Túnel Seikan
O túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru ou 青函隧道 Seikan Zuidō) é um longo túnel ferroviário sob o estreito de Tsugaru, no Japão e, atualmente, (2014) o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, com 53,85 quilômetros[1] (em 15 de outubro de 2010, o Túnel de base de São Gotardo chegou à marca de 57 km).
Inaugurado em 1988[2] , o túnel Seikan é um pouco mais longo do que o Eurotúnel e contém um trecho de 23,3 quilômetros sob o leito marinho. Conecta a prefeitura de Aomori, na ilha japonesa de Honshu, e a ilha de Hokkaido, como parte da linha Kaikyo do sistema ferroviário japonês.
História[editar | editar código-fonte]
Conectar as ilhas de Honshū e Hokkaidō era algo considerado pelo governo japonês desde o período Taishō, entre 1912 e 1925, mas somente em 1946 que estudos comprometidos a esse objetivo passaram a ser realizados, motivados pela perda de territórios e a necessidade de acomodar aqueles que retornavam do conflito. Em 1954 foi registrado o afundamento de cinco balsas, dentre elas a Toya Maru, durante um tufão, resultando na morte de 1430 passageiros. No ano seguinte a investigação necessária para a construção teria início, a mando da Kokutetsu, empresa nacional ferroviária[3] [2] .
| Cronologia[3] | |
|---|---|
| 24 de abril de 1946 | Início das pesquisas geológicas |
| 26 de setembro de 1954 | Tufão afunda Toya Maru |
| 23 de março de 1964 | Estabelecida uma empresa pública |
| 28 de setembro de 1971 | Começa a construção do túnel principal |
| 27 de janeiro de 1983 | O trajeto do túnel piloto é perfurado |
| 10 de março de 1985 | O trajeto do túnel principal é perfurado |
| 13 de março de 1988 | O túnel é inaugurado |
O crescimento do tráfego entre as duas ilhas - uma consequência do desenvolvimento econômico da região - também preocupava as autoridades. Em 1965, mais de 4 milhões de travessias eram registradas, e mais de 6 milhões de toneladas eram transportadas. Em 1971, já se estimativa que a capacidade das balsas iria se esgotar; então, em setembro daquele ano, começaram os trabalhos de construção do túnel. Planejado para ter a capacidade de suportar o ingresso de trens Shinkansen - possibilitando assim a sua posterior integração ao sistema de transporte destes trens, a construção do túnel foi bastante árdua, e, apesar de planejada, durante sua execução foi registrada a morte de 34 operários[4] [3] [5] .
A eficácia do projeto foi questionada na época, uma vez que as estimativas realizadas em 1971 se mostraram exageradas. Em 1978, o transporte chegou ao limite em 1978, mas nos anos seguinte apresentou moderada queda, atingindo o limite previsto apenas em 1985. A economia do Japão, afetada pela crise do petróleo em 1973, combinada com os avanços no transporte aéreo, representavam novos fatores no transporte[6] .
Inaugurado em 13 de Março de 1988, o túnel teve um custo total de ¥ 538,4 bilhões (US$ 3,6 bilhões)[7] e, uma vez concluído, passou a ser utilizado para todos os transportes entre as ilhas. O transporte de passageiros, entretanto, era realizado majoritariamente através da via aérea[8] .
Manutenção e estrutura[editar | editar código-fonte]
Em 2002, em um artigo publicado na Tunneling and Underground Space Technology, Michitsugu Ikuma teria descrito que a estrutura da seção subaquática encontrava-se em boas condições, e que a quantidade de passageiros, embora elevando-se sempre após a ocorrência de terremotos, estaria diminuindo[9] .
Duas estações encontram-se localizadas dentro do próprio túnel: as estações Tappi-Kaitei e Yoshioka-Kaitei, servindo como pontos de fuga em caso de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, ambas as estações podem prover a segurança necessária, contendo túneis menores e mais seguros, válvulas para a exaustão de fumaça, câmeras de televisão que ajudam na indicação da rota de fuga, além de sistemas de alarme em infravermelho[7] .
Adicionalmente, ambos também incluíam em suas estruturas museus detalhando a história e o funcionamento do túnel, mas o museu de Yoshioka-Kaitei foi fechado em 16 de março de 2006 para dar lugar a um depósito necessário aos trabalhos feitos para reformar o túnel nos serviços relacionados ao Shinkansen de Hokkaidō[10] .
Ver também[editar | editar código-fonte]
- Eurotúnel, túnel ferroviário subaquático similar, ligando a França e a Inglaterra.
- Ponte Intercontinental da Paz.
- Túnel de base de São Gotardo.
Referências
- ↑ http://mundoestranho.abril.com.br/cotidiano/pergunta_407153.shtml
- ↑ a b http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel2.htm
- ↑ a b c Matsuo, S.. (1986). "An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean". Tunnelling and Underground Space Technology 1 (3/4): 323–331. DOI:10.1016/0886-7798(86)90015-5.
- ↑ Paulson, B.. (1981). "Seikan Undersea Tunnel". American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division 107 (3): 509–525.
- ↑ "Japan Opens Undersea Rail Line", 14 March 1988, p. 6B.
- ↑ Galloway, Peter. "Japan's super tunnel a political nightmare", Special to The Globe and Mail, 25 February 1981, p. 15.
- ↑ a b Morse, D.. (May 1988). "Japan Tunnels Under the Ocean". Civil Engineering 58 (5): 50–53.
- ↑ Takashima, S.. (2001). "Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)". Japan Railway and Transport Review 28: 58–67.
- ↑ Ikuma, M.. (2005). "Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel". Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2): 143–149. DOI:10.1016/j.tust.2003.10.001.
- ↑ March 2006. jrtr.net. Página visitada em 2006-05-24.
