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Sistema de oleodutos Trans-Alasca

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O Sistema de Oleoduto Trans-Alasca (Trans-Alaska Pipeline System - TAPS) é um sistema de transporte de petróleo que atravessa o estado do Alasca, composto pelo oleoduto de óleo cru trans-Alasca, 12 estações de bombeamento, centenas de quilômetros de oleodutos alimentadores e o Terminal Marítimo de Valdez. O TAPS é um dos maiores sistemas de oleodutos do mundo. O oleoduto principal, conhecido como oleoduto do Alasca, oleoduto trans-Alasca ou oleoduto Alyeska, (ou simplesmente o oleoduto para os residentes do Alasca), é um duto de 800-milha (1.287 km) de comprimento e 48-inch (1,22 m) de diâmetro que transporta petróleo de Prudhoe Bay, na Encosta Norte do Alasca, até Valdez, na costa do Enseada do Príncipe Guilherme no centro-sul do Alasca. O oleoduto de petróleo cru é propriedade privada da Alyeska Pipeline Service Company [en].

O petróleo foi descoberto em Prudhoe Bay em 1968, e os 1.287 km de tubos de aço de 48 polegadas foram encomendados ao Japão em 1969, já que os fabricantes de aço dos EUA não tinham capacidade na época. No entanto, a construção foi adiada por quase cinco anos devido a questões legais e ambientais. As oito empresas petrolíferas que detinham os direitos do petróleo contrataram a Bechtel [en] para o projeto e construção do oleoduto e a Fluor [en] para as 12 estações de bombeamento e o Terminal de Valdez. O trabalho de pré-construção entre 1973 e 1974 foi crucial, incluindo a construção de acampamentos para trabalhadores, estradas e pontes em áreas antes inacessíveis e o planejamento cuidadoso do traçado do oleoduto para evitar travessias difíceis de rios e habitats de animais. A construção do sistema de oleoduto ocorreu entre 1975 e 1977. A criação de uma fonte doméstica de petróleo era essencial para os Estados Unidos, reduzindo a dependência de petróleo estrangeiro, e o oleoduto do Alasca atendeu a essa necessidade.

A construção de oleodutos nas décadas de 1950 e 1960 nos Estados Unidos continentais não apresentava grandes dificuldades. Contudo, o oleoduto do Alasca enfrentou desafios significativos devido ao frio extremo e ao terreno isolado e acidentado. A construção foi um dos primeiros grandes projetos a lidar com problemas causados pelo permafrost, exigindo técnicas especiais de construção para lidar com o solo congelado. O projeto atraiu dezenas de milhares de trabalhadores para o Alasca, atraídos por altos salários, longas jornadas de trabalho e moradia custeada, criando uma atmosfera de cidade em expansão [en] em Valdez, Fairbanks e Anchorage.

O primeiro barril de petróleo passou pelo oleoduto no verão de 1977,[1][2][3][4] com produção em larga escala até o final do ano. Desde então, ocorreram incidentes notáveis de vazamento de petróleo, causados por sabotagem, falhas de manutenção e até mesmo balas.[5] Até 2015, o oleoduto havia transportado mais de 17 billion barrels (2,7×109 m3) de petróleo.[6] O oleoduto tem capacidade para transportar mais de dois milhões de barris de petróleo por dia, mas atualmente opera com uma fração dessa capacidade. Se o fluxo parar ou for muito baixo, o oleoduto pode congelar. O sistema poderia ser expandido para transportar petróleo extraído de projetos de perfuração controversos [en] na próxima Refúgio Nacional de Vida Selvagem do Ártico [en] (ANWR).

Origens

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Os Inupiates, povos indígenas da Encosta Norte do Alasca, usavam turfa saturada de petróleo como combustível para calor e luz há possivelmente milhares de anos. Baleeiros que permaneceram em Point Barrow reconheceram a substância chamada de piche pelos Inupiat como petróleo. Charles Brower, um baleeiro que se estabeleceu em Barrow e operava postos comerciais na costa ártica, indicou ao geólogo Alfred Hulse Brooks [en] vazamentos de petróleo [en] em Cape Simpson e Fish Creek, no extremo norte do Alasca, a leste da vila de Barrow.[7] O relatório de Brooks confirmou as observações de Thomas Simpson, um oficial da Companhia da Baía de Hudson, que identificou os vazamentos em 1836.[8] Vazamentos semelhantes foram encontrados no Rio Canning [en] em 1919 por Ernest de Koven Leffingwell [en].[9] Após a Primeira Guerra Mundial, com a conversão dos navios da Marinha dos Estados Unidos de carvão para óleo combustível, um suprimento estável de petróleo tornou-se crucial para o governo dos EUA. Assim, o presidente Warren G. Harding criou, por ordem executiva, uma série de Reservas Nacionais de Petróleo [en] (NPR-1 a 4) nos Estados Unidos. A Reserva Nacional de Petróleo nº 4 foi estabelecida no extremo norte do Alasca, ao sul de Barrow, abrangendo 23.000.000 acres (93.078 km2).[10]

As primeiras explorações da NPR-4 foram conduzidas pela Serviço Geológico dos Estados Unidos entre 1923 e 1925, focando no mapeamento, identificação e caracterização de recursos de carvão na porção oeste da reserva e na exploração de petróleo nas porções leste e norte. Essas expedições, majoritariamente a pé, nomearam várias características geográficas, incluindo as Montanhas Philip Smith.[11] A reserva permaneceu inativa até a Segunda Guerra Mundial, quando a busca por recursos petrolíferos estratégicos foi intensificada. Em 1944, a Marinha dos EUA financiou explorações perto da montanha Umiat, no Rio Colville [en], nas colinas da Cordilheira Brooks.[12] Até 1953, o Serviço Geológico identificou campos de petróleo, como os de Alpine [en] e Campo de Petróleo de Umiat, mas nenhum era economicamente viável para desenvolvimento.[13]

Quatro anos após a suspensão do financiamento pela Marinha, a Richfield Oil Corporation [en] (posteriormente ARCO) perfurou um poço de petróleo altamente bem-sucedido perto do Rio Swanson [en] no sul do Alasca, próximo a Kenai.[14] O Campo de Petróleo de Swanson River foi o primeiro campo de petróleo comercialmente significativo do Alasca, incentivando a exploração e desenvolvimento de outros campos.[15] Até 1965, cinco campos de petróleo e 11 de gás natural foram desenvolvidos. Esse sucesso, aliado às explorações anteriores da Marinha, levou à conclusão de que a área ao norte da Cordilheira Brooks possuía grandes quantidades de petróleo e gás.[16] A viabilidade comercial exigia a recuperação de 200.000.000 barrels (32.000.000 m3) a 500.000.000 barrels (79.000.000 m3) de petróleo.[14]

