Transporte ferroviário no Brasil

O transporte ferroviário no Brasil compreende o conjunto de infraestruturas, sistemas e serviços de transporte sobre trilhos implantados no país desde meados do século XIX. A malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 30 129 quilômetros de extensão, distribuídos por 22 estados e o Distrito Federal, dos quais cerca de 1 121 quilômetros são eletrificados.

Evidenciamento do transporte ferroviário em cédula de réis emitida pelo Banco do Brasil, em 1854.

No contexto histórico e institucional brasileiro, é fundamental distinguir entre a ferrovia enquanto infraestrutura física, composta por linhas, traçados, estações e obras de arte, e as entidades administradoras ferroviárias, responsáveis pela gestão, operação e manutenção dessas infraestruturas. Uma mesma ferrovia pode ter sido administrada por diferentes instituições ao longo do tempo, sem que isso implique alteração imediata de seu traçado ou identidade material. Essa distinção é central para a compreensão da evolução do sistema ferroviário nacional, especialmente nos processos de implantação, centralização administrativa e reorganização institucional das ferrovias brasileiras.

A infraestrutura ferroviária brasileira caracteriza-se pela coexistência de diferentes bitolas, resultado de processos históricos de implantação fragmentada. Predomina a bitola métrica, seguida pela bitola larga e, em menor escala, pela bitola padrão, além de trechos com bitola mista e bitolas especiais preservadas em ferrovias turísticas. O país mantém ainda conexões ferroviárias internacionais com Argentina, Bolívia e Uruguai.

Historicamente, as ferrovias desempenharam papel fundamental no escoamento da produção agrícola e mineral, articulando o interior do território aos portos e centros urbanos. A partir da segunda metade do século XX, entretanto, o transporte ferroviário perdeu participação relativa na matriz nacional de transportes em favor do modal rodoviário, passando por sucessivos ciclos de centralização administrativa, estatização e posterior concessão à iniciativa privada.

Na atualidade, o sistema ferroviário brasileiro é majoritariamente voltado ao transporte de cargas, especialmente de commodities minerais e agrícolas. O transporte ferroviário de passageiros de longa distância restringe-se a poucos eixos, enquanto os serviços sobre trilhos de caráter urbano e metropolitano concentram-se nas principais regiões metropolitanas do país. Em 2025, a malha ferroviária operacional brasileira sob concessão abrange cerca de 30 684 km, com autorizações para expansão de aproximadamente 1 740 km, refletindo o impacto do novo marco legal das ferrovias.

História

Rede ferroviária do Brasil em 2016.

A história do transporte ferroviário no Brasil está diretamente associada aos processos de formação territorial, integração econômica e modernização técnica ocorridos entre o século XIX e o século XXI. Desde sua implantação inicial, as ferrovias brasileiras foram concebidas prioritariamente como instrumentos de escoamento da produção agrícola e mineral, conectando áreas interiores aos portos e centros urbanos, em estreita articulação com os interesses do Estado e do capital privado nacional e estrangeiro.

Ao longo de sua trajetória, o sistema ferroviário nacional passou por distintas fases institucionais e operacionais, marcadas por ciclos de expansão, fragmentação administrativa, centralização estatal e posterior reestruturação sob regimes de concessão. Essas transformações não implicaram, necessariamente, a substituição física das infraestruturas existentes, mas sobretudo mudanças nos modelos de gestão e financiamento das ferrovias.

A compreensão histórica do transporte ferroviário brasileiro exige, portanto, a distinção analítica entre as ferrovias enquanto infraestruturas materiais e as entidades responsáveis por sua administração em diferentes períodos, bem como a consideração das condicionantes técnicas, econômicas e políticas que moldaram sua implantação e evolução.

Antecedentes e legislação ferroviária

Os primeiros incentivos estatais à implantação de ferrovias no Brasil remontam às décadas iniciais do século XIX, ainda no contexto do Império do Brasil. Em 1828, o governo promulgou a primeira carta de lei voltada ao estímulo à construção de estradas em geral, criando um marco legal inicial para a introdução de infraestruturas de transporte modernas no país. Essa legislação, contudo, permanecia genérica e não assegurava condições suficientes para viabilizar empreendimentos ferroviários de maior envergadura.

A primeira tentativa concreta de implantação de uma estrada de ferro ocorreu em 1832, com a constituição de uma empresa anglo-brasileira sediada no Rio de Janeiro, cujo objetivo era ligar o interior paulista ao porto de Santos. O projeto visava reduzir os custos de transporte das exportações agrícolas, integrando áreas produtoras aos circuitos comerciais internacionais. Apesar de sua relevância econômica potencial, a iniciativa não contou com apoio efetivo do governo imperial e acabou não sendo executada.

Em 1835, durante o período regencial, o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial n.º 101, que representou o primeiro esforço sistemático de criação de um arcabouço jurídico específico para a implantação ferroviária no Brasil. A norma concedia privilégios por até 40 anos a empresas que construíssem e explorassem estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro, capital do império, às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, além de estabelecer zonas de exclusividade ao longo das linhas autorizadas. Ainda assim, as garantias oferecidas foram consideradas insuficientes para atrair investimentos significativos, e nenhum dos projetos formulados à luz dessa legislação foi efetivamente levado adiante.

A consolidação de um modelo jurídico mais atrativo ocorreu apenas com a promulgação do Decreto-Lei n.º 641, em 26 de julho de 1852. Essa legislação ampliou substancialmente os incentivos ao capital ferroviário, prevendo prazos de concessão mais longos, garantias de remuneração sobre o capital investido, faixas de domínio territorial, direito à desapropriação, exploração de terras devolutas e isenção de impostos para a importação de material ferroviário. Em contrapartida, impunha limites aos dividendos distribuídos, buscando equilibrar a rentabilidade privada e o interesse público.

