Mostrar código-fonte de Pennsylvania Station (1910–1963)

{{Info/Estação|imagem=Pennsylvania_Station_aerial_view,_1910s.jpg|fechamento=1963|imagem-legenda=Vista na década de 1910|reconstrução=1963–1968|coordenadas={{coord|40.7503|-73.9931|type:railwaystation_region:US-NY|display=inline,title}}|inauguração={{dtlink|8|9|1910}} ([[LIRR]])<br>{{dtlink|27|11|1910}} ([[PRR]])|nome_cor=#000000|cor=#e8e8e8|projeto_arquit=[[McKim, Mead & White]]<ref name="PBS Penn" /><ref name=":3" />|localização=[[Nova Iorque]], [[Estados Unidos]]|sistema=[[Pennsylvania Railroad]]<br>[[Long Island Rail Road]]|proprietário=[[Pennsylvania Railroad]]<br>[[Penn Central]]|nome=Pennsylvania Station|latd=40|mapa_alfinete=Nova Iorque (cidade)|latm=45|lats=01|latNS=N|longd=73|longm=59|longs=35|longEW=W}}
{{Ver desambig|este=a estação original|a estação atual|Pennsylvania Station (Nova Iorque)|outros=Pennsylvania Station (desambiguação)}}A '''Pennsylvania Station''' foi uma histórica [[estação ferroviária]] na cidade de [[Nova Iorque]], tendo herdado o nome da [[Pennsylvania Railroad]] (PRR), sua construtora e [[Companhia ferroviária|operadora]] original. A estação ocupava um lote de {{Converter|8|acre|ha}} margeado pela Sétima e [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] Avenidas e pela 31st e 33rd Streets em [[Midtown Manhattan]]. Como a estação compartilhava seu nome com várias outras estações em outras cidades, era algumas vezes chamada de '''Pennsylvania Station de Nova Iorque''' ou apenas '''Penn Station'''.

O edifício foi projetado pela [[McKim, Mead & White]] e foi concluído em 1910, permitindo pela primeira vez acesso direto a [[Nova Iorque]] pelo sul. Seu saguão principal e a estrutura que cobria os trilhos eram considerados uma [[obra-prima]] do estilo [[Beaux-Arts]] e um dos maiores feitos da [[arquitetura]] em [[Nova Iorque]]. A estação tinha 11 plataformas que eram servidas por 21 [[trilho]]s, aproximadamente com o mesmo formato da atual [[Pennsylvania Station (Nova Iorque)|Penn Station]]. O edifício original foi uma das primeiras estações a incluir saguões de espera separados para passageiros que chegavam e partiam, se destacando como alguns dos maiores espaços públicos da cidade.

O tráfego de passageiros começou a diminuir após a [[Segunda Guerra Mundial]], e na [[década de 1950]], a [[Pennsylvania Railroad]] vendeu os direitos da propriedade e reduziu a [[estação ferroviária]]. A partir de 1963, o saguão central e a estrutura que cobria os trilhos foram demolidos, uma perda que solidificou o moderno movimento preservacionista nos [[Estados Unidos]]. Ao longo dos próximos seis anos, os saguões e áreas de espera subterrâneos foram fortemente renovados, se tornando a atual [[Pennsylvania Station|Penn Station]], enquanto que o [[Madison Square Garden]] e o Pennsylvania Plaza foram construídos acima do local. As únicas partes remanescentes da estação original são as plataformas subterrâneas e os trilhos, além de alguns poucos componentes no mezanino acima.

== Projeto ==
Ocupando dois quarteirões entre a [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] e Sétima Avenidas e entre a 31st e 33rd Streets, o edifício da Pennsylvania Station original tinha fachadas de 240 m ao longo das ruas laterais e de 132 m ao longo das avenidas principais. A estação cobria uma área de {{Converter|8|acre|ha|o=e1}}.<ref name=":0">{{citar web |url=https://books.google.com/books?id=_oI3AQAAMAAJ&pg=PA200 |titulo="Opening of the Pennsylvania Terminal Station in New York" |data=10-9-1910 |acessodata=23-5-2018 |website=Scientific American |publicado=Library of American civilization. Munn & Company}}</ref>{{Rp|200}}<ref name=":5">{{citar livro|url=https://archive.org/details/passengertermin05droegoog|título=Passenger Terminals and Trains|ultimo=Droege|primeiro=John A.|editora=McGraw-Hill|ano=1916}}</ref>{{Rp|151}} Cerca de 3 000 000 m<sup>3</sup> de [[Solo|terra]] foram escavados durante a construção. A estrutura original era feita de 14 000 m<sup>3</sup> de granito rosa, 1 700 m<sup>3</sup> de pedra, 24 494 [[Tonelada|t]] de de aço, 43 545 t de [[tijolo]]s e {{Fmtn|300 000}} lâmpadas elétricas.<ref name=":6">{{citar periódico |url=https://books.google.com/books?id=xoE3AQAAMAAJ&pg=PA399 |titulo="Completion of the Pennsylvania Tunnels and Terminal Station" |data=14-5-1910 |acessodata=24-5-2018 |jornal=Scientific American |publicado=Library of American civilization. Munn & Company |volume=102}}</ref>{{Rp|398–399}}<ref name=":2">{{citar livro|url=http://www.worldcat.org/title/rails-under-the-mighty-hudson-the-story-of-the-hudson-tubes-the-pennsy-tunnels-and-manhatten-transfer/oclc/911046235&referer=brief_results|título=Rails Under the Mighty Hudson|ultimo=Cudahy|primeiro=Brian J.|editora=Fordham University Press|ano=2002|edicao=2ª|local=Nova Iorque|isbn=978-0-82890-257-1|oclc=911046235}}</ref>{{Rp|74, 76}} Na época da conclusão da Penn Station, o ''[[The New York Times]]'' a chamou de "o maior edifício já construído de uma vez só".<ref name=":1">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/08/29/archives/new-pennsylvania-station-is-opened-train-service-begins-sept-8-in.html |titulo="New Pennsylvania Station is Opened; Train Service Begins Sept. 8 in Largest Building in World Ever Built at One Time" |data=1910-08-29 |acessodata=26-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-27 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180527023625/https://www.nytimes.com/1910/08/29/archives/new-pennsylvania-station-is-opened-train-service-begins-sept-8-in.html }}</ref>