Em 1967, a ARCO iniciou levantamentos detalhados na área de Prudhoe Bay. Em janeiro de 1968, começaram a circular relatos de descoberta de gás natural.[17] Em 12 de março de 1968, uma equipe de perfuração da ARCO encontrou petróleo.[18] Um poço de descoberta produziu 1.152 barrels (183,2 m3) de petróleo por dia.[17] Em 25 de junho, a ARCO anunciou que um segundo poço também produzia petróleo em taxa semelhante, confirmando a existência do Campo de Petróleo de Prudhoe Bay [en], com mais de 25 billion barrels (4,0×10^9 m3) de petróleo, o maior da América do Norte e o 18º maior do mundo.[18]

O desafio passou a ser desenvolver o campo de petróleo e transportar o produto para os mercados dos EUA. Sistemas de oleodutos representam alto custo inicial, mas menores custos operacionais, embora nenhum oleoduto dessa extensão tivesse sido construído. Alternativas incluíam aviões-tanque gigantescos propostos pela Boeing, submarinos-tanque da General Dynamics para navegar sob o gelo ártico [en] e a extensão da Ferrovia do Alasca até Prudhoe Bay.[19] Em 1969, a Humble Oil [en] testou a viabilidade de transportar petróleo por navios-tanque quebra-gelo, enviando o SS Manhattan [en] pela Passagem do Noroeste.[20] Apesar de completar a travessia, o navio sofreu danos, tornando a ideia arriscada.[21]

O Manhattan foi equipado com uma proa quebra-gelo, motores potentes e hélices reforçadas antes de viajar com sucesso pela Passagem do Noroeste, do Oceano Atlântico ao Mar de Beaufort. Durante a viagem, o navio sofreu danos em vários de seus porões de carga, que ficaram inundados com água do mar. O gelo levado pelo vento forçou o Manhattan a mudar sua rota pretendida do Estreito de M'Clure para o Estreito do Príncipe de Gales, menor. Ele foi escoltado de volta pela Passagem do Noroeste por um quebra-gelo da Guarda Costeira Canadense, o CCGS John A. Macdonald [en]. Embora o Manhattan tenha transitado pela Passagem do Noroeste novamente no verão de 1970, o conceito foi considerado muito arriscado.[21]

Formação da Alyeska

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Sede da BP em Anchorage, Alasca.

Em fevereiro de 1969, antes mesmo da viagem do SS Manhattan, o Sistema de Oleoduto Trans-Alasca (TAPS), um consórcio não incorporado criado pela ARCO, British Petroleum e Humble Oil em outubro de 1968,[22] solicitou permissão ao Departamento do Interior dos Estados Unidos para realizar estudos geológicos e de engenharia para a rota proposta do oleoduto de Prudhoe Bay a Valdez. A rota aproximada já havia sido escolhida antes dos estudos.[23]

Como o TAPS planejava iniciar a construção em setembro de 1969, encomendou tubos de aço de 122 cm de diâmetro.[24] Nenhuma empresa americana fabricava tubos dessa especificação, então três empresas japonesas — Sumitomo Metal Industries [en], Nippon Steel e Nippon Kokan Kabushiki Kaisha — receberam um contrato de US$ 100 milhões para mais de 1.280 km de tubos. Simultaneamente, o TAPS encomendou bombas por US$ 30 milhões.[25]

Em junho de 1969, enquanto o SS Manhattan navegava pela Passagem do Noroeste, o TAPS solicitou formalmente ao Departamento do Interior uma permissão para construir um oleoduto subterrâneo de 122 cm de diâmetro, com 11 estações de bombeamento, cruzando 1.287 km de terras públicas.[26] Um documento de 20 páginas detalhava as informações coletadas até então.[27]

O Departamento do Interior enviou especialistas para analisar a rota proposta. Max Brewer [en], especialista ártico do Laboratório de Pesquisa Naval Ártica [en] em Barrow, concluiu que enterrar a maior parte do oleoduto era inviável devido ao permafrost. O petróleo quente derreteria o solo congelado, causando falhas estruturais.[28] O relatório foi encaminhado aos comitês da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos e do Senado dos Estados Unidos, que precisavam aprovar a proposta, pois ela exigia mais terras do que permitido pela Lei de Arrendamento Mineral de 1920 [en] e violava um congelamento de desenvolvimento imposto em 1966 pelo ex-Secretário do Interior Stewart Udall [en].[29]

Udall impôs o congelamento para incentivar um acordo abrangente de reivindicações indígenas. Em setembro de 1969, o Departamento do Interior e o TAPS obtiveram isenções de vilas indígenas com reivindicações na rota proposta. O Secretário do Interior Wally Hickel pediu ao Congresso para suspender o congelamento, e após meses de debates, Hickel recebeu autoridade para aprovar o projeto.[30]

O TAPS começou a emitir cartas de intenção para a construção da "estrada de transporte", uma rodovia paralela ao oleoduto para facilitar a construção. Equipamentos pesados foram preparados, mas antes que Hickel pudesse agir, grupos indígenas e de conservação solicitaram uma liminar em Washington, D.C., contra o projeto. Algumas vilas indígenas que haviam renunciado às reivindicações voltaram atrás, pois o TAPS não contratou empreiteiros nativos nem trabalhadores indígenas.[31]

Em 1º de abril de 1970, o juiz George Luzerne Hart Jr. [en], do Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Colúmbia [en], ordenou que o Departamento do Interior não emitisse uma permissão de construção para uma seção do projeto que cruzava uma reivindicação indígena.[32] Duas semanas depois, Hart ouviu argumentos de grupos de conservação que alegavam violações da Lei de Arrendamento Mineral de 1920 e da Lei Nacional de Política Ambiental [en]. Ele emitiu uma liminar que interrompeu o projeto.[33]

Após a proibição, o consórcio TAPS foi reorganizado na Alyeska Pipeline Service Company, com Edward L. Patton como líder, que passou a pressionar por um acordo de reivindicações indígenas para resolver as disputas.[34]

Oposição

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A oposição à construção do oleoduto veio principalmente de dois grupos: indígenas do Alasca e conservacionistas. Os indígenas estavam insatisfeitos porque o oleoduto cruzaria terras tradicionalmente reivindicadas, sem benefícios econômicos diretos para eles. Os conservacionistas viam o projeto como uma invasão à última região selvagem dos EUA.[35]

Objeções conservacionistas

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Um caribu caminha ao lado de uma seção do oleoduto ao norte da Cordilheira Brooks. Opositores alegaram que o oleoduto interferiria nos caribus.