A revisão posterior das garantias financeiras, especialmente a elevação da taxa de remuneração do capital, ampliou o interesse internacional pela construção de ferrovias no Brasil, com destaque para o capital britânico, que passou a desempenhar papel central na implantação das primeiras linhas férreas. Esse marco legislativo inaugurou uma nova fase da política ferroviária imperial, criando as condições institucionais para o início efetivo da construção de estradas de ferro no território brasileiro.

Implantação das primeiras ferrovias

A primeira locomotiva do Brasil, Baroneza, atualmente em exposição no Museu do Trem do Rio de Janeiro.

Locomotiva n.º 1 da Recife and São Francisco Railway Company, a segunda ferrovia mais antiga do Brasil, em 1858.

A implantação efetiva das ferrovias no Brasil teve início na década de 1850, no contexto da consolidação do arcabouço legal estabelecido pelo Decreto-Lei n.º 641, de 1852, que criou condições mais atrativas à mobilização de capitais nacionais e estrangeiros. Esse processo esteve diretamente associado à expansão das exportações agrícolas, à necessidade de integração territorial e à inserção do país nos circuitos econômicos atlânticos do século XIX.

Pouco antes da vigência plena desse diploma legal, o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá, obteve concessão para a construção de uma estrada de ferro ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra, em direção a Petrópolis, na então província do Rio de Janeiro. Inaugurada em 30 de abril de 1854, a ferrovia possuía 14,5 quilômetros de extensão e utilizava a bitola de 1,676 metro (5’ 6”), posteriormente conhecida como bitola indiana.

A empresa concessionária, denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis, realizou a primeira operação intermodal do país, articulando o transporte marítimo a partir da Praça XV com o transporte ferroviário até Raiz da Serra. Embora sua importância econômica imediata tenha sido limitada, a Estrada de Ferro Mauá teve elevado valor simbólico e político, inaugurando a era ferroviária brasileira. Mauá participou direta ou indiretamente da promoção ou negociação de diversos outros empreendimentos ferroviários nas décadas seguintes.

A segunda ferrovia brasileira a entrar em operação foi em Pernambuco, a The Recife and São Francisco Railway Company, cuja primeira seção, com 31 quilômetros de extensão, foi aberta ao tráfego regular em 8 de fevereiro de 1858, ligando Cinco Pontas, no Recife, à vila do Cabo. Administrada por capital britânico, a ferrovia enfrentou dificuldades técnicas e financeiras, sendo concluída apenas em 1862.

No mesmo ano de 1858, foi inaugurado o primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II, com 47,21 quilômetros entre a Estação da Corte e Queimados, no Rio de Janeiro. Posteriormente, essa ferrovia consolidou-se como um dos principais eixos estruturantes do sistema ferroviário nacional, ao conectar o Rio de Janeiro a São Paulo em 1877, mediante articulação com a Estrada de Ferro do Norte.

Estrada de Ferro Dom Pedro II (1863).

Recife foi a primeira cidade do mundo a operar locomotivas a vapor adaptadas para circulação urbana, conhecidas como maxambomba, a partir de 1867. Na imagem, o Museu do Trem recifense.

A expansão ferroviária avançou também sobre o território paulista com a criação, em 1867, da São Paulo Railway Ltd., destinada a ligar o Porto de Santos ao planalto, viabilizando o escoamento da produção cafeeira. O desinteresse da empresa em prolongar a linha além de Jundiaí levou fazendeiros do interior a fundarem, em 1872, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, responsável por uma das mais extensas e rentáveis malhas ferroviárias do país.

O modelo de concessões adotado pelo Estado imperial, baseado em garantias de juros, zonas de exclusividade e subvenções por quilômetro construído, especialmente após o Decreto-Lei n.º 2.450, de 1873, produziu efeitos contraditórios. Se, por um lado, acelerou a expansão da malha ferroviária, por outro incentivou a construção de traçados excessivamente sinuosos e a proliferação de bitolas distintas, comprometendo a integração técnica do sistema ferroviário nacional.

A experiência da Estrada de Ferro Oeste de Minas ilustra de forma exemplar os limites técnicos e institucionais do modelo ferroviário imperial. Implantada com bitola estreita e fortemente condicionada por interesses regionais, a ferrovia manteve sua identidade material ao longo de diferentes regimes administrativos, evidenciando a distinção entre ferrovia enquanto infraestrutura e as entidades responsáveis por sua gestão.

Estação de Cruzeiro (SP), na Estrada de Ferro Minas e Rio, após 1889.

Inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, em 1888.

No sul do país, as primeiras ferrovias foram implantadas a partir da década de 1870. No Rio Grande do Sul, a ligação entre Porto Alegre e São Leopoldo foi inaugurada em 1874. No Paraná, a ferrovia entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos irmãos Rebouças, destacou-se pelo desafio técnico de transpor a Serra do Mar e entrou em operação em 1885.

No Ceará destacaram-se a Estrada de Ferro de Sobral, inaugurada entre 1879 e 1882, e a expansão da malha pernambucana sob controle da Great Western, que consolidou conexões entre o Recife e o interior da província. Ainda neste contexto, destacou-se a Bahia and San Francisco Railway Company, inaugurada em junho de 1860. Idealizada por políticos provinciais e por membros da Junta da Lavoura, a ferrovia foi a primeira a ser construída na Bahia e a quarta em operação regular no Brasil. Seu traçado inicial conectava a cidade de Salvador a Alagoinhas, estabelecendo um eixo estratégico de integração entre a capital provincial e o interior, voltado sobretudo ao escoamento da produção agrícola.