=== Exterior ===
[[Ficheiro:Pennsylvania_Station_Sketch.jpg|miniaturadaimagem|Esboço da estação feito pela [[McKim, Mead & White]]]]
O exterior da Penn Station era marcado por uma imponente [[colunata]] romana baseada na [[Antiguidade Clássica|clássica]] [[ordem dórica]] [[Grécia Antiga|grega]]. Essas colunas, por sua vez, foram projetadas com base em monumentos históricos, como a [[Acrópole de Atenas]]. O resto da fachada foi projetada com base na [[praça de São Pedro]] na [[Vaticano|cidade do Vaticano]] e na sede do [[Banco da Inglaterra]].<ref name=":3" /><ref>{{citar web |ultimo=Khederian |primeiro=Robert |url=https://ny.curbed.com/2017/11/7/16616314/old-penn-station-history-photos-mckim |titulo="The birth, life, and death of old Penn Station" |data=7-11-2017 |acessodata=26-5-2018 |website=Curbed NY |wayb=20180527201730}}</ref> As colunatas personificavam a sofisticada integração de múltiplas funções e a circulação de pessoas e bens. O projeto da [[McKim, Mead & White]] combinava tetos de aço e vidro com um saguão, servindo como uma monumental entrada para a cidade de [[Nova Iorque]].<ref name=":0" />{{Rp|200}}

O edifício tinha entradas em todos os seus quatro lados.<ref name=":0" />{{Rp|200}} Das ruas, duas faixas de rodagem de 19 m inspiradas do [[Portão de Brandemburgo]], levavam às duas ferrovias que serviam a estação. Uma faixa levava ao norte do edifício, servindo os trens da [[Long Island Rail Road|LIRR]], enquanto que a outra levava ao lado sul, servindo os trens da [[Pennsylvania Railroad|PRR]]. Acima de cada entrada das faixas havia uma colunata de 70 m de largura.<ref name=":1" /> O teto era feito de liga de [[Monel]].<ref>{{citar web |ultimo=Churchill |primeiro=James E. |url=https://nickelinstitute.org/blog/2021/march/historic-monel-the-alloy-that-time-forgot/ |titulo="Historic Monel: the alloy that time forgot" |data=23-3-2021 |publicado=Nickel Institute |acessodata=2021-06-27 |arquivodata=2021-06-03 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210603212921/https://nickelinstitute.org/blog/2021/march/historic-monel-the-alloy-that-time-forgot/ }}</ref>

==== Galeria de entrada ====
A entrada principal era uma galeria de lojas que levava à interseção da Sétima Avenida com a 32nd Street.<ref name=":1" /><ref name=":4">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/09/04/archives/the-passenger-in-the-terminal-how-he-is-to-find-his-way-around-the.html |titulo="The Passenger in the Terminal; How He Is to Find His Way Around the Big Structure and What Its Arrangements Are" |data=1910-09-04 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523102348/https://www.nytimes.com/1910/09/04/archives/the-passenger-in-the-terminal-how-he-is-to-find-his-way-around-the.html }}</ref> Duas placas foram colocadas da entrada da Sétima Avenida do edifício. Uma placa continha um inscrição com os nomes das pessoas que participaram do projeto de expansão dos túneis de Nova Iorque, enquanto que a outra tinha as datas e o nome dos contratantes.<ref name=":1" /><ref>{{citar web |url=http://fultonhistory.com/Newspapers%207/Brooklyn%20NY%20Daily%20Eagle/Brooklyn%20NY%20Daily%20Eagle%201910%20Grayscale/Brooklyn%20NY%20Daily%20Eagle%201910%20Grayscale%20-%208285.pdf |titulo="How The Tunnels Were Built" |data=9-9-1910 |acessodata=24-5-2018 |website=Brooklyn Daily Eagle |paginas=2–3 |via=Fultonhistory.com}}</ref> [[Alexander Cassatt|Cassat]] queria que os passageiros tivessem uma experiência cultural ao chegarem em [[Nova Iorque]]. Ele projetou a galeria como as de [[Milão]] e [[Nápoles]], preenchendo as com lojas e boutiques.<ref name=":4" />

A galeria media 14 m de largura, uma largura similar a da 32nd Street, e tinha 69 m de comprimento. A galeria de entrada foi considerada a mais grandiosa das entradas da Penn Station. A colunata acima da entrada estava a 11 m acima do nível do solo, e as colunas dóricas que a suportavam tinham um diâmetro de 1,4 m.<ref name=":0" />{{Rp|200}}