Antes de 1970, grupos de conservação já se opunham ao projeto, mas a Lei Nacional de Política Ambiental (NEPA) forneceu base legal para interrompê-lo. Engenheiros árticos alertaram que o projeto subterrâneo ignorava os desafios do permafrost.[36] Cláusulas da NEPA exigindo estudo de alternativas e um estudo de impacto ambiental fortaleceram a oposição de grupos como a Wilderness Society [en], Amigos da Terra e Environmental Defense Fund [en], que entraram com uma ação judicial em 1970.[37] Uma cláusula da NEPA exigindo um estudo de alternativas e outra cláusula exigindo uma declaração de impacto ambiental transformaram essas preocupações em ferramentas utilizadas pela Wilderness Society, Friends of the Earth e Environmental Defense Fund em seu processo judicial na primavera de 1970 para impedir o projeto.[38]

A liminar forçou a Alyeska a realizar mais pesquisas durante o verão de 1970, entregues ao Departamento do Interior em outubro.[39] Um rascunho do estudo de impacto ambiental foi publicado em janeiro de 1971,[40] gerando mais de 12.000 páginas de testemunhos e evidências em debates no Congresso.[41] As críticas incluíam impactos na tundra do Alasca, poluição, danos a animais e falta de informações técnicas da Alyeska. O relatório refutou alternativas como a extensão da Ferrovia do Alasca ou uma rota pelo Canadá, que apresentariam maiores riscos ambientais.[40]

A construção da rodovia de manutenção paralela ao oleoduto também foi criticada. Embora o projeto da Alyeska incluísse a remoção do oleoduto após certo período, não havia previsão para a remoção da estrada. Sydney Howe, presidente da Conservation Foundation, alertou: "O petróleo pode durar cinquenta anos. Uma estrada permaneceria para sempre."[42] Um ambientalista destacou a lenta regeneração da vegetação ártica, mencionando que árvores de poucos metros de altura poderiam ser mudas da época da posse de George Washington.[43]

O maior impacto simbólico da oposição ambiental foi a discussão sobre os caribus.[44] Críticos compararam o impacto do oleoduto sobre os caribus ao efeito da ferrovia transcontinental dos EUA sobre os bisão.[44] Alegaram que o oleoduto bloquearia rotas migratórias tradicionais, reduzindo populações de caribus e facilitando sua caça. Propagandas contra o oleoduto exploraram essa ideia, com imagens como a de uma empilhadeira carregando caribus caçados legalmente, acompanhada do slogan: "Há mais de uma maneira de fazer um caribu atravessar o oleoduto do Alasca".[45] O uso do caribu como exemplo dos efeitos ambientais do oleoduto atingiu seu auge na primavera de 1971, quando o projeto da declaração ambiental estava sendo debatido.[45]

Objeções indígenas

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O oleoduto passa sob rios e riachos menores, mas pontes cobrem travessias mais longas.
Ver artigo principal: Alaska Native Claims Settlement Act

Em 1902, o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos reservou 16.000.000 acres (64.750 km2) no sudeste do Alasca como a Floresta Nacional de Tongass [en].[46] Os nativos Tlingit protestaram, alegando que a terra era deles. Em 1935, o Congresso permitiu que os Tlingit processassem o governo, e o caso se arrastou até 1968, quando um acordo de US$ 7,5 milhões foi alcançado.[47] Esse precedente foi frequentemente citado no debate sobre o oleoduto, pressionando por uma resolução mais rápida.[48] Entre 1968 e 1971, várias propostas de compensação para reivindicações indígenas em todo o estado foram apresentadas no Congresso, começando com US$ 7 milhões, mas foram rejeitadas.[49]

A Federação de Nativos do Alasca [en], criada em 1966, contratou o ex-juiz da Suprema Corte dos Estados Unidos Arthur Goldberg, que sugeriu um acordo com 40 milhão acres (160.000 km2) de terra e US$ 500 milhões.[49] A Alyeska pressionou o Congresso por uma lei de reivindicações indígenas para suspender a liminar contra a construção.[49] Em outubro de 1971, o presidente Richard Nixon assinou a Lei de Resolução de Reivindicações Nativas do Alasca (ANCSA), pela qual os nativos renunciavam às reivindicações em troca de US$ 962,5 milhões e 148,5 milhão acres (601.000 km2) em terras federais.[50] O dinheiro e as terras foram divididos entre corporações regionais e de vilas, que distribuíram ações com dividendos baseados no acordo e nos lucros.[51] Para os desenvolvedores do oleoduto, a cláusula mais importante da ANCSA proibia a seleção de lotes indígenas na rota do oleoduto.[52]

Os nativos também temiam que o oleoduto perturbasse seu modo de vida tradicional, assustando baleias e caribus, essenciais para sua alimentação.[53]

Questões legais e políticas

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A maioria das travessias rodoviárias é enterrada profundamente, mas esta na Rodovia Richardson [en] está próxima à superfície e utiliza termossifões, tubos de calor que conduzem o calor do petróleo para aletas no topo, evitando o degelo do permafrost.
Oleoduto enterrado da Alyeska com tubos de calor, verão de 1987.
TAPS e a Rodovia Dalton cruzando o Refúgio Nacional de Vida Selvagem de Kanuti.