As cinco primeiras estradas de ferro em operação regular no Brasil são listadas a seguir:

Estrada de Ferro	Data da inauguração	UF de operação
Estrada de Ferro Mauá	30 de abril de 1854	RJ
Estrada de Ferro Recife ao São Francisco	8 de fevereiro de 1858	PE
Estrada de Ferro Dom Pedro II	29 de março de 1858	RJ
Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco	28 de junho de 1860	BA
Estrada de Ferro Cantagalo	18 de agosto de 1866	RJ

Esse modelo de incentivos teve impactos duradouros na configuração das ferrovias mineiras, resultando em redes pouco integradas e orientadas prioritariamente a interesses locais de curto prazo, o que dificultou a formação de um sistema ferroviário coeso em escala provincial.

Expansão ferroviária no Império (1870–1889)

A partir da década de 1870, o sistema ferroviário brasileiro entrou em uma fase de expansão acelerada, impulsionada pela consolidação da economia cafeeira, pelo crescimento das exportações e pelo amadurecimento do modelo de concessões adotado pelo Estado imperial. Nesse período, as ferrovias passaram a desempenhar papel central na articulação entre as áreas produtoras do interior e os portos de exportação, integrando progressivamente diferentes regiões do território nacional.

O crescimento da malha ferroviária foi estimulado por mecanismos de garantia de juros, subvenções por quilômetro construído e zonas de exclusividade, que atraíram capitais privados, sobretudo de origem britânica. Embora esse modelo tenha viabilizado a rápida ampliação das linhas férreas, também resultou em um sistema tecnicamente fragmentado, marcado pela coexistência de diferentes bitolas e pela priorização de traçados voltados aos interesses regionais e exportadores, em detrimento de uma integração nacional planejada.

Durante o último quarto do século XIX, a expansão concentrou-se especialmente nas províncias do Sudeste, em particular em São Paulo e Minas Gerais, onde ferrovias como a Estrada de Ferro Dom Pedro II, a Estrada de Ferro Minas e Rio e a Estrada de Ferro Mogiana contribuíram decisivamente para o avanço da fronteira agrícola e para o crescimento urbano. Em Minas Gerais, a expansão ferroviária assumiu caráter fortemente regionalizado, com a implantação de ramais voltados à articulação entre áreas produtoras de café, centros urbanos emergentes e eixos ferroviários principais, como a Estrada de Ferro Dom Pedro II. Estudos regionais demonstram que essas linhas desempenharam papel decisivo na reorganização do espaço econômico do Sul de Minas, ainda que frequentemente marcadas por baixa integração entre si e forte dependência de subsídios estatais. Ao mesmo tempo, projetos ferroviários foram implantados em outras regiões, ainda que de forma mais pontual, reforçando a lógica de conexão entre zonas produtoras e portos marítimos.

Às vésperas da Proclamação da República, em 1889, o Brasil contava com 9 583 quilômetros de ferrovias em operação, atendendo a então capital e a quatorze das vinte províncias do Império. Apesar da extensão alcançada, o sistema ferroviário apresentava limitações estruturais significativas, como a baixa interligação entre redes regionais e a dependência de subsídios estatais para sua sustentabilidade financeira.

As ferrovias no período republicano (1889–década de 1950)

Com a instauração do regime republicano, o Governo Provisório anunciou planos ambiciosos de expansão ferroviária, visando à integração do território nacional. Contudo, a crise econômica do encilhamento inviabilizou a execução dessas propostas. Entre 1890 e 1895, ainda foram inaugurados 3 383 quilômetros de novas linhas, número apenas ligeiramente superior ao verificado nos últimos anos do Império. Em 1897, o governo decretou a suspensão das garantias financeiras às companhias ferroviárias, marcando o início de uma retração nos investimentos privados.

No início do século XX, a política ferroviária passou a privilegiar o arrendamento e a reorganização administrativa das ferrovias existentes. Em 1907, consolidou-se o processo de arrendamento das linhas férreas, orientado pela concepção de que a administração privada seria mais eficiente e menos onerosa ao Estado. Essa diretriz foi expressa de forma emblemática pelo presidente Campos Sales, cuja política econômica defendia a redução do papel direto do Estado na exploração ferroviária.

Fotografia da Estação da Luz na década de 1900, feita por Guilherme Gaensly.

Durante a República Velha, a malha ferroviária brasileira voltou a crescer de forma expressiva, alcançando cerca de 29 000 quilômetros. A expansão concentrou-se sobretudo no estado de São Paulo, que chegou a contar com 18 ferrovias distintas, entre as quais se destacaram a E.F. Sorocabana, a Estrada de Ferro Mogiana, a E.F. Noroeste do Brasil e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Esse conjunto de linhas foi fundamental para o desenvolvimento industrial e agrícola paulista, ao garantir o escoamento da produção cafeeira e a integração do interior ao Porto de Santos.

A locomotiva restaurada Amália 12, fabricada em 1912 pela alemã Borsig, em exposição no Parque Maurílio Biagi de Ribeirão Preto.

Paralelamente, outras ferrovias de grande relevância foram implantadas ou ampliadas no período republicano, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas (1903), a Ferrovia Madeira-Mamoré (1912) e a expansão da malha no Sul do país, com a ligação entre Mafra, Corupá, Rio Negro e São Francisco do Sul até 1917. Na região Norte do Paraná, a ferrovia atingiu Londrina em 1935 e Apucarana em 1942, acompanhando o avanço da fronteira agrícola.

