebocar sozinhas 80 vagões.[2]

Apesar da sua fiabilidade, sofreram vários acidentes graves, como três explosões, uma em Albergaria e outra junto a Portela de Mouratos, em São Marcos da Serra, que vitimou a locomotiva n.º 869, em Outubro de 1965.[2]

Com o fim da tracção a vapor na zona Centro, em 1968, foram passadas para o Sul de Portugal; no entanto, no ano seguinte, também foi extinto o vapor nesta região, pelo que as locomotivas desta série foram parqueadas, para serem desmanteladas.[2] Apenas a 855 sobreviveu, tendo sido preservada no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento, devido à sua importância como espécime único, do ponto de vista técnico, e aos serviços prestados.[2]

Em 1990, esta locomotiva, que, após mais de 20 anos de imobilização, encontrava-se muito degradada, foi alvo de um programa de tratamento e reparação, para retomar a sua aparência original.[2] Os trabalhos, que começaram em Agosto, consistiram numa peritagem, e na limpeza e beneficiação de vários componentes, como a caixa de fogo, os rodados, a caixa de fumo, o tender, o pavilhão, as conjugações, todos os equipamentos de controlo e comando, o fixe, e o corpo cilíndrico.[2] Foi necessário, igualmente, repor uma porção da chapa da parte interior da caixa de fumo.[2] Após este processo, a locomotiva ficou apta para funcionar.[2]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Esta Série era constituída por 22 locomotivas, que funcionavam a óleo combustível[4], e que podiam atingir uma velocidade máxima de 95 km/h.[5] Apresentavam um traço distinto do habitual entre a tracção a vapor em Portugal, mais elegante, tipicamente americano.[6] Usavam o sistema de expansão simples.[6]

Fizeram todo o tipo de serviços, especialmente mercadorias, mas, devido à sua simplicidade de funcionamento, também era frequente o seu uso em comboios de passageiros.[7]

Estas locomotivas tinham, ao contrário da maioria das suas congéneres em Portugal, uma caixa de fogo interior em aço, que eram menos dispendiosas do que as de cobre.[1] No entanto, também se revelaram mais sensíveis à utilização de águas não tratadas, aumentando a corrosão das chapas e diminuindo a sua resistência mecânica; desta forma, o rendimento das locomotivas era menor, e reduzia-se a vida útil das caldeiras.[1] Para tentar evitar estes problemas, foi aplicado, em 12 de Dezembro de 1949, na locomotiva 860, o Tratamento Interno Integral Armand, criado pelo engenheiro francês Louis Armand, e que consistia num doseador no tender da locomotiva, que misturava na água um reagente denominado complexo.[1] Este sistema obteve um grande sucesso, tendo permitido uma redução considerável dos trabalhos de caldeiraria nas oficinas.[1]

Ficha técnica[editar | editar código-fonte]

Características gerais[editar | editar código-fonte]

  • Número de unidades construídas: 22[4]
  • Ano de entrada ao serviço: 1945[1]
  • Fim do serviço: 1969[2]
  • Tipo de tracção: Vapor[1]
  • Velocidade máxima: 95 km/h[5]
  • Fabricantes: ALCO, oficinas da CP em Santa Apolónia e no Barreiro[1]

Lista de material[editar | editar código-fonte]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j k MARTINS et al, 1996:59
  2. a b c d e f g h i j k l MARTINS et al, 1996:61
  3. a b c d MARTINS et al, 1996:57
  4. a b c d e f g h MARTINS et al, 1996:58
  5. a b c d e f g h i j k «locomotivas a óleos pesados» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. Ano 57 (1382). 16 de Julho de 1945. p. 375. Consultado em 21 de Junho de 2012 
  6. a b c d MARTINS et al, 1996:90
  7. MARTINS et al, 1996:90-91
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARTINS, João;, BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]



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