Na extremidade oeste da galeria, havia uma estátua de [[Alexander Cassatt|Alexander Johnston Cassat]] num [[Nicho (arquitetura)|nicho]] na parede norte, onde escadarias de 12 m de comprimento desciam ao saguão de espera onde os passageiros poderiam aguardar por seus trens.<ref name=":0" />{{Rp|200}}<ref name=":4" /> Havia também uma estátua do presidente da [[Pennsylvania Railroad|PRR]], Samuel Rea, diretamente oposta a estátua de Cassat, na parede sul, que foi instalada em 1930.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1930/04/10/archives/rea-statue-unveiled-pennsylvania-railroad-officials-honor-builder.html |titulo="Rea Statue Unveiled; Pennsylvania Railroad Officials Honor Builder of Station Here" |data=1930-04-10 |acessodata=27-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-27 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180527023857/https://www.nytimes.com/1930/04/10/archives/rea-statue-unveiled-pennsylvania-railroad-officials-honor-builder.html }}</ref><ref name=":8">{{citar web |url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252014%2FJamaica%2520NY%2520Long%2520Island%2520Daily%2520Press%2FJamaica%2520NY%2520Long%2520Island%2520Daily%2520Press%25201935%2FJamaica%2520NY%2520Long%2520Island%2520Daily%2520Press%25201935%2520-%25205070.pdf |titulo="Long Island Trains Inaugurated Service From Pennsylvania Station 25 Years Ago" |data=8-9-1935 |acessodata=28-5-2018 |website=Jamaica Daily Press |pagina=5 |via=Fultonhistory.com}}</ref>

=== Interior ===
[[Ficheiro:Pennsylvania_Station,_NYC,_Waiting_Room,_Cassatt_Statue.jpg|miniaturadaimagem|Saguão de espera principal, {{Circa|1912}}, com a estátua de bronze do presidente da [[Pennsylvania Railroad|PRR]], [[Alexander Cassatt|Alexander Johnston Cassatt]], num [[Nicho (arquitetura)|nicho]] a esquerda]]
O amplo saguão de espera, que se estendia por toda o comprimento da Penn Station entre a 31st e 33rd Streets, dispunha de espaços para os passageiros, longos bancos, salas de fumantes para homens e mulheres, bancas de jornal, cabines telefônicas e telegráficas e áreas de bagagem.<ref name=":4" /> O saguão de espera principal, inspirado pelas [[Termas de Diocleciano]],<ref name=":2" />{{Rp|74}} se aproxima da escala da [[Basílica de São Pedro]] em [[Roma]], foi construído com uma estrutura de [[aço]] revestida por [[gesso]] que imitava [[travertino]].<ref name=":0" />{{Rp|200}}<ref name=":3">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2015/01/04/upshot/a-place-that-made-travelers-feel-important.html |titulo=Penn Station: A Place That Once Made Travelers Feel Important |data=2015-01-03 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Beschloss |primeiro=Michael |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524022700/https://www.nytimes.com/2015/01/04/upshot/a-place-that-made-travelers-feel-important.html }}</ref> O saguão media 95,81 m de comprimento, 33,12 m de largura e 46 m de altura.<ref name=":0" />{{Rp|200}}

Havia três janelas semicirculares no topo de cada uma das paredes do saguão; cada uma tinha um raio de 11,68 m.<ref name=":1" /> Com essas dimensões, a Penn Station era o maior espaço fechado da cidade de [[Nova Iorque]] e um dos maiores espaços públicos do mundo. O ''[[Baltimore Sun]]'' afirmou em abril de 2007 que a estação era "a maior manifestação em pedra, vidro e escultura que alguém poderia imaginar".<ref name=":19">{{citar web |ultimo=Rasmussen |primeiro=Frederick N. |url=http://articles.baltimoresun.com/2007-04-21/news/0704210281_1_penn-station-pennsylvania-railroad-catacombs |titulo="From the Gilded Age, a monument to transit" |data=21-4-2007 |acessodata=20-7-2013 |website=The Baltimore Sun |wayb=20160304093231}}</ref> A historiadora Jill Jones chamou o edifício original de um "grande templo dórico ao transporte".<ref>{{citar livro|url=https://archive.org/details/conqueringgotham00jonn|título=Conquering Gotham: a Gilded Age Epic – The Construction of Penn Station and Its Tunnels|ultimo=Jonnes|primeiro=Jill|editora=Viking Press|ano=2007|isbn=978-0-670-03158-0|registo=s}}</ref>

==== Saguões ====
[[Ficheiro:NYP_LOC5.jpg|alt=A large clock under a glass dome over the exit concourse|miniaturadaimagem| O grande relógio sob a cúpula de vidro no saguão principal]]
A Penn Station foi um dos primeiros terminais ferroviários a separar os passageiros que chegavam dos que partiam em dois saguões.<ref name=":5" />{{Rp|151}} Junto à sala de espera ficava a área principal do saguão para os passageiros que partiam. A área útil do saguão principal era maior: tinha 95,81 m de comprimento por 61 m de largura.<ref name=":0" />{{Rp|200}}<ref name=":4" /> Este saguão era coberto por uma série de cúpulas de vidro sustentadas por uma estrutura de [[aço]].<ref name=":2" />{{Rp|77}} Os trens da [[Long Island Rail Road|LIRR]] tinham uso exclusivo dos quatro trilhos mais ao norte da estação, enquanto a [[Pennsylvania Railroad|PRR]] tinha o uso exclusivo dos trilhos mais ao sul; as duas ferrovias compartilharam os trilhos centrais se necessário.<ref name=":4" />
[[Ficheiro:Pennsylvania_Station_New_York_street_level_floor_plan.png|alt=Pennsylvania Station street level floor plan|esquerda|miniaturadaimagem| Planta baixa do nível da rua|400x400px]]
Passageiros da [[LIRR]] também poderiam usar uma entrada no lado norte, ao longo da 34th Street. Havia um mezanino adicional abaixo do saguão principal e sala de espera para os passageiros que chegavam; com dois saguões menores, um para cada ferrovia. O mezanino norte, usado pela LIRR, conectava-se às plataformas LIRR por meio de escadas e à entrada da 34th Street por meio de escadas rolantes. O mezanino sul menor, usado pela [[Pennsylvania Railroad|PRR]], tinha escadas e elevadores entre as plataformas da companhia e o nível do saguão principal e da sala de espera.<ref name=":4" />