Nos tribunais e no Congresso, a Alyeska e as empresas petrolíferas defenderam a construção do oleoduto contra oposições relacionadas ao estudo de impacto ambiental (EIS). As discussões continuaram em 1971. Preocupações com os caribus foram refutadas com observações do Davidson Ditch [en], um aqueduto com o mesmo diâmetro do oleoduto, que os caribus conseguiam pular.[54] Para os que argumentavam que o oleoduto alteraria permanentemente a natureza do Alasca, os proponentes destacaram os vestígios cobertos de vegetação da corrida do ouro de Fairbanks [en], quase apagados 70 anos depois.[55] Alguns opositores ficaram satisfeitos com o projeto da Alyeska, que incluía travessias subterrâneas e elevadas para caribus, isolamento com cascalho e isopor para evitar o degelo do permafrost, detecção automática de vazamentos e outras técnicas.[56] Pescadores, temendo vazamentos de navios-tanque ao sul de Valdez, mantiveram sua oposição.[57]

Todos os argumentos foram incorporados ao estudo de impacto ambiental final, com 3.500 páginas em 9 volumes, publicado em 20 de março de 1972.[52] O senador do Alasca Ted Stevens considerou o documento imparcial, mas favorável à construção.[58] O Secretário do Interior Rogers Morton [en] permitiu 45 dias de comentários, e conservacionistas produziram um documento de 1.300 páginas contra o estudo.[59] Apesar disso, o juiz Hart suspendeu a liminar em 15 de agosto de 1972.[60]

Os grupos ambientais apelaram, e em 6 de outubro de 1972, o Tribunal de Apelações do Distrito de Colúmbia reverteu parcialmente a decisão de Hart, alegando que o estudo atendia à NEPA, mas não à Lei de Arrendamento Mineral de 1920, que limitava a largura da faixa de passagem.[60] As empresas petrolíferas apelaram à Suprema Corte dos Estados Unidos, que recusou ouvir o caso em abril de 1973.[61]

Questões no Congresso

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Com a decisão do tribunal de apelações, a Alyeska e as empresas petrolíferas começaram a pressionar o Congresso para alterar a Lei de Arrendamento Mineral ou criar uma nova lei permitindo uma faixa de passagem maior. O Comitê do Interior do Senado iniciou audiências em 9 de março de 1973.[62] A oposição ambiental mudou de foco, defendendo alternativas como um oleoduto trans-Canadá ou uma ferrovia, sabendo que essas opções eram menos viáveis e poderiam ser derrotadas.[63] Essas alternativas, no entanto, causariam maior impacto ambiental.[64]

As audiências continuaram durante o verão de 1973. Em 13 de julho, a Emenda Mondale-Bayh, que pedia mais estudos, foi derrotada.[65] Uma emenda do senador Mike Gravel foi aprovada, declarando que o projeto atendia à NEPA e modificava a Lei de Arrendamento Mineral para permitir a faixa de passagem necessária.[66] Após empate de 49–49 no Senado, o vice-presidente Spiro Agnew votou a favor da emenda;[67] uma emenda semelhante foi aprovada na Câmara em 2 de agosto.[68][69]

Crise do petróleo e lei de autorização

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Ver artigo principal: Crise do petróleo de 1973

Em 17 de outubro de 1973, a Organização dos Países Árabes Exportadores de Petróleo anunciou um embargo de petróleo contra os EUA em retaliação ao apoio a Israel na Guerra do Yom Kippur. Como os EUA importavam cerca de 35% de seu petróleo, o embargo causou aumento de preços, escassez de gasolina e debates sobre racionamento.[70] O presidente Richard Nixon defendeu o oleoduto como parte da solução.[71] Em 8 de novembro, após três semanas de embargo, ele reiterou a prioridade do projeto.[72] O Congresso criou a Lei de Autorização do Oleoduto Trans-Alasca [en], removendo barreiras legais, oferecendo incentivos financeiros e concedendo a faixa de passagem. A lei foi aprovada pela Câmara em 12 de novembro de 1973 (361–14–60) e pelo Senado no dia seguinte (80–5–15).[73] Nixon a assinou em 16 de novembro, e a faixa de passagem federal foi concedida em 3 de janeiro de 1974.[74] As empresas petrolíferas assinaram o acordo em 23 de janeiro, iniciando a construção.[75]

Construção

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O oleoduto está sobre suportes deslizantes onde cruza a Falha de Denali [en].
Oleoduto Alyeska sobre suportes deslizantes, permitindo movimento em caso de terremotos.

Embora a faixa de passagem legal tenha sido liberada em janeiro de 1974, o clima frio, a necessidade de contratar trabalhadores e a construção da rodovia Dalton atrasaram o início das obras do oleoduto até março.[76] Entre 1974 e 28 de julho de 1977, quando o primeiro barril de petróleo chegou a Valdez,[3][77] dezenas de milhares de pessoas trabalharam no projeto.[78] Milhares de trabalhadores foram atraídos ao Alasca pela perspectiva de empregos bem remunerados durante uma recessão em grande parte dos Estados Unidos.[79]

Os trabalhadores enfrentaram longas jornadas, temperaturas extremamente baixas e condições adversas. Terrenos difíceis, especialmente no Passagem Atigun [en], Cânion Keystone [en] e próximo ao Rio Sagavanirktok, exigiram soluções inovadoras para problemas imprevistos.[80] Soldas defeituosas e acusações de controle de qualidade insuficiente levaram a uma investigação no Congresso, que revelou poucos problemas significativos.[81][82] Mais de US$ 8 bilhões foram gastos na construção dos 800 milhas (1.300 km) de oleoduto, no Terminal Marítimo de Valdez e nas 12 estações de bombeamento.[83] O esforço de construção também teve um custo humano: 32 funcionários da Alyeska e de empreiteiras morreram em acidentes diretamente relacionados à obra, excluindo vítimas de transportadoras comuns.[84]

Impacto

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Cidades em expansão

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A água transborda as margens do Rio Chena [en] em agosto de 1967, inundando Fairbanks e Forte Wainwright [en].

