VLT de Campinas

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
VLT de Campinas
VLT de Campinas.jpg
Estação Central da Linha Sul do VLT de Campinas
Informações
Local Campinas, SP
 Brasil
Tipo de transporte VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)
Número de linhas 1 (1 em estudo)
Número de estações 11
Tráfego 4 mil passageiros/dia
Funcionamento
Início de funcionamento 15 de março de 1991 (26 anos)
Fim de funcionamento 17 de fevereiro de 1995 (22 anos)
Operadora(s) Ferrovia Paulista S.A.
Número de veículos 6
Comprimento dos veículos 25,476 m (83,6 ft)
Dados técnicos
Extensão do sistema 7,8 km (4,85 mi)
Frequência 12 minutos
Velocidade média 80 km/h (49,7 mph)

O VLT de Campinas, popularmente conhecido por pré-metrô, foi um veículo de transporte de média capacidade sobre trilhos, idealizado na gestão do então prefeito de campinas Jacó Bittar, que operou na cidade entre os anos de 1990 e 1995.

A construção deste transporte coletivo foi marcada por denúncias de corrupção e de superfaturamento. O projeto contemplava 11 estações, três das quais (Curtume, Joaquim Vilac e Bonfim) jamais foram abertas. O VLT tinha capacidade para transportar 75 mil passageiros por dia, mas todas as linhas juntas não ultrapassavam 4 mil passageiros, isso porque as estações eram mal localizadas e não havia, de fato, integração com as redes de ônibus municipais e intermunicipais. O sistema tinha uma receita de R$ 60 mil e uma despesa de R$ 760 mil mensais para operar em apenas 7,8 quilômetros, por conta desses problemas acabou sendo desativado.[1][2]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Bondes de Campinas

Campinas iniciaria a implantação de um sistema de bondes por volta de 1878, com a fundação da Companhia Campineira Carris de Ferro. Após ser inaugurado no dia 25 de setembro de 1879[3] , o sistema de bondes de Campinas seria expandido ao longo do século XX e chegaria ao seu auge em 1954, quando possuía 58 km de extensão. O sistema de bondes de Campinas seria desativado ao longo da década de 1960, tendo o último veículo circulado em 24 de maio de 1968.[4]

Nos anos 1970, seriam iniciadas pela FEPASA as obras do Corredor de exportação Santos-Uberaba, que atravessariam a região de Campinas.[5] Com a retificação da ferrovia, cerca de 42 km de linhas utilizadas anteriormente pelas ferrovias Sorocabana e Mogiana seriam desativadas em 1977.[6]

Projeto[editar | editar código-fonte]

1970

A Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC), criada em 1972, estudou a utilização de antigos ramais das ferrovias Sorocabana,Mogiana, Ramal Férreo Campineiro e Companhia Carril Agrícola Funilense para a implantação de sistema de VLT. O alto custo de implantação do sistema, a dificuldade de negociação da posse das áreas com o governo do estado, entre outros problemas, impediriam o projeto de ser implantado.[8]

1980

Em 1981, a prefeitura de Campinas estudou o reaproveitamento de parte desses 42 km de linhas abandonadas na cidade, tendo sugerido a implantação de Veículos Leves sobre trilhos (VLT). O projeto não foi adiante por conta do seu alto custo e Campinas optou pela elaboração do Plano de Rede Básica de Trólebus. No entanto, apenas o Corredor Amoreiras foi construído, assim como alguns terminais, porém a prefeitura abandonaria o projeto de eletrificação, inaugurando o sistema com veículos diesel em 1986.[9]

1990

Após problemas no sistema de transporte coletivo existente[9], o prefeito de Campinas Jacó Bittar procuraria o governo do estado, sendo retomado o projeto de um VLT. O governador Orestes Quércia colocaria o projeto sob responsabilidade da FEPASA. Bittar encomendaria os estudos preliminares ao secretário de obras e vice-prefeito Antônio da Costa Santos (Toninho do PT). O projeto do VLT seria iniciado em tempo recorde, antes mesmo da conclusão dos estudos preliminares[10]. Entre a licitação e a inauguração do primeiro trecho, se passaram apenas quatro meses.[6] A licitação para a realização de obras foi vencida pela construtora Mendes Junior.[11]

As obras do VLT foram iniciadas em julho de 1990, antes mesmo de receberem verbas oficiais do governo do estado. Em agosto, o governo do estado realizaria cerimônia oficial de inauguração das obras. Pouco tempo depois, o governo paulista firmaria convênio com o Metrô do Rio de Janeiro para o empréstimo de 6 VLT's Articulado 68, utilizados no pré-metrô do Rio, e que naquele momento estavam parados por falta de peças nas oficinas da empresa carioca.[12]