==== Plataformas e trilhos ====
No nível das plataformas, haviam 21 trilhos servindo 11 plataformas, e a estação poderia acomodar até 144 trens por hora. Cerca de 6,4 km de trilhos de armazenamento na e em volta da estação podiam armazenar até 386 vagões de trens. A estação dispunha de 25 elevadores para uso de passageiros e bagagens.<ref name=":0" />{{Rp|201}} Os pátios de trens estavam localizados entra a Nona e Décima Avenidas em um corte de solo que foi posteriormente coberto e construído por cima.<ref name=":2" />{{Rp|75}} A estrutura acima dele era sustentada por 650 colunas de aço, cada uma lidando com um peso de de até 1 504 toneladas.<ref name=":0" />{{Rp|200}}

A leste da estação, os trilhos 5 e 21 se fundiam em dois túneis de três trilhos, que então se fundiam nos quatro trilhos dos túneis do [[rio East]]. A oeste da estação, aproximadamente na Nona Avenida, todos os 21 trilhos se fundem nos dois trilhos dos túneis do [[rio Hudson]]. Os trilhos 1 e 4, os trilhos mais meridionais, terminavam a leste da estação, então eles só poderiam ser usados por trens de [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]].<ref name=":6" />{{Rp|399}}<ref name=":2" />{{Rp|76}}<ref>{{citar livro|url=https://archive.org/stream/pennsylvaniarail00mill/pennsylvaniarail00mill_djvu.txt|título=Pennsylvania Railroad tunnels and terminals in New York City|ultimo=Mills|primeiro=Willian Wirt|editora=Moses King|ano=1908|acessodata=26-5-2018}}</ref> Quatro torres de controle, nomeadas de A a D, controlavam o movimento dos trens pela estação. A torre de controle principal era a Torre A, localizada entre a [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] e Nona Avenidas; ainda existe, entretanto está localizada abaixo do [[Edifício James A. Farley|edifício Farley]].<ref name=":2" />{{Rp|76}}

== História ==

=== Planejamento ===
[[Ficheiro:Bromley_Manhattan_V._2_Plate_20_publ._1920.jpg|miniaturadaimagem|Pennsylvania Staion, chapa 20 de: Bromley, George W. e Bromley, Walter S. ''Atlas of the City of New York Borough of Manhattan. Volume Two.'' (Filadélfia: G. W. Bromley and Co., 1920)]]
Até o início do [[século XX]], a rede da [[Pennsylvania Railroad]] (PRR) terminava no lado oeste do [[rio Hudson]], antes conhecido localmente como rio North, em Exchange Place, [[Jersey City]], [[Nova Jérsei]]. Os passageiros com destino a [[Manhattan]] embarcaram em [[balsa]]s para cruzar o rio Hudson para o trecho final de sua viagem. A linha da rival, [[New York Central Railroad]] (NYC), transportava passageiros de [[Hudson Valley]] no norte da cidade, percorrendo a [[Park Avenue]] em Manhattan e terminava na [[Estação Grand Central|Grand Central Terminal]].<ref name=":2" />{{Rp|28}} Várias propostas para uma conexão trans-Hudson foram apresentadas no final do [[século XIX]], mas crises financeiras nas décadas de 1870 e 1890 assustaram potenciais investidores. De qualquer forma, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foram consideradas viáveis.<ref name=":22">{{citar web |url=http://www.greatamericanstations.com/stations/new-york-penn-station-ny-nyp/ |titulo="New York – Penn Station, NY (NYP)" |data=2016 |acessodata=19-5-2019 |website=the Great American Stations |publicado=[[Amtrak]] |wayb=20190727182031}}</ref> A PRR considerou construir uma ponte ferroviária pelo Hudson, mas o estado de Nova Iorque insistiu que uma ponte trans-Hudson deveria ser um projeto conjunto com outras ferrovias de [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]], o que eles não estavam interessados.<ref name=":11">{{citar livro|título=Railroads of America|ultimo=Donovan|primeiro=Frank P. Jr.|editora=Kalmbach Publishing|ano=1949|asin=B000BWIZSQ}}</ref><ref>{{citar periódico |url=https://books.google.com/books?id=HsrkfU461xAC&pg=PA13187 |titulo="Cassatt and His Vision: Half a Billion Dollars Spent in Ten Years to Improve a Single Railroad – The End of a Forty-Year Effort to Cross the Hudson" |data=julho de 1910 |acessodata=10-7-2009 |jornal=The World's Work: A History of Our Time |ultimo=Keys |primeiro=C. M. |paginas=13187–13204 |wayb=20140627080218 |volume=XX}}</ref> A alternativa seria um [[túnel]] sob o leito do rio, mas [[Locomotiva a vapor|locomotivas a vapor]] não poderiam usá-lo por causa de acumulação de poluição no espaço fechado. A Legislatura do [[Nova Iorque (estado)|estado de Nova Iorque]] proibiu locomotivas a vapor em [[Manhattan]] depois de 1 de julho de 1908.<ref>{{citar livro|título=New York Central|ultimo=Klein|primeiro=Aaron|editora=Bonanza Books|ano=1985|local=Nova Iorque|página=128|isbn=978-0-517-46085-6|oclc=11532538}}</ref><ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=bhywDQAAQBAJ&pg=PA410|título=Encyclopedia of North American Railroads|ultimo=Middleton|primeiro=Willian|ultimo2=Morgan|primeiro2=Rick|editora=Indiana University Press|ano=2007|página=410|isbn=978-0-253-02799-3|acessodata=29-2-2020|arquivodata=2021-06-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210624213151/https://books.google.com/books?id=bhywDQAAQBAJ&pg=PA410}}</ref>

