SS Drottningholm

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SS Drottningholm
SS drottningholm (1905).jpg
Proprietário Allan Line
Operador Allan Line
Fabricante Alexander Stephen and Sons
Lançamento 22 de dezembro de 1904
Comissionamento 10 de dezembro de 1914
Descomissionamento 1920
Estado Vendido
Proprietário Svenska Amerika Linien
Operador Svenska Amerika Linien
Homônimo Drottningholm
Aquisição 1920
Características gerais
Tipo de navio Transatlântico
Deslocamento 6 844 t
Comprimento 156,7 m
Calado 11,6 m
Velocidade 18 nós (33 km/h)

O SS Drottningholm foi um transatlântico operado pela Allan Line, um dos primeiros navios a possuir propulsão a vapor. Durante seus vários anos de atividade prestou diversos serviços, entre os quais o de receber um sinal durante o naufrágio do Titanic e de repatriar pessoas na primeira e na segunda guerra mundial. Em 1955 foi sucateado, tornando-se o último navio com alguma relação com o naufrágio do Titanic a ser desmontado.[1][2]

Características gerais[editar | editar código-fonte]

A Allan Line encomendou o Victorian e o Virginian junto à Workman, Clark and Company em Belfast. Mas a fabricante não encontrou mão de obra suficiente para construir os dois navios a tempo, então o pedido do Virginian foi transferido para a Alexander Stephen and Sons, em Linthouse, no rio Clyde.[1]

O Virginian foi lançado em 25 de agosto de 1904, quatro meses depois do Victorian. Vale ressaltar que a conclusão do Victorian foi atrasada por problemas de desempenho com suas turbinas. Os dois irmãos foram concluídos em março de 1905.[3][4][5]

Quando construído, o Virginian tinha três turbinas Parsons. O vapor de exaustão alimentava um par de turbinas de baixa pressão. As três turbinas combinadas deram a ele uma potência total de 12 mil cavalos.[5]

O Virginian tinha 157,6 metros de comprimento, sua boca media 18,3 metros e seu calado era de 11,6 metros. Ele tinha vagas para 1.912 passageiros: 426 na primeira classe, 286 na segunda classe e mil na terceira classe.[2]

Histórico de serviço[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

O primeiro navio mercante de turbina a vapor do mundo, o TS King Edward , foi lançado em 1901. Ele foi um sucesso tecnológico e comercial, mas era apenas um navio a vapor de excursão de 502 toneladas fazendo viagens de curta distância, e seus custos operacionais - e, portanto, as tarifas dos passageiros - eram mais altas do que as de seus concorrentes com motores alternativos convencionais.[6]

No entanto, em outubro de 1903, a Allan Line anunciou que havia encomendado um par de novos navios de 10 mil toneladas, que seriam movidos a vapor e teriam o mesmo arranjo de três hélices do King Edward.[7] E em 28 de janeiro de 1904, sete meses antes do lançamento do Victorian, o governo do Canadá anunciou que havia concedido à Allan Line um contrato de correio transatlântico.[8]

O contrato canadense exigia um serviço regular programado com quatro navios. A Allan Line alocou os novos Victorian e Virginian, que ainda estavam sendo construídos, e seus navios de 10 mil toneladas Baviera e Tunisiana. O subsídio seria de 5 mil dólares por viagem para o Baviera e Tunisiana, e 10 mil dólares por viagem para cada um dos novos navios.[9]

RMS Virginian[editar | editar código-fonte]

O Virginian iniciou sua viagem inaugural de Liverpool em 6 de abril de 1905, duas semanas depois de Victorian . Ele atracou em Moville, na Irlanda, no dia seguinte e chegou a Halifax, Nova Escócia, na manhã de 14 de abril.[10] Dois meses depois, o Virginian estabeleceu um recorde na direção oeste, deixando Moville às 14h em 9 de junho e chegando a Cabo Race às 21h em 13 de junho.[11] Isso apesar de ter que diminuir a velocidade devido a um nevoeiro.[12]

A velocidade com que as turbinas a vapor funcionavam com eficiência era várias vezes mais rápida do que a velocidade com que as hélices atuais. Mas as turbinas em Victorian e Virginian, como aquelas em King Edward, moviam as hélices diretamente, sem redutores de velocidade. Como resultado, o Virginian sofreu cavitação, o que não só impedia a propulsão, mas também danificava as hélices.[13] O Virginian também tendia a adernar violentamente em mares agitados.[14]

Em 1912, o Virginian estava equipado para telegrafia sem fio, operando nos comprimentos de onda de trezentos a seiscentos metros. Seu indicativo de chamada era MGN.[15]