O primeiro trecho do VLT foi inaugurado pelo governador Quércia em 23 de novembro de 1990, (cerca de dois dias antes do primeiro turno das eleições estaduais de 1990) o que gerou acusações de uso eleitoral da obra, que estava coberta de propagandas de Luiz Antônio Fleury Filho, candidato de Quércia ao estado.[11] A intenção era de que esse primeiro trecho fosse o embrião de uma rede de VLT's que cruzariam a cidade de Campinas utilizando-se de vias férreas desativadas pela FEPASA há mais de 20 anos.[8]

Operação[editar | editar código-fonte]

Placa informativa das obras do VLT de Campinas.

FEPASA (1990-1993)[editar | editar código-fonte]

Após a primeira inauguração (das três ocorridas em menos de quatro meses[14]), os passageiros puderam utilizar o primeiro trecho de forma gratuita, embora em horário reduzido. Em 14 de março de 1991, o segundo trecho da obra, com 2,2 km de extensão foi inaugurado oficialmente pelo governador do estado Quércia e pelo prefeito de Campinas Bittar. A inauguração acabou sendo prejudicada por um problema elétrico na rede aérea do sistema.[15] Mesmo após a inauguração de 4 estações e 4,3 km , o VLT transportaria menos de 2 ,5 mil passageiros, muito abaixo das estimativas oficiais.[14] Por conta do atraso das obras do terceiro trecho, o VLT funcionou de forma gratuita até abril de 1993.

O terceiro trecho foi inaugurado em 22 de abril de 1993, com a abertura de estações e cerca de 4 km de linha, e marcaria o fim do período de testes do VLT. Até aquele momento, cerca de 7 mil passageiros se utilizavam gratuitamente do sistema. Com a cobrança de passagens, a demanda cairia para cerca de 4 mil passageiros por dia, muito abaixo dos 20 mil passageiros diários estimados pela FEPASA, levando Toninho do PT a afirmar que o início de cobrança de passagens no VLT, aliado a falta de integração do mesmo com os ônibus municipais (impossível de ser realizada por conta da localização ruim do VLT, em áreas pouco adensadas),levaria o sistema ao colapso.[16] Posteriormente, a FEPASA assinaria acordo onde operaria o VLT por 2 anos e depois transferiria a operação e manutenção do sistema para a prefeitura de Campinas.[8]

Mendes Junior (1993-1995)[editar | editar código-fonte]

Com o final da gestão de Bittar, o novo prefeito de Campinas, José Roberto Magalhães Teixeira, se recusou a cumprir o acordo de transferência do VLT por não concordar com a implantação do sistema , cercada de suspeitas de corrupção, e que necessitava um grande aporte de subsídios. Assim, a FEPASA acabou repassando a gestão do sistema VLT para a construtora Mendes Junior, mediante pagamento de R$ 700 mil mensais por parte da estatal.[6] Até aquele momento, o VLT de Campinas operava com duas composições e intervalo de 15 minutos. Com 7,9 quilômetros de extensão, 8 estações e uma frota de 6 trens, transportava cerca de 4 mil passageiros por dia.

Características do sistema[editar | editar código-fonte]

O sistema foi implantado em uma antiga via da FEPASA, com a construção das estações e a troca dos trilhos, de bitola métrica para larga (1600mm). O sistema operou com 4 carros construídos pelo consórcio Cobrasma/BN, uma empresa belga, alimentados por cabos suspensos (catenária).

Tabela do Sistema[editar | editar código-fonte]

Linha Terminais Inauguração Comprimento (km) Estações Duração das viagens (min) Funcionamento
Sul Campos Elíseos ↔ Central 15 de Março de 1991 7,9 8*(11) 12 Desativada.
Norte Central ↔ Taquaral --- 7,5 8 --- Desativada.

(*) Estações que Chegaram a Funcionar

Linhas do Sistema[editar | editar código-fonte]

Mapa do VLT de Campinas. Das 11 estações previstas no projeto, 3 delas jamais saíram do papel (marcadas com asterisco).


VLT de Campinas
Linha Sul* • Linha Norte**
*desativada **em estudo

Frota[editar | editar código-fonte]

Na tabela a baixo estão reunidas as TUEs da frota do VLT de Campinas e suas respectivas linhas de operação.