Locomotiva a vapor da RVPSC no Viaduto do Carvalho, na Serra do Mar, na década de 1940.

Do ponto de vista tecnológico, o período assistiu à introdução gradual de novas formas de tração. A tração elétrica, planejada desde a década de 1920, foi introduzida em 1930 em alguns trechos, enquanto a tração diesel-elétrica passou a operar a partir de 1938, com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Essas inovações contribuíram para a modernização operacional, sobretudo no transporte de cargas.

A partir do primeiro governo de Getúlio Vargas, entretanto, o transporte ferroviário perdeu centralidade relativa na política nacional de transportes, que passou a priorizar o modal rodoviário. Simultaneamente, o governo federal iniciou um processo de nacionalização e encampação de ferrovias controladas por capital estrangeiro ou em situação financeira crítica. A combinação entre restrições orçamentárias, impactos do período entreguerras e ausência de um planejamento de longo prazo resultou na deterioração progressiva da infraestrutura ferroviária.

No final da década de 1940, o Brasil possuía 34 252 quilômetros de ferrovias em tráfego. Em 1947, encerrou-se a concessão da São Paulo Railway, que foi encampada pelo governo estadual. Até 1948, a malha ferroviária alcançou 35 623 quilômetros, encerrando o ciclo de expansão iniciado no Império e inaugurando uma nova fase, marcada pela crescente intervenção estatal e pela posterior reorganização do sistema ferroviário nacional.

Estatização, reorganização e criação da RFFSA (décadas de 1950–1960)

A partir do pós-Segunda Guerra Mundial, o sistema ferroviário brasileiro passou por um processo de crescente intervenção estatal, motivado pela deterioração financeira das companhias privadas, pela obsolescência da infraestrutura e pela incapacidade do modelo de concessões vigente em sustentar a operação das linhas férreas. Na virada para a década de 1950, grande parte das ferrovias encontrava-se tecnicamente sucateada, com déficits operacionais elevados e forte dependência de subsídios públicos.

Nesse contexto, o governo federal encomendou estudos técnicos para avaliar a situação do setor ferroviário. Em meados da década de 1950, os déficits das ferrovias passaram a representar parcela significativa da receita tributária da União, evidenciando a inviabilidade da manutenção de um sistema fragmentado e administrado por múltiplas empresas independentes. A resposta estatal consistiu na adoção de uma política de centralização administrativa e racionalização operacional, que se materializou na estatização progressiva das principais ferrovias do país.

Antes mesmo da criação de um órgão federal unificado, surgiram experiências regionais de reorganização ferroviária sob controle estatal. Em Minas Gerais, destacou-se a constituição da Rede Mineira de Viação (RMV), formada a partir da incorporação e integração de diversas ferrovias preexistentes no estado. A RMV representou uma tentativa pioneira de coordenação regional do transporte ferroviário, buscando padronizar procedimentos, reduzir custos operacionais e garantir a continuidade dos serviços em uma área fortemente dependente das ferrovias para o escoamento da produção agrícola e mineral.

A experiência da RMV, assim como iniciativas semelhantes em outras regiões, evidenciou tanto o potencial quanto os limites de modelos estaduais de gestão ferroviária. A ausência de integração nacional, a coexistência de diferentes padrões técnicos e a persistência de déficits financeiros reforçaram a percepção de que a solução exigia uma reorganização em escala federal.

Foi nesse cenário que, em 30 de setembro de 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com o objetivo de sanear e integrar o sistema ferroviário nacional. A nova empresa estatal não correspondeu à criação de uma ferrovia única, mas à constituição de uma entidade administrativa responsável pela gestão de um conjunto de ferrovias já existentes, implantadas em distintos períodos históricos e sob diferentes regimes jurídicos.

A RFFSA incorporou inicialmente 22 ferrovias, organizando-as em sistemas regionais e, posteriormente, em superintendências regionais (SRs), responsáveis pela operação e manutenção em áreas específicas do território. Entre suas atribuições estavam a redução dos déficits operacionais, a modernização do material rodante, a padronização técnica e a racionalização da malha, incluindo a supressão de ramais considerados economicamente inviáveis.

Apesar de avanços administrativos e operacionais pontuais, a criação da RFFSA marcou também o início de um novo ciclo de desafios estruturais. A crescente priorização do transporte rodoviário nas políticas públicas, aliada a restrições orçamentárias e à expansão desigual da malha, limitou os resultados do projeto de integração ferroviária. Ainda assim, a RFFSA constituiu o principal marco institucional da história ferroviária brasileira no século XX, redefinindo as bases da gestão do setor e preparando o terreno para as transformações que ocorreriam nas décadas seguintes.

Crise, sucateamento e limites do modelo estatal (décadas de 1970–1980)

A partir da década de 1970, o modelo estatal de gestão ferroviária passou a revelar limites estruturais cada vez mais evidentes. Embora a criação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) tivesse promovido a integração administrativa do sistema ferroviário nacional, persistiram problemas históricos relacionados à obsolescência da infraestrutura, à heterogeneidade técnica das linhas e à insuficiência crônica de investimentos.

Durante o regime militar, a política nacional de transportes passou a privilegiar de forma sistemática o modal rodoviário, considerado mais flexível e alinhado ao projeto desenvolvimentista baseado na indústria automobilística e na expansão da malha viária. Nesse contexto, as ferrovias perderam protagonismo estratégico, sendo frequentemente tratadas como infraestrutura complementar ou residual.