A ideia de um terminal ferroviário em [[Midtown Manhattan]] foi concebida pela primeira vez em 1901, quando a [[Pennsylvania Railroad]] se interessou por uma nova ferrovia recentemente concluída em [[Paris]]. Neste projeto ferroviário parisiense, as locomotivas elétricas foram substituídas por locomotivas a vapor antes da aproximação à cidade. O presidente da PRR, [[Alexander Cassatt|Alexander Johnston Cassatt]], adaptou este método para a área da cidade de Nova Iorque na forma da [[Projeto de extensão dos túneis de Nova Iorque|extensão dos túneis de Nova Iorque]]. Ele liderou o de planejamento projeto. A PRR, que estava trabalhando com a [[Long Island Rail Road]] (LIRR) nos projetos de extensão dos túneis, fez planos para adquirir o controle majoritário da LIRR para que um novo terminal pudesse ser construído em [[Manhattan]], em vez de dois.<ref name=":7">{{citar livro|url=https://archive.org/details/historyengineer00unkngoog|título=History of the Engineering Construction and Equipment of the Pennsylvania Railroad Company's New York Terminal and Approaches|ultimo=Couper|primeiro=Willian|editora=Isaac H. Blanchard Co|ano=1912|local=Nova Iorque|páginas=7–16}}</ref> O projeto incluía a Penn Station de Nova Iorque; os túneis do [[rio Hudson]], cruzando o rio Hudson a oeste; e os túneis do [[rio East]], cruzando o rio East a leste.<ref name=":7" /> A proposta original para o terminal, que foi publicada em junho de 1901, propunha a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre a 45th e a 50th Streets em [[Manhattan]], além de dois terminais próximos para a LIRR e para a PRR. Isso iria permitir que passageiros viajassem entre [[Long Island]] e [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]] sem ter que trocar de trem.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1901/06/26/archives/north-river-bridge-plan-pennsylvania-road-negotiating-with-banking.html |titulo="North River Bridge Plan; Pennsylvania Road Negotiating with Banking Houses" |data=1901-06-26 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522115107/https://www.nytimes.com/1901/06/26/archives/north-river-bridge-plan-pennsylvania-road-negotiating-with-banking.html }}</ref> Em dezembro de 1901, os planos foram alterados para que a [[Pennsylvania Railroad|PRR]] construísse os túneis do rio Hudson em vez de uma ponte acima dele.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1901/12/12/archives/pennsylvanias-tunnel-under-north-river-property-already-acquired.html |titulo="Pennsylvania's Tunnel Under North River; Property Already Acquired for the Great New York Terminal" |data=1901-12-12 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522113706/https://www.nytimes.com/1901/12/12/archives/pennsylvanias-tunnel-under-north-river-property-already-acquired.html }}</ref> A PRR alegou custos e o valor dos lotes como uma justificativa para a construção de um túnel em vez de uma ponte, já que o custo do túnel seria de um terço do de uma ponte.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1901/12/13/archives/pennsylvanias-tunnel-a-submerged-bridge-new-york-terminal-to-be-a.html |titulo="Pennsylvania's Tunnel a Submerged Bridge; New York Terminal to be a Magnificent Structure" |data=1901-12-13 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522115411/https://www.nytimes.com/1901/12/13/archives/pennsylvanias-tunnel-a-submerged-bridge-new-york-terminal-to-be-a.html }}</ref>

[[Ficheiro:Penn_Station_interior.jpg|alt=Corinthian columns in Penn Station's main waiting room|direita|miniaturadaimagem|378x378px| As colunas coríntias do saguão de espera principal da Penn Station de Nova Iorque]]
O conselho de comissários de transporte público da cidade de [[Nova Iorque]] logo se opôs ao [[Projeto de extensão dos túneis de Nova Iorque|projeto de extensão dos túneis da cidade]], alegando que não teriam jurisdição sobre os novos túneis, a [[Interborough Rapid Transit Company]] também se opôs, vendo o projeto como um potencial concorrente ao seu ainda inacabado serviço de [[Metropolitano|transporte público]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1902/03/21/archives/more-opposition-to-pennsylvanias-bill-rapid-transit-commissioners.html |titulo="More Opposition to Pennsylvania's Bill; Rapid Transit Commissioners Will Appear Against It" |data=1902-03-21 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522115422/https://www.nytimes.com/1902/03/21/archives/more-opposition-to-pennsylvanias-bill-rapid-transit-commissioners.html }}</ref> A cidade inicialmente recusou a concessão da permissão à PRR pois funcionários públicos acreditavam que a companhia deveria concordar com treze pontos para proteger os interesses da cidade; a PRR acabou cedendo a nove das exigências do município. O projeto foi aprovado pelo conselho da cidade de Nova Iorque em dezembro de 1902, numa votação de 41 votos contra 36.<ref name=":18" /> Os túneis do rio Hudson e East seriam construídos abaixo do leito de seus respectivos rios. As linhas da PRR e da LIRR iriam convergir no que iria se tornar a Penn Station de Nova Iorque, uma "imensa estação de passageiros" no lado leste da [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]] entre as 31st e 33rd Streets em [[Manhattan]]. O projeto tinha um custo total estimado em cerca de 100 milhões de dólares.<ref name=":18">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1902/12/17/archives/pennsylvania-tunnel-franchise-passed-aldermen-approve-the-grant-by.html |titulo="Pennsylvania Tunnel Franchise Passed; Aldermen Approve the Grant by a Vote of 41 to 36" |data=1902-12-17 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522115433/https://www.nytimes.com/1902/12/17/archives/pennsylvania-tunnel-franchise-passed-aldermen-approve-the-grant-by.html }}</ref>