A construção do oleoduto desencadeou um boom econômico nas cidades ao longo de sua rota. Antes da construção, a maioria dos moradores de cidades como Fairbanks — ainda se recuperando da devastadora Inundação de Fairbanks de 1967 [en] — apoiava fortemente o projeto.[85] Em 1976, após aumentos na criminalidade, sobrecarga na infraestrutura pública e a chegada de pessoas não familiarizadas com os costumes do Alasca, 56% dos moradores de Fairbanks disseram que o oleoduto havia piorado a cidade.[86] O boom foi ainda mais intenso em Valdez, onde a população saltou de 1.350 em 1974 para 6.512 no verão de 1975 e 8.253 em 1976.[87]

Esse aumento populacional trouxe efeitos negativos. Os preços das moradias dispararam: uma casa vendida por US$ 40.000 em 1974 foi comprada por US$ 80.000 em 1975.[88] Em Valdez, lotes de terreno que custavam US$ 400 no final dos anos 1960 foram vendidos por US$ 4.000 em 1973, US$ 8.000 em 1974 e US$ 10.000 em 1975.[89] Os aluguéis de casas e apartamentos também subiram devido à demanda dos trabalhadores do oleoduto. Cabanas de madeira de dois quartos sem encanamento eram alugadas por US$ 500 por mês.[90] Em Fairbanks, uma casa de dois quartos abrigava 45 trabalhadores que compartilhavam camas em turnos rotativos por US$ 40 por semana.[91] Em Valdez, um apartamento alugado por US$ 286 por mês em dezembro de 1974 custava US$ 520 em março de 1975 e US$ 1.600 por mês — com dois colegas de quarto obrigatórios — em abril de 1975. Hotéis estavam lotados até Glenallen, a 115 milhas (185 km) ao norte de Valdez.[92]

Os altos preços foram impulsionados pelos altos salários dos trabalhadores do oleoduto, que gastavam avidamente.[93] Esses salários geraram uma demanda por aumentos salariais em outros setores, mas muitas empresas não conseguiam acompanhar, resultando em alta rotatividade. A empresa de táxis táxi amarelo [en] em Fairbanks teve uma rotatividade de 800%, enquanto um restaurante próximo registrou mais de 1.000%.[94] Muitas vagas foram preenchidas por estudantes do ensino médio promovidos acima de seu nível de experiência. Para atender à demanda, uma escola secundária em Fairbanks operava em dois turnos: um matutino e outro vespertino, para alunos que também trabalhavam oito horas por dia.[95] Mais salários e pessoas aumentaram a demanda por bens e serviços. Filas tornaram-se comuns em Fairbanks, e o McDonald's local tornou-se o segundo em vendas no mundo, atrás apenas da loja recém-inaugurada em Estocolmo.[96] A Alyeska e suas empreiteiras compravam em grande quantidade, causando escassez de itens como carros, peças de tratores, sal para amaciadores de água, baterias e escadas.[96]

O grande volume de dinheiro circulando gerou um aumento na criminalidade e atividades ilícitas nas cidades ao longo da rota. A situação foi agravada pela saída em massa de policiais e patrulheiros estaduais, atraídos por salários muito mais altos como seguranças do oleoduto.[97] A Segunda Avenida de Fairbanks tornou-se um ponto de encontro notório para prostitutas, e dezenas de bares operavam na cidade. Em 1975, a polícia de Fairbanks estimou entre 40 e 175 prostitutas trabalhando em uma cidade de 15.000 habitantes.[98] Conflitos entre cafetões provocavam disputas territoriais, e em 1976 a polícia respondeu a um tiroteio entre cafetões rivais armados com armas automáticas.[99] No entanto, o maior problema policial eram as brigas e confusões envolvendo pessoas embriagadas.[99] No próprio oleoduto, o roubo era um problema significativo. Falhas na contabilidade permitiam o furto de ferramentas e equipamentos em grande escala.[100] O Los Angeles Times relatou em 1975 que até 200 dos 1.200 caminhões amarelos da Alyeska estavam desaparecidos, espalhados de Miami a Cidade do México, embora a Alyeska afirmasse que apenas 20 a 30 caminhões estavam perdidos.[101] Uma prática comum era enviar caixas vazias aos acampamentos, que eram preenchidas com itens roubados e despachadas. Após a Alyeska exigir que pacotes fossem selados na presença de seguranças, o número de envios caiu 75%.[102]

Economia do Alasca

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Ver artigo principal: Economia do Alasca
Ver também : Alaska Permanent Fund

Desde a conclusão do Sistema de Oleoduto Trans-Alasca em 1977,[3] o governo do estado do Alasca passou a depender de impostos pagos por produtores e transportadores de petróleo. Antes de 1976, a alíquota de imposto de renda pessoal do Alasca era de 14,5%, a mais alta dos EUA.[104] O produto interno bruto estadual era de US$ 8 bilhões, e os alascanos tinham uma renda pessoal de US$ 5 bilhões.[103] Trinta anos após o início das operações do oleoduto, o estado eliminou o imposto de renda pessoal, o produto interno bruto alcançou US$ 39 bilhões, e a renda pessoal dos alascanos atingiu US$ 25 bilhões.[103] O Alasca passou do estado mais tributado para o mais isento de impostos.[104][105]

A diferença foi o Sistema de Oleoduto Trans-Alasca e os impostos e receitas que ele trouxe.[103] A Alyeska e as empresas petrolíferas injetaram bilhões de dólares na economia do Alasca durante e após a construção.[106] Em 1982, cinco anos após o início do transporte de petróleo, 86,5% da receita do Alasca vinha diretamente da indústria petrolífera.[107]

O sistema de tributação da produção de petróleo no Alasca mudou várias vezes desde 1977, mas a estrutura geral permaneceu semelhante.[108][109] O estado recebe royalties da produção em terras estaduais, aplica um imposto sobre propriedades de produção e transporte (o único imposto estadual sobre propriedades no Alasca) e um imposto corporativo especial sobre empresas petrolíferas. O imposto de produção é calculado com base no valor de mercado do petróleo, subtraindo custos de transporte (tarifas de navios-tanque e oleoduto) e custos de produção, multiplicando o valor por barril produzido mensalmente e aplicando uma porcentagem.[110]

Sob o sistema introduzido pela ex-governadora Sarah Palin em 2007, a alíquota máxima sobre lucros é de 50%, variando conforme o preço do petróleo, com taxas menores para preços mais baixos.[109] O estado também reivindica 12,5% de todo o petróleo produzido, chamado de "petróleo de royalty", que é vendido às empresas petrolíferas, gerando receita adicional.[111] Localmente, os proprietários do oleoduto pagam impostos sobre propriedades em distritos que aplicam esse imposto, com base no valor avaliado pelo estado e na alíquota local. No Distrito de Fairbanks North Star, por exemplo, os proprietários do oleoduto pagaram US$ 9,2 milhões em impostos sobre propriedades, cerca de 10% do total arrecadado no distrito.[112]

A produção de petróleo no Alasca atingiu o pico em 1988.