Apesar de alguns investimentos pontuais realizados nas décadas de 1970, como a expansão de trechos estratégicos voltados ao transporte de cargas minerais e agrícolas, a maior parte da malha ferroviária administrada pela RFFSA sofreu progressiva degradação. A ausência de recursos para manutenção adequada da via permanente, da superestrutura e do material rodante comprometeu a eficiência operacional, elevou os custos de operação e reduziu a competitividade do transporte ferroviário frente ao modal rodoviário.

Nesse período, intensificou-se a política de racionalização da malha, com a erradicação de numerosos ramais considerados antieconômicos. Embora tais medidas buscassem reduzir déficits operacionais, elas contribuíram para a desarticulação de redes regionais e para o isolamento de áreas anteriormente integradas pelo transporte ferroviário, aprofundando desigualdades territoriais e econômicas.

A crise fiscal do Estado brasileiro, agravada a partir do final da década de 1970 e intensificada nos anos 1980, teve impacto direto sobre o setor ferroviário. As restrições orçamentárias limitaram investimentos em modernização tecnológica, enquanto o endividamento crescente da RFFSA comprometeu sua capacidade de planejamento de longo prazo. Ao longo da década de 1980, a empresa passou a operar em situação de desequilíbrio técnico-financeiro, com queda de produtividade, aumento do número de acidentes e perda significativa de participação na matriz de transportes nacional.

Locomotiva diesel-elétrica da RFFSA. A falta de investimentos contínuos levou ao sucateamento progressivo da infraestrutura ferroviária brasileira nas décadas de 1970 e 1980.

Ao final dos anos 1980, o sistema ferroviário estatal encontrava-se marcado por um paradoxo: apesar de sua importância histórica e de seu potencial logístico, apresentava-se incapaz de competir com outros modais em um ambiente econômico cada vez mais orientado por critérios de eficiência e redução de custos. Esse quadro consolidou a percepção, entre formuladores de políticas públicas, de que o modelo estatal vigente havia atingido seus limites, preparando o terreno para as reformas institucionais e os processos de desestatização que se iniciariam na década seguinte.

O processo de privatização e extinção da RFFSA (década de 1990–2007)

A Estação de Paranapiacaba, localizada na Vila de Paranapiacaba, em Santo André (SP). Entre a segunda metade do século XIX e a primeira metade do século XX, a vila foi a base de operações da São Paulo Railway, desempenhando papel central no escoamento da produção cafeeira paulista.

Em 10 de março de 1992, a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), marcando o início formal do processo de privatização do sistema ferroviário federal, no contexto das reformas econômicas implementadas durante o Governo Collor. A consolidação jurídica do novo modelo ocorreu a partir de 1995, já no governo de Fernando Henrique Cardoso, com a aprovação da legislação que disciplinou a concessão de serviços públicos à iniciativa privada.

A privatização das ferrovias foi justificada pela abertura da economia brasileira, pela necessidade de redução dos déficits públicos e pela busca de maior eficiência operacional no setor de transportes. Nesse contexto, foram concedidas à iniciativa privada, entre 1996 e 1999, as principais malhas regionais anteriormente administradas pela RFFSA, enquanto o Estado manteve a propriedade da infraestrutura ferroviária.

O processo de desestatização foi acompanhado pela fragmentação da antiga rede estatal em áreas de concessão regionalizadas, transferidas a diferentes operadoras privadas, conforme o cronograma de leilões realizado ao longo da década de 1990. As principais concessões são apresentadas a seguir.

Malhas regionais	Data do leilão	Concessionárias	Início da operação	Extensão (km)
Oeste	01996-03-05 5 de março de 1996	Ferrovia Novoeste S.A.	01996-07-01 1 de julho de 1996	1 621
Centro-Leste	01996-06-14 14 de junho de 1996	Ferrovia Centro-Atlântica S.A.	01996-09-01 1 de setembro de 1996	7 080
Sudeste	01996-09-20 20 de setembro de 1996	MRS Logística S.A.	01996-12-01 1 de dezembro de 1996	1 674
Tereza Cristina	01996-11-22 22 de novembro de 1996	Ferrovia Tereza Cristina S.A.	01997-02-01 1 de fevereiro de 1997	164
Nordeste	01997-07-18 18 de julho de 1997	Companhia Ferroviária do Nordeste	01998-01-01 1 de janeiro de 1998	4 534
Sul	01996-12-13 13 de dezembro de 1996	Ferrovia Sul-Atlântico S.A.	01997-03-01 1 de março de 1997	6 586
Paulista	01998-11-10 10 de novembro de 1998	Ferrovias Bandeirantes S.A.	01999-01-01 1 de janeiro de 1999	4 236

Paralelamente, em 1997, o governo federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce a concessão da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, ferrovias estratégicas voltadas principalmente ao transporte de grandes volumes de minério, que permaneceram sob controle da empresa após a privatização do restante da malha federal.

Em 1999, teve início o processo de liquidação da RFFSA, culminando com sua extinção formal em 2007, cinquenta anos após a sua criação. A dissolução da empresa marcou o encerramento do ciclo de gestão ferroviária estatal centralizada iniciado na década de 1950.

A continuidade das concessões e o Marco Legal das Ferrovias

Após a extinção da RFFSA, o sistema ferroviário brasileiro passou a operar integralmente sob o regime de concessões, com a iniciativa privada responsável pela operação, manutenção e investimentos nas linhas concedidas, sob regulação estatal. Ao longo das décadas de 2000 e 2010, o transporte ferroviário concentrou-se majoritariamente no escoamento de commodities minerais e agrícolas, apresentando ganhos de produtividade e crescimento em indicadores como toneladas-quilômetro útil (TKU), ao mesmo tempo em que o transporte ferroviário de passageiros de longa distância foi progressivamente reduzido.