O projeto de [[Alexander Cassatt|Cassat]] para a Penn Station de Nova Iorque foi inspirado pela [[Estação do Musée d'Orsay|Gare d'Orsay]], uma estação no estilo [[Beaux-Arts]] em [[Paris]], entretanto o novo terminal teria o dobro do tamanho.<ref name="PBS Penn">{{citar web |ultimo=McLowery |primeiro=Randall |url=https://www.pbs.org/wgbh/americanexperience/films/penn/ |titulo="The Rise and Fall of Penn Station – American Experience" |data=18-2-2014 |acessodata=10-12-2018 |website=PBS |wayb=20181205232616}}</ref><ref name=":35" /> Ele contratou [[Charles Mckimson|Charles McKim]] da firma de arquitetura [[McKim, Mead & White]] para projetar a estação.<ref name="PBS Penn" /><ref name=":3" /> McKim vislumbrou um espaço que iria celebrar "a entrada para uma das maiores cidades do mundo". Ele estudou o papel dos edifício públicos na [[Roma Antiga]], incluindo as [[Termas de Diocleciano]]. Cassatt e McKim trabalharam estreitamente para definir a estrutura da estação.<ref name="PBS Penn" /> O plano original propunha uma estrutura medindo 450 m de comprimento por 150 m de largura, com três andares abertos para passageiros e 25 trilhos.<ref name=":35">{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=-TE-AQAAMAAJ&pg=PA456|título=Brooklyn Daily Eagle Almanac ... : A Book of Information, General of the World, and Special of New York City and Long Island ...|ultimo=Herries|primeiro=W.|editora=Brooklyn Daily Eagle|ano=1906|página=456|acessodata=22-5-2018|wayb=20191228072529}}</ref>

Como parte da construção do terminal, a [[Pennsylvania Railroad|PRR]] propôs que o [[Serviço Postal dos Estados Unidos]] construísse um edifício dos correios do outro lado da estação no lado oeste da [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]]. Em fevereiro de 1903, o [[Governo dos Estados Unidos|Governo dos EUA]] aceitou a proposta da [[Pennsylvania Railroad|PRR]] e fez planos para a construção do que depois se tornaria o [[edifício James A. Farley]], também foi projetado pela [[McKim, Mead & White]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1903/02/25/archives/post-office-sites-selected-by-commission-offers-of-the-pennsylvania.html |titulo="Post Office Sites Selected by Commission" |data=1903-02-25 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522190213/https://www.nytimes.com/1903/02/25/archives/post-office-sites-selected-by-commission-offers-of-the-pennsylvania.html }}</ref> A PRR também iria construir um pátio de armazenamento de trens no [[Queens]] a leste da Penn Station, para ser usado por ambos os trens da PRR pela oeste e da [[Long Island Rail Road|LIRR]] pelo leste. A função do pátio era armazenar vagões de trens de passageiros no início ou fim de suas viagens, além de inverter a direção das locomotivas que puxavam esses vagões.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1903/06/03/archives/tunnel-terminal-in-long-island-city-is-to-be-greatest-in-size-in.html |titulo=""Tunnel Terminal in Long Island City; Is to be Greatest in Size in the World" |data=1903-06-03 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523014648/https://www.nytimes.com/1903/06/03/archives/tunnel-terminal-in-long-island-city-is-to-be-greatest-in-size-in.html }}</ref>

=== Construção ===
{{Imagem múltipla
| align = right
| direction = vertical
| image1 = Brooklyn_Museum_-_Pennsylvania_Station_Excavation_-_George_Wesley_Bellows_-_overall.jpg
| caption1 = Representação das escavações da fundação da Pennsylvania Station, de [[George Bellows]]
| image2 = Excavation_Penn_Station_Ernest_Lawson_1906.jpeg
| caption2 = Representação da escavação da fundação da estação, de Ernst Lawson
| width = 250
}}
A aquisição de terra para a estação começou no fim de 1901 ou no início de 1902. A [[Pennsylvania Railroad|PRR]] comprou o lote margeado pela Sétima e Nona Avenidas entre as 31st e 33rd Streets. Este local foi escolhido em vez de outros lugares mais ao leste, como [[Herald Square]], porque essas partes de [[Manhattan]] já estavam congestionadas. A Penn Station propriamente dita iria ser localizada ao longo da parte leste do local entre a Sétima e [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] Avenidas. O quarteirão a noroeste, margeado pela Oitava Avenida, Nona Avenida e pela 32nd e 33rd Streets, não era contemplado no plano original.<ref name=":9">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1903/11/15/archives/pennsylvanias-site-is-all-purchased-some-history-of-the-buying-of.html |titulo="Pennsylvania's Site is All Purchased; Some History of the Buying of Over 300 Parcels" |data=1903-11-15 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523011742/https://www.nytimes.com/1903/11/15/archives/pennsylvanias-site-is-all-purchased-some-history-of-the-buying-of.html }}</ref>

A condenação de dezessete edifícios de propriedade municipal na localização do futuro terminal, uma área de quatro quarteirões, começou em junho de 1903.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1903/06/19/archives/suits-over-station-site-pennsylvania-begins-proceedings-to-condemn.html |titulo="Suits Over Station Site; Pennsylvania Begins Proceedings to Condemn City Lands" |data=1903-06-19 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-22 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180522113722/https://www.nytimes.com/1903/06/19/archives/suits-over-station-site-pennsylvania-begins-proceedings-to-condemn.html }}</ref> Todas as 304 parcelas dentro da área de quatro quarteirões, que eram de propriedade coletiva de 225 a 250 entidades, haviam sido compradas por volta de novembro de 1903.<ref name=":9" /> A PRR comprou terras a oeste da Nona Avenida em abril de 1904, sendo assim proprietária de todas as terras entre a Sétima e Décima Avenidas da 31st a 33rd Street. Essa aquisição permitiu que a PRR construísse mais [[Aparelho de mudança de via|AMVs]] para os trilhos em torno da Penn Station.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/04/13/archives/pennsylvania-to-get-32d-street-block-wants-both-sides-of-street.html |titulo="Pennsylvania to Get 32d Street Block; Wants Both Sides of Street Between Ninth and Tenth Avenues" |data=1904-04-13 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523011520/https://www.nytimes.com/1904/04/13/archives/pennsylvania-to-get-32d-street-block-wants-both-sides-of-street.html }}</ref>