A enorme receita pública gerada pelo oleoduto levou a debates sobre seu uso. A venda de arrendamento de petróleo em Prudhoe Bay, que rendeu US$ 900 milhões, ocorreu quando o orçamento estadual era inferior a US$ 118 milhões,[104] mas foi totalmente gasto até 1975.[113] Os impostos do oleoduto prometiam ainda mais receita. Para evitar gastos imediatos, a legislatura do Alasca e o governador Jay Hammond propuseram o Alaska Permanent Fund, uma conta de poupança de longo prazo.[114] Uma emenda constitucional, aprovada em novembro de 1976, determinou que pelo menos 25% da receita de extração mineral fosse depositada no Fundo.[115] O primeiro depósito, de US$ 734.000, foi feito em 28 de fevereiro de 1977, inicialmente investido em títulos.[116]

Em 1980, a legislatura criou a Alaska Permanent Fund Corporation para gerenciar os investimentos e aprovou o programa de Dividendos do Fundo Permanente, distribuindo pagamentos anuais aos alascanos a partir dos juros do fundo.[117] Após debates legais sobre elegibilidade, os primeiros cheques foram distribuídos. O fundo atingiu mais de US$ 40 bilhões em 2007, mas caiu para cerca de US$ 26 bilhões em 2009.[118] Além disso, o estado mantém a Reserva Orçamentária Constitucional, criada em 1990 após um pagamento de mais de US$ 1,5 bilhão das empresas petrolíferas devido a uma disputa sobre tarifas.[119] Essa reserva pode ser usada para o orçamento anual, ao contrário do Fundo Permanente.[111]

Preços do petróleo

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Preço nominal e real do petróleo, 1971–2007.

Embora o Sistema de Oleoduto Trans-Alasca tenha começado a bombear petróleo em 1977,[3] ele não teve um impacto imediato significativo nos preços globais do petróleo.[120] Isso ocorreu porque a produção total levou anos para ser alcançada e porque a produção dos EUA fora do Alasca diminuiu até meados dos anos 1980.[121] A Revolução Iraniana e os aumentos de preços da OPEP desencadearam a Crise energética de 1979, apesar do aumento da produção do TAPS. Os preços do petróleo permaneceram altos até o final dos anos 1980,[120] quando uma situação internacional estável, a remoção de controles de preços e o pico de produção em Prudhoe Bay contribuíram para o excesso de petróleo da década de 80 [en]. Em 1988, o TAPS respondia por 25% da produção de petróleo dos EUA. Com a queda da produção na Encosta Norte, a participação do TAPS caiu para menos de 17%.[122]

Impacto social

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O oleoduto atrai dezenas de milhares de visitantes anualmente em viagens de turismo.[123] Visitantes notáveis incluíram Henry Kissinger,[124] Jamie Farr [en],[124] John Denver,[124] o presidente Gerald Ford,[124] e o rei Olav V da Noruega.[125] Gladys Knight estrelou um dos dois filmes sobre a construção do oleoduto, Pipe Dreams [en] e Joyride [en], ambos criticados negativamente.[126] Outros filmes, como On Deadly Ground e 30 Days of Night, mencionam o oleoduto ou o utilizam como elemento da trama.[127][128]

O romance de Alistair Maclean, Athabasca, publicado em 1980, aborda uma ameaça de sabotagem contra o oleoduto do Alasca e as areias betuminosas de Athabasca, no Canadá.[129]

O oleoduto também inspirou várias formas de arte. A mais notável são os mapas do oleoduto — pedaços de tubos descartados cortados no formato do Alasca, com uma peça de metal delineando a rota do oleoduto.[130] Esses mapas eram frequentemente criados por soldadores do projeto e vendidos a turistas ou dados como presentes.[131] Outras peças de arte incluem objetos contendo petróleo cru transportado pelo oleoduto.[132]

Detalhes técnicos

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O oleoduto repousa sobre seus suportes, sem ser soldado ou fixado, devido às variações de temperatura de mais de 150 °F (83 °C) entre inverno e verão, que causam uma expansão térmica que altera o comprimento do oleoduto em mais de 8 km ao longo do ano.[133] O oleoduto foi construído 17,7 km "mais longo" para acomodar essa variação.[134]

O petróleo que entra no Sistema de Oleoduto Trans-Alasca vem de vários campos petrolíferos na Encosta Norte do Alasca. O Campo de Petróleo de Prudhoe Bay, o mais associado ao oleoduto, é uma das principais fontes,[18] junto com os campos de Kuparuk,[135] Alpine,[136] Endicott e Liberty, entre outros.[137] O petróleo sai do solo a cerca de 120 °F (49 °C) e esfria para 111 °F (44 °C) ao chegar à Estação de Bombeamento 1 através de oleodutos alimentadores que cruzam a Encosta Norte.[138] O petróleo cru da Encosta Norte tem uma gravidade específica de 29,9 API a 60 °F (16 °C).[139] A taxa de fluxo do oleoduto permaneceu estável entre 2013 e 2018, com pouco mais de meio milhão de barris por dia. O ano de menor fluxo foi 2015, com média de 508.446 barrels per day (80.836,5 m3/d),[140] bem abaixo da capacidade teórica máxima de 2,14 million barrels per day (340.000 m3/d)[141] ou da capacidade real máxima de 2,03 million barrels per day (323.000 m3/d) em 1988.[142] Desde a Estação de Bombeamento 1, o tempo médio para o petróleo percorrer todo o oleoduto até Valdez aumentou de 4,5 dias em 1988 para 18 dias em 2018.[143]

O fluxo mínimo do oleoduto não é tão claramente definido quanto o máximo. Operar com fluxos menores prolonga a vida útil do oleoduto e aumenta os lucros para seus proprietários.[144] O fluxo de 2012, de 600.000 barris por dia, é significativamente menor do que o projetado. Fluxos baixos fazem o petróleo se mover mais lentamente, reduzindo sua temperatura mais do que em situações de alto fluxo. Um congelamento na linha poderia bloquear um pig [en], forçando uma parada e reparos.[144] Um relatório de engenharia da Alyeska de 2011 indicou que aquecedores em várias estações de bombeamento seriam necessários para evitar congelamento, permitindo um fluxo de até 350.000 barris por dia, mas não determinou o mínimo absoluto. Outros estudos sugeriram um mínimo de 70.000 a 100.000 barris por dia com o oleoduto atual. A Alyeska também poderia substituir o oleoduto de 48 polegadas entre Prudhoe Bay e Fairbanks por um de 20 polegadas e usar ferrovias para o restante, permitindo um fluxo mínimo de 45.000 barris por dia.[144]