Apesar dos avanços operacionais, persistiram desafios estruturais, como a fragmentação da malha, a coexistência de diferentes bitolas e a limitada integração entre regiões. Esses fatores motivaram debates sobre a necessidade de revisão do marco regulatório ferroviário, visando ampliar investimentos e reduzir gargalos logísticos.

Em 2021, o Senado Federal do Brasil aprovou um novo Marco Legal das Ferrovias, que introduziu o regime de autorizações como alternativa às concessões tradicionais. A nova legislação buscou flexibilizar a implantação de novas linhas ferroviárias, estimular a concorrência e atrair investimentos privados para a expansão da malha nacional.

O projeto foi originalmente apresentado pelo senador José Serra e relatado por Jean Paul Prates, contando com apoio do Governo Jair Bolsonaro e do então ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes de Freitas. A expectativa associada ao novo marco regulatório foi a ampliação da malha ferroviária por meio de autorizações privadas, especialmente em corredores de exportação e em projetos voltados à logística de cargas.

Até o final de 2021, o governo federal havia registrado dezenas de pedidos de autorização para implantação de novas ferrovias, totalizando milhares de quilômetros de projetos ferroviários em diferentes estágios de análise. O novo marco legal consolidou, assim, uma mudança de paradigma regulatório, ao deslocar o foco da concessão estatal para um modelo híbrido de regulação e iniciativa privada, cujos resultados permanecem em avaliação.

Estudos regionais e monográficos demonstram que muitos dos desafios atuais do sistema ferroviário brasileiro, como a fragmentação técnica, a baixa interoperabilidade e a dependência de decisões administrativas, têm raízes profundas nos padrões de implantação e gestão adotados desde o período imperial.

Transporte ferroviário de carga

Operadoras ferroviárias atuais

Ramal Vila Inhomirim, na Baixada Fluminense (RJ). Neste ramal está situado o mais antigo trecho ferroviário ainda em operação no Brasil.

Trem da ALL no trecho de Boa Vista, no estado de São Paulo.

Após a privatização do sistema ferroviário federal, ocorrida entre 1996 e 1999, verificou-se um processo de reorganização empresarial das concessionárias, marcado por fusões, aquisições e reestruturações operacionais. Em 1999, a Ferrovia Sul Atlântico alterou sua denominação para América Latina Logística (ALL), após adquirir concessões ferroviárias na Argentina. Em 2002, a Novoeste e a Ferroban, controladoras das malhas Oeste e Paulista, fundiram-se à Ferronorte, formando a Brasil Ferrovias.

Em decorrência de dificuldades financeiras, a Brasil Ferrovias foi adquirida pela ALL em 2006, resultando na concentração de extensas malhas ferroviárias sob controle de um único grupo empresarial. Com essa incorporação, a ALL passou a operar as malhas Sul, Paulista, Oeste e Norte, totalizando aproximadamente 11 738 quilômetros de linhas férreas, configurando-se como a maior operadora ferroviária do país à época.

Em 2008, a Companhia Ferroviária do Nordeste passou a denominar-se Transnordestina Logística (TLSA), mantendo a concessão da malha nordestina.

A divisão das concessões ferroviárias em operação por volta de 2020 pode ser sintetizada conforme a tabela a seguir.

Operadora	Métrica (1 m)	Larga (1,6 m)	Mista	Total
RUMO	9 483	2 269	269	12 021
FCA	6 912	112	196	7 220
FTL	4 295	—	20	4 315
TLSA	—	1 153	600	1 753
MRS	—	1 601	42	1 643
FNS (RUMO)	—	1 537	—	1 537
EFVM	905	—	—	905
EFC	—	979	—	979
FERROESTE	248	—	—	248
FTC	164	—	—	164
Fonte: Revista Ferroviária e ANTT.

Mapa ferroviário do Norte e Nordeste brasileiros (1921).

Trem de minério da Vale S.A. na Ferrovia Norte-Sul, em Palmas/Porto Nacional (TO).

Evolução do transporte ferroviário de cargas (TKU), 1997–2010.

Desde 2003, quando a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a realizar levantamentos sistemáticos junto às operadoras ferroviárias, observou-se crescimento médio anual de aproximadamente 5% na produção de transporte ferroviário de cargas, medida em toneladas-quilômetro útil (TKU), acumulando expansão de cerca de 53% até 2010.

No mesmo período, o transporte de cargas gerais apresentou crescimento acumulado de 112%, alcançando 57,3 bilhões de TKU, enquanto o transporte de minério de ferro e carvão mineral cresceu cerca de 91%, atingindo 210,4 bilhões de TKU.

Em termos de toneladas úteis (TU), o crescimento acumulado do transporte ferroviário de cargas desde a privatização foi de aproximadamente 81,5%, com destaque para o aumento do volume transportado de minério de ferro e carvão, que alcançou 347,6 milhões de toneladas.

Paralelamente, houve redução significativa nos índices de acidentes ferroviários, que passaram de 36 para cerca de 14 acidentes por milhão de trens-quilômetro, aproximando-se dos padrões internacionais observados em sistemas ferroviários mais consolidados.

O período pós-privatização também foi marcado pela expansão da frota ferroviária. Entre 2003 e 2010, o número de locomotivas em operação aumentou em 1 029, totalizando 3 016 unidades, enquanto a frota de vagões cresceu de 62 932 para 95 808 unidades. Os maiores incrementos foram observados nas operadoras MRS, EFVM, EFC e nas empresas do grupo ALL.