A PRR também comprou terras ao longo do lado norte da futura estação entre as 33rd e 34th Streets, para que a companhia pudesse construir uma passarela para pedestres para a 34th Street, uma grande avenida.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/05/01/archives/how-future-has-been-discounted-near-pennsylvania-terminal-doubled.html |titulo="How Future Has Been Discounted Near Pennsylvania Terminal" |data=1904-05-01 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523011323/https://www.nytimes.com/1904/05/01/archives/how-future-has-been-discounted-near-pennsylvania-terminal-doubled.html }}</ref> As propriedades entre as 33rd e 34th Streets que a [[Pennsylvania Railroad|PRR]] havia adquirido foram trans]feridas para a companhia em 1908.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/08/19/archives/in-the-real-estate-field-pennsylvania-railroad-takes-over-34th.html |titulo="In the Real Estate Field; Pennsylvania Railroad Takes Over 34th Street Properties" |data=1908-08-19 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523095858/https://www.nytimes.com/1908/08/19/archives/in-the-real-estate-field-pennsylvania-railroad-takes-over-34th.html }}</ref> A limpeza do local significou "o deslocamento de milhares de moradores de uma comunidade majoritariamente [[Afro-americanos|afro-americana]] no que uma vez ficou conhecido como o distrito Tenderloin em [[Manhattan]]".<ref name=":12">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2019/04/24/nyregion/old-penn-station-pictures-new-york.html |titulo="When the Old Penn Station Was Demolished, New York Lost Its Faith" |data=2019-04-24 |acessodata=22-5-2019 |jornal=The New York Times |ultimo=Kimmelman |primeiro=Michael |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2019-04-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20190424233637/https://www.nytimes.com/2019/04/24/nyregion/old-penn-station-pictures-new-york.html }}</ref>

Um contrato de 5 milhões de [[Dólar dos Estados Unidos|dólares]] para escavar o local foi assinado em junho de 1904, marcando o início do processo de construção.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1904/06/22/archives/gaffneys-company-has-pennsylvania-contract-firm-identified-with.html |titulo="Gafney's Company Has Pennsylvania Contract; Firm Identified with Alderman Who Opposed Franchise Wins" |data=1904-06-22 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523014643/https://www.nytimes.com/1904/06/22/archives/gaffneys-company-has-pennsylvania-contract-firm-identified-with.html }}</ref> No total, cerca de 500 edifícios tiveram de ser demolidos para dar lugar a estação.<ref name=":8" /> Mesmo com a escavação prosseguindo, o governo federal ainda estava a decidir se iria construir uma agência dos correios ao lado da estação da [[Pennsylvania Railroad|PRR]]. A companhia planejava entregar os direitos sobre o ar acima dos quarteirões entre a [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] e Nona Avenida para o governo federal assim que as escavações fossem concluídas.<ref name=":10">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1906/03/09/archives/pennsylvania-station-post-office-opposed-plan-held-up-by-cortelyou.html |titulo="Pennsylvania Station Post Office Opposed; Plan Held Up by Cortelyou for Concessions from the Road" |data=1906-03-09 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Times |primeiro=Special to The New York |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523011752/https://www.nytimes.com/1906/03/09/archives/pennsylvania-station-post-office-opposed-plan-held-up-by-cortelyou.html }}</ref>

Entretanto, a PRR iria ainda ser proprietária do solo abaixo do edifício dos correios, o que levou alguns membros do [[Congresso dos Estados Unidos|Congresso]] a se opor ao plano dos correios, acreditando que o governo iria ser proprietário de apenas "um punhado de espaço no ar" acima dos trilhos.<ref name=":10" /> O diretor-geral dos correios da cidade de [[Nova Iorque]], Willian Russel Willcox, não obstante aprovou o plano.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1906/06/30/archives/the-new-post-office.html |titulo="The New Post Office" |data=1906-06-30 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523011615/https://www.nytimes.com/1906/06/30/archives/the-new-post-office.html }}</ref> A [[McKim, Mead & White]], que havia projetado a Penn Station, foi selecionada para projetar o edifício dos correios em 1908. Por esta época, as escavações estavam quase no fim e as estruturas de [[aço]] estavam sendo instaladas.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/04/12/archives/architects-plans-for-new-post-office-structure-over-tracks-of-new.html |titulo="Architects' Plans for the New Post Office; Structure Over Tracks of New Pennsylvania Station to be More Than 400 Feet Wide" |data=1908-04-12 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100616/https://www.nytimes.com/1908/04/12/archives/architects-plans-for-new-post-office-structure-over-tracks-of-new.html }}</ref>