As estações de bombeamento mantêm o fluxo do petróleo ao longo do oleoduto.[145] A Estação de Bombeamento 1 é a mais ao norte das 11 estações ao longo do oleoduto. O projeto original previa 12 estações com 4 bombas cada, mas a Estação 11 nunca foi construída, embora a nomenclatura tenha sido mantida. Oito estações estavam operando no início, aumentando para 11 em 1980 com o aumento do fluxo.[146] Em dezembro de 2006, apenas cinco estações estavam ativas, com a Estação 5 em reserva.[147] As Estações 2 e 7 têm capacidade de mover 227.125 L/min, enquanto as demais têm capacidade de 75.708 L/min.[148] As bombas são movidas a turbinas a gás natural ou líquido.[141]

Devido a meandros e acomodações térmicas e sísmicas, o comprimento do oleoduto de aço soldado de 48-inch (1.200 mm) é de 800,3 milhas (1.288,0 km), enquanto a distância linear entre Prudhoe Bay e Valdez é de 639,34 milhas (1.028,92 km).[149] O oleoduto cruza 34 rios ou córregos principais e cerca de 500 menores. Seu ponto mais alto é na passagem Atigun, a 4.739 feet (1.444 m) acima do nível do mar. A inclinação máxima é de 145%, no Passo Thompson, nas Montanhas Chugach.[149] O oleoduto foi construído em seções de 12,2 e 18,3 metros. Foram soldados 42.000 dessas seções para formar juntas duplas, que foram instaladas na linha. Foram necessárias 66.000 soldas de campo para unir as juntas duplas em um oleoduto contínuo.[150] O tubo tem duas espessuras: 466 milhas (750 km) com 0,462 inches (1,17 cm) de espessura e 334 milhas (538 km) com 0,562 inches (1,43 cm).[24] Mais de 78.000 suportes verticais sustentam as seções elevadas do oleoduto,[151] que contém 178 válvulas.[152]

No final do oleoduto está o Terminal Marítimo de Valdez, que pode armazenar 9,18 million barrels (1.460.000 m3) de petróleo em 18 tanques.[153] Esses tanques têm 63,3 feet (19,3 m) de altura e 250 feet (76 m) de diâmetro, mantendo uma média de 85% de ocupação, ou seja, 7,8 million barrels (1.240.000 m3).[154] Três usinas no terminal geram 12,5 megawatts cada.[155] Há quatro atracadouros para navios, além de dois pontos de carregamento. Mais de 19.000 navios-tanque foram carregados no terminal desde 1977.[156]

Manutenção

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Este pig de raspagem, aposentado, está em exibição perto de Fairbanks (2007).

O oleoduto é inspecionado várias vezes por dia, principalmente por via aérea. Patrulhas a pé e por estrada também verificam problemas como vazamentos ou deslocamentos do tubo. A inspeção completa pode ser feita em 21 dias, mas geralmente leva mais tempo para garantir maior rigor.[157] Essas inspeções externas são apenas parte da manutenção padrão. A maior parte é feita por pigs de oleoduto — dispositivos mecânicos enviados pelo oleoduto para diversas funções.[158]

O pig mais comum é o de raspagem,[159] que remove cera que precipita do petróleo e se acumula nas paredes do oleoduto. Quanto mais frio o petróleo, maior o acúmulo de cera, o que pode causar problemas, exigindo "piggings" regulares.[160] Um segundo tipo de pig detecta corrosão, usando sensores magnéticos ou ultrassônicos. Sensores magnéticos analisam variações no campo magnético do metal do oleoduto, enquanto pigs de teste ultrassônico examinam vibrações nas paredes. Outros pigs verificam irregularidades na forma do oleoduto, como dobras ou deformações.[161] Pigs "inteligentes", com múltiplos sensores, realizam várias tarefas.[162] Normalmente, esses pigs são inseridos em Prudhoe Bay e percorrem todo o oleoduto. Em julho de 2009, um lançador de pigs foi instalado na Estação de Bombeamento 8, próximo ao meio do trajeto.[162]

Outra manutenção comum é a instalação e substituição de ânodos de sacrifício nas seções subterrâneas do oleoduto, que reduzem a corrosão causada por ação eletroquímica. A substituição é necessária à medida que os ânodos corroem.[163]

Incidentes

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A extensão e a localização remota do oleoduto tornam sua segurança praticamente impossível.

O oleoduto sofreu danos devido a sabotagem, erro humano, falhas de manutenção e desastres naturais. Por lei, a Alyeska deve relatar derramamentos significativos às autoridades reguladoras.[165] O derramamento do Exxon Valdez é o acidente mais conhecido envolvendo petróleo do Alasca, mas não envolveu o oleoduto em si.[166] Após o incidente, a Alyeska criou uma força de resposta rápida, financiada pelas empresas petrolíferas,[167] incluindo a ExxonMobil, responsabilizada pelo derramamento.[168]

Uma explosão em 8 de julho de 1977, na Estação de Bombeamento 8, matou um trabalhador, feriu cinco e destruiu a estação.[169][170] Um comitê do Congresso concluiu que a causa foi a não observância de procedimentos adequados, permitindo que o petróleo fluísse para uma bomba em reparo.[171] Nos primeiros dois meses de operação, de 20 de junho a 15 de agosto de 1977, sete incidentes levaram a paralisações periódicas. O NTSB investigou e fez recomendações.[172][173]

O maior derramamento no oleoduto principal ocorreu em 15 de fevereiro de 1978, quando um desconhecido explodiu um buraco de 2,54 cm em Steele Creek, a leste de Fairbanks.[174] Cerca de 16.000 barrels (2.500 m3) de petróleo vazaram antes da paralisação do oleoduto.[164] Após mais de 21 horas, ele foi reiniciado.[175]

O tubo de aço é resistente a disparos de arma de fogo, mas em 4 de outubro de 2001, Daniel Carson Lewis, embriagado, disparou contra uma solda perto de Livengood, causando o segundo maior derramamento da história do oleoduto.[176] Aproximadamente 6.144 barrels (976,8 m3) vazaram; 4.238 barrels (673,8 m3) foram recuperados e reinjetados.[177] Quase 2 acres (8.100 m2) de tundra foram contaminados e removidos na limpeza.[178] O oleoduto foi reparado e reiniciado após mais de 60 horas.[179] Lewis foi condenado em dezembro de 2002 por vandalismo, agressão, dirigir embriagado, poluição por petróleo e má conduta.[180]