Modelo/Série Potência (HP) Fabricante Origem Ano de Fabricação Frota Ativa Frota Inativa Frota Total Carros Linhas de Operação
VLT's Articulado 68 2 x 268 Cobrasma/BN Brasil 1977 0 4x2 4x2 Sul
TOTAL 0 8 8

Denúncias de corrupção[editar | editar código-fonte]

Desde o início do projeto em 1990, denúncias de corrupção nortearam a implantação do VLT. Em julho de 1990, o vice-prefeito de Campinas revelou o resultado da licitação das obras do VLT dois dias antes do anuncio oficial através de um anuncio cifrado na seção de classificados do jornal o Estado de S. Paulo.[10] Esse anúncio gerou acusações de fraude por parte do vice-prefeito que também denunciou a inviabilidade do projeto do VLT por conta das linhas abandonadas utilizadas no mesmo passarem por regiões com baixa densidade populacional.[7]

As denúncias do vice-prefeito levaram a Câmara municipal de Campinas a realizar uma Comissão Especial de Inquérito (CEI)em 1990, cujos resultados seriam perdidos após o desaparecimento do relatório final da mesma sete anos depois.[17] Posteriormente, Jacó Bittar, deixaria o Partido dos Trabalhadores e se filiaria ao Partido Socialista Brasileiro, apesar de Quércia tentar levá-lo para o PMDB.

A FEPASA anunciaria que a construção de 13 km de linhas do VLT custaria US$ 90 milhões. Após a inauguração do último trecho do VLT em abril de 1993, seria descoberto que a construção de apenas 8,5 km do VLT custou cerca de US$ 125 milhões. Toninho do PT denunciou ao ministério público estadual as supostas irregularidades. Após a abertura de inquérito, uma das provas do inquérito (o relatório final da CEI do VLT promovida pela câmara de Campinas) desapareceria em 1997, levando o MPE a arquivar as denúncias.[17]

Desativação e abandono[editar | editar código-fonte]

Retirada dos trilhos e dormentes para implantação do VLT de Maceió

Com o prejuízo mensal de R$ 510 mil gerado à Mendes Junior por conta da operação deficitária, a FEPASA anunciaria que o sistema VLT seria desativado em 17 de fevereiro de 1995. A desativação causou a demissão de 150 funcionários, que estavam com salários atrasados após a falta de repasses da FEPASA à Mendes Junior ter deixado uma dívida de US$ 7 milhões. Após a desativação, a FEPASA tentou vender o sistema, mas jamais conseguiu compradores para o mesmo. Com o fim da estatal paulista em 1998, o VLT passou ao abandono, tendo suas estações e trens depreadados e vandalizadas por moradores de rua e usuários de drogas.[18]

Em maio de 1997, os trens articulados seriam transferidos para o pátio de Jundiaí, onde permaneceram até meados de 2001 quando foram transferidos para o pátio de Rio Claro.

Após o encerramento, as linhas foram abandonadas, e recebeu diversas invasões de famílias de sem-teto, o que fez a prefeitura da cidade entrar com uma ação pedindo a reintegração de posse.[19][20]

No ano de 2009, os trilhos e os dormentes foram retirados pela América Latina Logística (ALL) e levados para Maceió (AL), onde foram instalados em um sistema semelhante. Já os fios foram furtados ao longo de todo esses anos de abandono. Em 2012 o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) multou a ALL pelo desaparecimento dos 350 dormentes do local.[21]

Reativação[editar | editar código-fonte]

Desde sua desativação, algumas tentativas de reativação ou aproveitamento do leito do VLT foram feitas, porém nenhuma logrou êxito. Em março de 1995, o presidente da Fepasa Renato Pavan anunciou que a ampliação da rede do VLT seria retomada em novembro daquele ano.[22] A péssima situação econômica da Fepasa impediria a retomada das obras. Três anos depois, a Fepasa seria incorporada a RFFSA, que passaria a ser responsável pela gestão da linha, estações e trens do VLT.

No final de 2002, Izalene Tiene (prefeita de Campinas) tentou reativar o sistema VLT, mas esbarrou na falta de verbas.[23] Alguns anos depois, o prefeito Hélio de Oliveira Santos estudou transformar trechos do VLT em corredores de ônibus.[24]

Em janeiro 2016 o então prefeito da cidade Jonas Donizette iniciou a elaboração de um programa para dotar a cidade de transporte sobre trilhos, podendo ser VLT, trem urbano, monotrilho ou metrô, sendo que o VLT é financeiramente mais viável. O custo do quilômetro de metrô sai por R$ 600 milhões, o do monotrilho R$ 300 milhões e do VLT, R$ 78 milhões.[2] Em abril a empresa TTC Engenharia de Tráfego de Transportes ganhou o processo licitatório para elaboração do Plano Viário de Campinas, que norteará as políticas públicas de mobilidade da cidade até 2040.[25] O secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, chegou a afirmar que “metrô ainda não será necessário, mas o transporte sobre trilhos certamente terá que ser adotado nesse horizonte”.[26]