Quando o RMS Titanic afundou em 15 de abril de 1912, Virginian estava a cerca de 330 quilômetros ao norte dele, navegando na direção oposta.[16] Às 23:10 (00:40 hora do navio), a estação de rádio da Marconi Company em Cabo Race transmitiu mensagens de socorro do Titanic para o Virginian, cujo mestre, o capitão Gambell, mudou de curso para tentar chegar ao Titanic. Virginian também recebeu sinais de socorro diretos do Titanic.[17] O último sinal que o Virginian recebeu do Titanic foi às 00:27 horas (01:57 horas pelo horário do navio), e "esses sinais foram borrados e terminaram abruptamente".[18][19][20][21]

O RMS Carpathia chegou na posição do naufrágio e resgatou 705 sobreviventes. Houve um falso relato de que o Virginian resgatou alguns passageiros e os transferiu para o Carpathia. Na verdade, o Virginian não chegou a tempo de ajudar.[22] Houve também um relatório falso de que o Virginian havia levado o Titanic a reboque, que todos passageiros do Titanic estavam seguros e que Herbert Haddock, mestre do RMS Olympic, foi a fonte do relatório. Haddock, no entanto, considerou o relatório "uma invenção flagrante".[23]

O capitão Gambell disse que o Virginian passou onde o Titanic afundou "a uma distância de seis ou sete milhas", mas não conseguiu se aproximar, pois "o gelo estava compactado [...] e haveria grande perigo em se aproximar. Nenhum barco, pacote ou destroços foram vistos." Gambell disse que o Virginian navegou trezentos quilômetros em direção ao Titanic, até às 10:00 horas Carpathia sinalizou para o Virginian "Volte. Tudo bem, tenho oitocentos a bordo. Volte para o seu caminho".[24][25][26]

Em 29 de maio de 1914, a Canadian Pacific perdeu o RMS Empress of Ireland em uma colisão com o cargueiro Storstad, e 1.024 pessoas morreram. A Canadian Pacific fretou o Virginian da Allan Line para substituí-lo. A carta foi extraviada devido a Primeira Guerra Mundial, que começou em 28 de julho.[27]

A partir de agosto de 1914, o governo do Reino Unido usou o Virginian como um navio de tropas.[28] Então, em dezembro, o almirantado britânico o requisitou e o converteu em um cruzador mercante armado. Inicialmente, seu armamento era de oito canhões QF de 119,38 milímetros e seu número de armura era M 72. Ele foi comissionado como HMS Virginian em 10 de dezembro de 1914.[29]

Virginian juntou-se ao 10º Esquadrão de Cruzadores, com o qual esteve na Patrulha do Norte de dezembro de 1914 até o final de junho de 1917. Ele patrulhou principalmente ao redor das Ilhas Faroe e na parte norte das Abordagens Ocidentais. Em 1915, ele ocasionalmente patrulhou o Mar da Noruega e as costas leste e sul da Islândia.[30]

Canhões QF no castelo de proa de um cruzador mercante armado na Primeira Guerra Mundial.

Em outubro 1915 duas das armas de 119,38 milímetros de Virginian foram substituídas por armas de seis libras. Em 16 de junho de 1916, a Virginian chegou ao Canada Dock, em Liverpool, para que seus canhões restantes fossem substituídos por seis canhões navais BL de 152,4 milímetros. Ele ficou lá por pouco mais de dois meses, até 18 de agosto, com o Almirantado se preocupando com o fato de a conversão levar um tempo excessivamente longo.[31] Em outubro de 1916 o armamento do Virginian também incluía cargas de profundidade.[32]

Em 19 de agosto de 1917, o Virginian deixou Liverpool escoltando um comboio, que fez escala em Lough Swilly de 20 a 21 de agosto. Os submarinos atacaram o comboio na costa de Donegal. O SM-U-53 torpedeou o Devonian às 11h52 e afundou às 12h45, cerca de 37 quilômetros nordeste da Ilha Tory.[33] OO U-53 também afundou o Roscommon.[34]

Às 13h12, o Virginian avistou um periscópio na proa de estibordo e virou-se para enfrentar o submarino. Era o SM U-102, que atingiu o Virginian com um torpedo a estibordo, matando três de seus tripulantes.[35] Os pentes de suas armas de 159 milímetros e parte de seu porão número cinco foram inundados, mas o Virginian continuou à tona. O Virginian tentou retornar a Lough Swilly, mas achou muito difícil manobrar. O destróier HMS Rob Roy tentou ajudar, mas falhou. No entanto, o Virginian conseguiu chegar a Lough Swilly e ancorou às 20h48.[36] O Virginian passou por reparos temporários e, em 5 de setembro de 1917, retornou a Liverpool, onde esteve em doca seca de 7 de setembro a 16 de novembro voltando ao mar em 4 de dezembro.[37]