Os investimentos anuais no setor ferroviário quadruplicaram entre 2003 e 2010, passando de 1,07 bilhão para 4,32 bilhões de reais por ano. Os principais grupos investidores foram a Vale S.A., a ALL e a MRS, com aportes concentrados em infraestrutura, superestrutura e material rodante.

Em 2019, a Rumo Logística assumiu, por meio de concessão, a operação da Ferrovia Norte-Sul, incluindo o trecho central entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), bem como o tramo sul até o interior paulista. A concessão consolidou a Ferrovia Norte-Sul como eixo estruturante do transporte ferroviário de cargas no território nacional.

Segundo dados setoriais, a produção de carga ferroviária no Brasil apresentou trajetória de recuperação e crescimento no pós-pandemia: cerca de 500,8 milhões de toneladas úteis em 2022, cerca de 530 milhões em 2023 e mais de 540 milhões em 2024 — o maior volume dos últimos 20 anos, com o minério de ferro representando a maior parte do tráfego de cargas.

Transporte ferroviário de passageiros

Ver artigos principais: Transporte ferroviário urbano no Brasil, Lista de sistemas ferroviários urbanos no Brasil, e Lista de ferrovias do Brasil para transporte de passageiros

Mapa de localização dos sistemas ferroviários urbanos brasileiros em operação

O transporte ferroviário de passageiros no Brasil caracteriza-se por forte concentração espacial e funcional. Diferentemente do transporte de cargas, esse segmento apresenta abrangência territorial limitada e desempenha papel central sobretudo nas regiões metropolitanas de maior densidade populacional.

De acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), em 2015 foram transportados aproximadamente 2,92 bilhões de passageiros por sistemas metroferroviários no país, representando crescimento de cerca de 1,7% em relação ao ano anterior. Nesse mesmo período, os sistemas sobre trilhos registraram média diária de 9,9 milhões de passageiros, distribuídos em cerca de 1 012 quilômetros de linhas em operação.

Os sistemas ferroviários urbanos encontravam-se presentes, à época, em menos da metade das unidades federativas do Brasil, estando concentrados em 12 regiões metropolitanas. Apenas em São Paulo e no Rio de Janeiro o transporte sobre trilhos configurava-se como modal predominante no deslocamento cotidiano da população. No total, eram contabilizados cerca de 20 sistemas ferroviários urbanos, operados por 13 empresas distintas, das quais a maioria era de natureza estatal.

Além dos sistemas urbanos e metropolitanos, o transporte ferroviário de passageiros de longa distância foi progressivamente reduzido ao longo do século XX, especialmente após a década de 1990. Atualmente, esse tipo de serviço restringe-se essencialmente a ferrovias de caráter misto, voltadas prioritariamente ao transporte de cargas, mas que mantêm serviços regulares de passageiros em trechos específicos. Destacam-se, nesse contexto, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), ambas operadas pela Vale S.A..

No âmbito do transporte ferroviário urbano, o sistema mais extenso e com maior volume de passageiros do país é o da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), integrado à rede metroviária da Região Metropolitana de São Paulo. O Metrô de São Paulo destaca-se como o maior sistema metroviário brasileiro em extensão e capacidade de transporte.

A partir da década de 2010, políticas públicas voltadas à modernização do transporte coletivo sobre trilhos passaram a ser discutidas e implementadas. Em 2019, foi lançado o Programa de Renovação da Frota do Transporte Público Coletivo Urbano de Passageiros sobre Trilhos (RETREM), com apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O programa visava estimular a renovação do material rodante, ampliar a capacidade operacional dos sistemas urbanos e fomentar a indústria ferroviária nacional.

Apesar dessas iniciativas, o transporte ferroviário de passageiros no Brasil enfrenta desafios estruturais persistentes, como a limitação da cobertura territorial, a dependência de investimentos públicos contínuos e a integração insuficiente com outros modais de transporte coletivo. Ainda assim, o segmento permanece estratégico para a mobilidade urbana sustentável nas grandes cidades brasileiras, especialmente diante das restrições ambientais e da saturação dos sistemas rodoviários.

O balanço do setor metroferroviário em 2024 indica que o Brasil contava com 16 empresas operando serviços urbanos de passageiros sobre trilhos, entre concessionárias e públicas, consolidando o papel do modal nas regiões metropolitanas.

Legado, desafios e perspectivas

Mapa da Viação Férrea dos Estados de S. Paulo, Minas Gerais, Rio de janeiro, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina em 1911.

O transporte ferroviário no Brasil constitui um dos pilares históricos da formação territorial, da integração econômica e da modernização técnica do país. Desde sua implantação no século XIX, as ferrovias desempenharam papel central na articulação entre áreas produtoras do interior e os portos de exportação, estruturando redes urbanas, dinamizando economias regionais e condicionando padrões de ocupação do território. Esse legado material permanece visível tanto na configuração da malha ferroviária quanto na paisagem urbana e industrial de diversas regiões brasileiras.

Ao longo do século XX, entretanto, o sistema ferroviário brasileiro enfrentou desafios estruturais recorrentes, associados à fragmentação técnica, à coexistência de diferentes bitolas, à dependência de modelos de financiamento instáveis e à concorrência crescente do transporte rodoviário. A centralização administrativa promovida com a criação da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) representou uma tentativa de racionalização do setor, mas revelou limites diante das restrições orçamentárias e da mudança das prioridades da política nacional de transportes.