O oleoduto foi projetado para resistir a terremotos, incêndios florestais e outros desastres naturais. O terremoto de Denali de 2002 [en] ocorreu ao longo de uma falha que passa sob o oleoduto. Os suportes deslizantes em uma seção de 579 metros sobre a falha foram projetados para acomodar um deslizamento de 6 metros horizontalmente e 1,5 metro verticalmente. No terremoto de magnitude 7,9, o solo se deslocou 4,3 metros horizontalmente e 0,76 metro verticalmente. O oleoduto não rompeu, mas alguns suportes foram danificados, e ele foi parado por mais de 66 horas como precaução.[179][181] Em 2004, incêndios florestais atingiram partes do oleoduto, mas ele não foi danificado nem interrompido.[182][183]

Em maio de 2010, milhares de barris vazaram de uma estação de bombeamento perto de Fort Greely durante uma parada programada. Uma falha no circuito de controle de uma válvula de alívio durante um teste do sistema de combate a incêndios causou o derramamento em uma área de contenção secundária.[184]

Em 8 de janeiro de 2011, um vazamento foi descoberto no porão da bomba de reforço na Estação de Bombeamento 1. Por mais de 80 horas, o fluxo foi reduzido a 5% do normal. Um sistema de coleta de petróleo foi instalado, e o fluxo total foi retomado até que o oleoduto foi novamente parado para a instalação de um desvio na seção danificada.[185][186][187]

Chuvas intensas no Alasca causaram inundações próximas ao oleoduto nos últimos anos. Em maio de 2019, o Rio Dietrich, ao norte de Coldfoot, erodiu 7,6 a 15,2 metros de margem, exigindo trabalhos emergenciais que deixaram apenas 24,4 metros de distância entre o rio e o oleoduto. Em agosto, o rio Sagavanirktok [en] erodiu 30,5 metros de margem, deixando apenas 9,1 metros de distância. O rio Lowe [en] também inundou perto do oleoduto em março de 2019 e junho de 2020. A Alyeska tem estocado materiais de construção e resposta a emergências e instalado resfriadores de solo sob uma seção do oleoduto a 91,7 km a noroeste de Fairbanks, mas informações detalhadas sobre planos para rupturas em "áreas de alta consequência" não estão amplamente disponíveis.[188]

Em 2021, o oleoduto foi danificado pela primeira vez devido ao degelo do permafrost. O permafrost, solo congelado por mais de dois anos, é essencial para a integridade do oleoduto. A cerca de 91,7 km a noroeste de Fairbanks, o degelo causou o deslizamento da encosta, deformando os suportes do oleoduto. A Alyeska precisou solicitar ao Departamento de Recursos Naturais do Alasca permissão para trabalhos emergenciais para estabilizar o permafrost.[189]

Século XXI

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O terminal do oleoduto em Valdez.
A temperatura ao longo do oleoduto, no início de 2019, demonstrando o efeito dos aquecedores em cada estação de bombeamento.

O projeto original do oleoduto, na década de 1970, previa uma vida útil de 25 anos com uma produção esperada de 10 bilhões de barris em Prudhoe Bay. Por critérios econômicos, de engenharia e construção, o oleoduto foi um grande sucesso. No entanto, desde o início dos anos 2000, a queda na produção de petróleo tem sido um problema significativo.[190] Com a redução do fluxo, o petróleo passa mais tempo no oleoduto, esfriando mais ao chegar a Valdez. Ele não pode cair abaixo de 0 °C, pois a água presente pode se separar, congelar e causar rupturas.[143] Um estudo de impacto de baixo fluxo da Alyeska, concluído em junho de 2011, estimou um fluxo mínimo de 300.000 a 350.000 barris por dia no inverno.[191]

Esse fluxo mínimo é juridicamente controverso, pois o valor tributável do oleoduto depende de sua vida útil.[191] Em 2011, a Corte Superior do Alasca considerou o estudo da Alyeska inválido, favorecendo um estudo interno da BP.[144] O estudo da BP concluiu que, com aquecedores ao longo da rota, o fluxo mínimo poderia ser reduzido a 70.000 barrels per day (11.000 m3/d).[191] Essa decisão aumentou em nove vezes o valor tributável do oleoduto.[192] Um estudo do National Resources Defense Council, citado no caso, estimou que um investimento de US$ 0,8 bilhão poderia estender a vida útil do oleoduto, permitindo extrair mais US$ 28 bilhões de petróleo de poços existentes.[191][144][193] O estudo da NRDC questionou as premissas do estudo de baixo fluxo da Alyeska, apontando falta de dados para sustentar suas alegações.[193]

O Estudo de Impacto Ambiental de Renovação do Sistema de Oleoduto Trans-Alasca de 2010 estimou que os níveis de fluxo seriam viáveis até pelo menos 2032,[194] devido à exploração fora da ANWR. Melhorias para baixos fluxos poderiam estender sua vida útil até 2075.[144]

Com a diminuição do fluxo, a propriedade do oleoduto mudou. Em 2000, com a fusão entre Exxon e Mobil, a Mobil vendeu sua participação de 3,1% para a Williams Companies [en] como condição da fusão.[195] Três anos depois, a Williams vendeu essa participação para a Koch Alaska Pipeline Company, subsidiária da Koch Industries.[196] Nove anos depois, a Koch e a Unocal, que detinha uma pequena participação desde 1970, anunciaram a venda para outros proprietários do oleoduto.[197] Em 2019, a BP anunciou a venda de suas operações no Alasca para a Hilcorp Energy Company [en],[198] incluindo sua participação de 49,1% no oleoduto, concluída em 2020.[199] Opositores expressaram preocupações de que a Hilcorp, que não divulgou completamente suas finanças, possa não ter recursos ou expertise para lidar com problemas de segurança relacionados a inundações e degelo causados por mudanças climáticas.[200]

Pelos termos das concessões de terras, os proprietários do oleoduto devem removê-lo e os equipamentos associados ao fim de sua vida útil, exceto tubos subterrâneos limpos e selados.[201] Esse projeto de bilhões de dólares deve ser financiado por fundos cobrados de clientes de transporte de petróleo, embora, em 2004, esses fundos estavam misturados com outros recursos, e o montante necessário era disputado.[201]

Ver também

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Referências

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Bibliografia

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