Em 1918, seu número de flâmula foi alterado duas vezes: para MI 95 em janeiro e MI 52 em abril. Ele continuou a escoltar comboios transatlânticos até o Armistício. Ele chegou a Liverpool em 30 de novembro de 1918 e foi desativado algum tempo depois.[38]

A Canadian Pacific assumiu o controle da Allan Line em 1917. O Almirantado liberou o Virginian para seus novos proprietários e, em 1919, ele foi registrado em Montreal.[39]

SS Drottningholm[editar | editar código-fonte]

Em 1920, a Svenska Amerikan Linie comprou o Virginian, supostamente pelo equivalente a 100 mil dólares,[40] e o renomeou como Drottningholm, em homenagem a uma pequena comunidade perto de Estocolmo que inclui o palácio real Drottningholm. A Götaverken, em Gotemburgo, remodelou o Drottningholm e melhorou particularmente sua acomodação de terceira classe.[41] Como reformado, ele tinha beliches para 280 pessoas, 300 passageiros de segunda classe e 700 passageiros de terceira classe.[42] O Drottningholm partiu de Gotemburgo pela primeira vez no final de maio,[41] e chegou a Nova York pela primeira vez em 9 de junho.[42] Ele manteve sua notoriedade por adernar, e seu novo nome inspirou o apelido "Rollingholm" ou "Rollinghome".[41]

A SAL transportou um número significativo de imigrantes suecos para os EUA, mas na década de 1920 as novas leis de imigração dos EUA afetaram o comércio transatlântico.[43] Em maio de 1921, o Governo Federal implementou a Lei de Cota de Emergência e atribuiu à Suécia uma cota de 20 mil imigrantes por ano. Apenas dois meses depois, em 15 de Julho, as autoridades de imigração em Nova Iorque tinham detido 78 de passageiros de segunda classe do Drottningholm na chegada. Depois de quatro horas, uma mensagem de Washington, DC, confirmando que a cota para a Suécia não havia sido cumprida e todos os 78 tinham permissão para desembarcar.[44]

Em 1922, a Götaverken equipou o Drottningholm com novas turbinas A/B De Lavals Ångturbin. Elas eram menos potentes do que suas turbinas Parsons originais, porque a SAL queria melhor economia de combustível, mas ele ainda podia chegar a 31 quilômetros por hora. A Götaverken também substituiu seu acionamento direto por uma engrenagem de redução única, que finalmente resolveu seu problema de cavitação. Ao mesmo tempo, a Götaverken ampliou sua superestrutura estendendo o convés da ponte para a popa. O Drottningholm voltou ao serviço em 1923.[45]

Em 8 de janeiro de 1935, enquanto o Drottningholm atracava no nevoeiro no pier oeste de número 57 em Nova Iorque, um cabo de aço arranhou uma de suas hélices. Sua viagem de volta foi adiada de 12 para 15 de janeiro para permitir que ele fosse reparado em doca seca.[46]

Na Segunda Guerra Mundial, a Suécia era neutra e, até dezembro de 1941, os Estados Unidos também eram. No início, o Drottningholm continuou o serviço entre Gotemburgo e Nova York.[47][48] No final de janeiro de 1940, o Drottningholm era o único navio de passageiros da SAL ainda operando entre Gotemburgo e Nova York.[49] Em 3 de fevereiro, 150 voluntários finlandeses-americanos e finlandeses-canadenses partiram de Nova York no Drottningholm.[50]

Mais tarde na guerra, os EUA, Reino Unido e França fretaram o Drottningholm para repatriar civis internados, prisioneiros de guerra (PoWs) e diplomatas entre os dois lados beligerantes. Ele também transportava prisioneiros de guerra e civis para a Cruz Vermelha.[51]

Uma fonte afirma que o Drottningholm repatriou 14.093 pessoas.[52] Outra diz que fez quatorze viagens e repatriou cerca de 18.160 pessoas.[53] Outra afirma que entre 1940 e 1946 ela fez trinta viagens e transportou cerca de 25 mil pessoas.[54] A discrepância pode ser porque, em agosto de 1945, o Drottningholm voltou das viagens fretadas para sua rota comercial regular Gotemburgo - Nova York, mas continuou a transportar refugiados da Europa para a América do Norte.[55]

Em março de 1942, o Departamento de Estado dos Estados Unidos e a Comissão Marítima dos Estados Unidos fretaram o Drottningholm para tranportar passageiros de diversas nações (incluindo as do Eixo),[56] isso foi facilitado pelos governos suíço e sueco e com a cooperação de quinze repúblicas latino-americanas que também ainda não tinham rompido as relações com o Eixo. Em sua primeira viagem para o leste, ele partiu de Nova York em 7 de maio de 1942 para Lisboa, levando cidadãos búlgaros, alemães, italianos e romenos, incluindo embaixadores e diplomatas.[57]

Referências

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Bibliografia[editar | editar código-fonte]