Nesse mesmo ano a prefeitura decidiu utilizar parte do antigo trajeto do VLT para colocar em prática a construção do BRT (Bus Rapid Transit), também conhecido como “Rapidão”.[1]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b Redação G1 Campinas e Região (10 de outubro de 2016). «Linhas abandonadas do VLT serão usadas no corredor do ônibus rápido». G1 Campinas e Região. Consultado em 6 de janeiro de 2017 
  2. a b Maria Teresa Costa (21 de janeiro de 2016). «Campinas volta a planejar o transporte sobre trilhos». Correio Popular. Consultado em 6 de janeiro de 2017 
  3. «Campinas». Correio Paulistano, Ano XXVI, número 6852, página 2- republicado pela Biblioteca nacional - Hemeroteca digital brasileira. 26 de setembro de 1879. Consultado em 23 de abril de 2013 
  4. Allen Morrison (2005). «The Tramways of Campinas». Electric Transport in Latin America. Consultado em 22 de abril de 2013 
  5. Antonio Augusto Gorni (2002). «O Corredor de Exportação Santos-Uberaba». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 22 de abril de 2013 
  6. a b c d Antonio Augusto Gorni (2002). «O Pré-Metrô de Campinas». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 22 de abril de 2013 
  7. a b c «Fepasa pode vender o VLT de Campinas». Folha de S.Paulo. 17 de agosto de 1997. Consultado em 22 de abril de 2013 
  8. a b c Pablo Diego e Souza dos Reis Costa (2010). «Os espaços ferroviários de Campinas:(re)leituras contemporâneas». Biblioteca Digital PUC-Campinas. Consultado em 22 de abril de 2013 
  9. a b «Anos 80». Portal Interbuss. Consultado em 22 de abril de 2013 
  10. a b Janio de Freitas (2 de agosto de 1990). «Metrô fora da linha». Folha de S.Paulo. Consultado em 23 de abril de 2013 
  11. a b Walter Ocampo (24 de novembro de 1990). «Inauguração de VLT em Campinas vira festa de campanha de Fleury». Folha de S.Paulo, Ano, edição, Seção Folha Sudeste, páginas 1 e. Consultado em 22 de abril de 2013 
  12. «Rio ajuda metrô de Campinas». Jornal do Brasil, Ano C, número 122, seção Cidade - página 3. 8 de agosto de 1990 
  13. José Roberto Magalhães Teixeira (24 de novembro de 1990). «A região de Campinas: os desafios do momento». Folha de S.Paulo. Consultado em 22 de abril de 2013 
  14. a b «VLT faz um ano sem atingir fase comercial». Folha de S.Paulo. 23 de novembro de 1991. Consultado em 23 de abril de 2013 
  15. «Quércia inaugura o VLT com problema técnico». Folha de S. Paulo. 15 de março de 1991. Consultado em 23 de abril de 2013 
  16. «Sistema entra em colapso». Folha de S.Paulo. 22 de abril de 1993. Consultado em 23 de abril de 2013 
  17. a b João Maurício Rosa (2 de abril de 2001). «Relatório da CEI do VLT some da Câmara». Folha de S. Paulo. Consultado em 23 de abril de 2013 
  18. Fábio Gallacci (29 de abril de 2012). «VLT: Uma revolução engolida pelo mato». Portal RAC. Consultado em 23 de abril de 2013 
  19. Áreas do antigo VLT em Campinas geram críticas de moradores
  20. Prefeitura estenderá Tolerância Zero às estações do antigo VLT
  21. Luciana Félix (25 de agosto de 2013). «Novo projeto do VLT vai aproveitar só o leito antigo». Correio Popular. Consultado em 6 de janeiro de 2017 
  22. «Capinas retoma projeto do VLT este ano». Folha de S. Paulo. Consultado em 23 de abril de 2013 
  23. Claudio Liza Junior (18 de novembro de 2002). «Após 7 anos, Izalene quer reativar VLT». Folha de S. Paulo. Consultado em 23 de abril de 2013 
  24. Correio Popular (1 de março de 2005). «Estudo planeja usar VLT como corredor de ônibus». Estradas. Consultado em 23 de abril de 2013 
  25. Cecília Polycarpo (15 de abril de 2016). «Campinas define empresa para elaborar Plano Viário». Correio Popular. Consultado em 6 de janeiro de 2017 
  26. Maria Teresa Costa (22 de agosto de 2016). «Campinas planeja o futuro com VLT e descarta metrô». Correio Popular. Consultado em 6 de janeiro de 2017 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]