O processo de privatização e concessão das ferrovias, iniciado na década de 1990, alterou significativamente o padrão de operação do sistema ferroviário nacional. Sob o novo arranjo institucional, observou-se aumento da produtividade, ampliação dos investimentos privados e crescimento expressivo do transporte ferroviário de cargas, especialmente nos corredores voltados ao escoamento de commodities minerais e agrícolas. Por outro lado, a reestruturação reforçou a especialização funcional da malha, aprofundando a concentração regional e contribuindo para a quase extinção do transporte ferroviário de passageiros de longa distância.

A aprovação do Marco Legal das Ferrovias, em 2021, sinalizou uma nova etapa na política ferroviária brasileira, ao introduzir o regime de autorizações como alternativa às concessões tradicionais. Esse modelo busca ampliar a participação privada na expansão da malha, reduzir barreiras regulatórias e estimular a implantação de novos projetos ferroviários. Contudo, seus impactos de longo prazo ainda dependem da efetiva integração entre redes, da coordenação com outros modais de transporte e da capacidade do Estado em exercer regulação técnica e econômica eficiente.

No início do século XXI, o transporte ferroviário brasileiro apresenta um paradoxo persistente: embora detenha elevado potencial logístico e ambiental, sua participação na matriz nacional de transportes permanece limitada. A superação desse quadro envolve desafios relacionados à padronização técnica, à ampliação da interoperabilidade, à integração territorial e à revalorização do transporte ferroviário de passageiros em contextos urbanos e regionais. Nesse sentido, o futuro das ferrovias no Brasil dependerá da articulação entre políticas públicas de longo prazo, investimentos sustentados e reconhecimento de seu papel estratégico no desenvolvimento econômico e na mobilidade sustentável.

Ver também

• Lista de ferrovias do Brasil
• Lista de empresas ferroviárias do Brasil
• Lista de países por dimensão da malha ferroviária
• Lista de sistemas ferroviários urbanos no Brasil

Notas e referências

Bibliografia

Relatórios técnicos e fontes institucionais

• Agência Nacional de Transportes Terrestres (2010). Evolução do Transporte Ferroviário 2010 (Relatório). Brasília. 18 páginas 

• Agência Nacional de Transportes Terrestres (2011). Evolução do Transporte Ferroviário 2011 (Relatório). Brasília. 15 páginas 

• Agência Nacional de Transportes Terrestres. «As ferrovias no Brasil — extensão operacional e autorizações». Gov.br – ANTT. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

• Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (2016). Balanço do setor metroferroviário (Relatório). São Paulo: ANPTrilhos 

• Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos. «Balanço do setor metroferroviário 2024» (PDF). anptrilhos.org.br. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

• Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (2025). Relatório anual sobre transporte ferroviário de cargas — 2024 (Relatório). São Paulo 

• Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ANTF. «Transporte ferroviário de cargas no Brasil — evolução 2022–2024». antf.org.br. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

• Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (1998). Ferrovias brasileiras: diagnóstico e propostas de reestruturação (Relatório). Rio de Janeiro: IPEA 

• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. «Histórico das ferrovias no Brasil». Consultado em 22 de abril de 2012 

Legislação e atos normativos

• Brasil (1990). «Lei nº 8.031, de 12 de abril de 1990». Cria o Programa Nacional de Desestatização 

• Brasil (1997). «Lei nº 9.491, de 9 de setembro de 1997». Altera procedimentos do Programa Nacional de Desestatização 

• Brasil (2007). «Lei nº 11.483, de 31 de maio de 2007». Dispõe sobre a extinção da RFFSA 

• Brasil (2021). «Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021». Institui o Marco Legal das Ferrovias 

Livros

• Borba, José Luiz (2007). Material de Tração. Belo Horizonte: PUC Minas 

• Rodrigues, Paulo Roberto Ambrosio (2000). Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. São Paulo: Edições Aduaneiras 

• Topik, Steven (1987). A presença do Estado na economia política do Brasil: 1889–1930. Rio de Janeiro: Record 

Teses e dissertações

• Santos, Welber Luiz dos (2021). American Way of Rails: tecnologia e a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II (Tese). Mariana: Universidade Federal de Ouro Preto 

• Campos, Bruno Nascimento (2012). Tropas de aço: os caminhos de ferro no sul de Minas (1875–1902) (PDF) (Dissertação). São João del-Rei: Universidade Federal de São João del-Rei 

Periódicos e imprensa

• Confederação Nacional do Transporte (2014). «Boletim estatístico». Brasília 

• Confederação Nacional do Transporte (2019). Panorama do transporte ferroviário de cargas (Relatório). Brasília 

• Confederação Nacional do Transporte (2025). Panorama do Transporte Ferroviário — 2024 (Relatório). Brasília 

• Revista de Engenharia (1887). «Estradas de Ferro do Brazil: datas da inauguração do tráfego». Rio de Janeiro 

• Garcia, Gustavo (5 de outubro de 2021). «Ferrovias: Senado aprova marco legal para atrair investimentos privados no setor». G1. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

• Furoni, Evandro (5 de outubro de 2021). «Entenda o que muda com o Marco Legal das Ferrovias». CNN Brasil. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

• Rocha, Graciliano (6 de outubro de 2021). «O que o Marco das Ferrovias ensina sobre a política em Brasília». Bloomberg Línea. Consultado em 5 de janeiro de 2026 

Outras fontes digitais

• Associação Nacional de Preservação Ferroviária (2004). «História nos trilhos – Estrada de Ferro Mauá» 

Ligações externas

• Agência Nacional de Transportes Terrestres
• Revista Ferroviária
• Estações ferroviárias do Brasil
• Balanço do Setor Metroferroviário 2012/2013 mostra que Brasil ampliou transporte de passageiros, mas rede ferroviária cresce abaixo da demanda