Em junho de 1906, a Ferrovia de Nova Iorque, New Haven e Hartford solicitou e recebeu permissão para operar trens dos subúrbios do norte de [[Nova Iorque]] para a Penn Station. A Ferrovia de New Haven foi capaz de alcançar isso através da construção de um ramal da ferrovia de quatro trilhos da New Haven e da [[New York Central Railroad]] no [[Bronx]] (essas ferrovias são agora respectivamente as linhas New Haven e Harlem da Metro-North Railroad). O ramal, agora a linha Port Morris, iria se separar ao norte da estação Melrose em [[South Bronx]], então iria se fundir com a Harlem River and Port Chester Railroad (HR&PC; agora parte do Corredor Nordeste) logo ao norte do rio Harlem. A HR&PC iria passar do [[Bronx]] para o [[Queens]] pela [[ponte de Hell Gate]], então continuando ao sul pelo Queens, finalmente se conectando com os túneis do rio Hudson e a Penn Station.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1906/06/22/archives/new-haven-road-to-use-pennsylvania-terminal-applies-for-leave-to.html |titulo="New Haven Road to Use Pennsylvanian Terminal; Applies for Leave to Avail Itself of Port Chester Tracks" |data=1906-06-22 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523014716/https://www.nytimes.com/1906/06/22/archives/new-haven-road-to-use-pennsylvania-terminal-applies-for-leave-to.html }}</ref>

Os túneis do rio Hudson e do rio East corriam quase em linha reta entre o [[Queens]] e [[Nova Jérsei]], interrompidos apenas pela então proposta Pennsylvania Station.<ref name=":8" /> A tecnologia para os túneis que se conectam à Penn Station foi tão inovadora que a [[PRR]] enviou uma seção real de 7 metros de diâmetro dos novos túneis do rio East para a [[exposição de Jamestown]] em [[Norfolk (Virgínia)|Norfolk, Virginia]], em 1907, para comemorar o 300º aniversário da fundação da colônia de [[Jamestown (Virgínia)|Jamestown]].<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=-yoAAAAAMAAJ&pg=PA79|título=Industrial Magazine|ultimo=Geo S.|primeiro=Mackintosh|ano=1907|página=79|acessodata=23-5-2018|wayb=20191227044150}}</ref> A mesma seção, com uma inscrição indicando que havia sido exposta na Exposição, foi posteriormente instalada no túnel e permanece em uso. A construção dos túneis do [[rio Hudson]] foi concluída em 9 de outubro de 1906,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1906/10/10/archives/the-pennsylvania-opens-its-second-river-tube-a-real-experience.html |titulo="The Pennsylvania Opens its Second River Tube; A Real Experience Tramping Through the Bores" |data=1906-10-10 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524081909/https://www.nytimes.com/1906/10/10/archives/the-pennsylvania-opens-its-second-river-tube-a-real-experience.html }}</ref> e nos túneis do [[rio East]] em 18 de março de 1908.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1908/03/19/archives/fourth-river-tube-through-last-of-pennsylvanialong-island-tunnels.html |titulo="Fourth River Tube Through; Last of Pennsylvania-Long Island Tunnels Connected" |data=1908-03-19 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524022619/https://www.nytimes.com/1908/03/19/archives/fourth-river-tube-through-last-of-pennsylvanialong-island-tunnels.html }}</ref> A construção também progrediu na Penn Station durante esse período. Os trabalhadores começaram a construir a estrutura de alvenaria da estação em junho de 1908; o que foi concluído treze meses depois.<ref name=":2" />{{Rp|75}}

A Penn Station de Nova Iorque foi oficialmente declarada concluída em 29 de agosto de 1910.<ref name=":1" /> Uma pequena porção da Penn Station foi inaugurada cerca de duas semanas depois, em 8 de setembro, juntamente com a inauguração dos túneis do [[rio East]]. Como resultado, os passageiros da [[LIRR]] poderiam viajar diretamente para [[Manhattan]]. Antes da inauguração da Penn Station, os passageiros da LIRR entravam em Manhattan pelo terminal de balsas da 34th Street, onde tinham que fazer baldeação para uma estação elevada do [[Metropolitano de Nova Iorque|metrô]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/09/09/archives/day-long-throng-inspects-new-tube-35000-persons-were-carried-on-the.html |titulo="Day Long Throng Inspects New Tube; 35,000 Persons Were Carried on the First Day of Pennsylvania's Tunnel Service" |data=1910-09-09 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523095412/https://www.nytimes.com/1910/09/09/archives/day-long-throng-inspects-new-tube-35000-persons-were-carried-on-the.html }}</ref> O restante da estação foi inaugurado em 27 de novembro de 1910.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/11/27/archives/pennsylvania-opens-its-great-station-first-regular-train-sent.html |titulo="Pennsylvania Opens Its Great Station; First Regular Train Sent Through the Hudson River Tunnel at Midnight" |data=1910-11-27 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-11 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180411111506/https://www.nytimes.com/1910/11/27/archives/pennsylvania-opens-its-great-station-first-regular-train-sent.html }}</ref><ref>{{citar web |url=https://www.newspapers.com/clip/66541682/ |titulo="Big Tubes To-day Connect Brooklyn With Entire Country" |data=27-10-1910 |acessodata=1-1-2021 |website=Brooklyn Daily Eagle |pagina=27 |acessourl=registo |via=newspapers.com}}</ref> Cem mil pessoas visitaram a estação durante seu primeiro dia de operação comercial, excluindo 25 000 passageiros.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/11/28/archives/100000-visitors-see-new-penna-station-a-seventh-avenue-sunday-is.html |titulo="100,000 Visitors See New Penna, Station; A Seventh Avenue Sunday Is Transformed by Opening of the New Structure" |data=1910-11-28 |acessodata=24-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180525062132/https://www.nytimes.com/1910/11/28/archives/100000-visitors-see-new-penna-station-a-seventh-avenue-sunday-is.html }}</ref> Com a abertura da estação, a [[PRR]] se tornou a única companhia ferroviária a ter acesso à cidade de [[Nova Iorque]] pelo sul.<ref>{{citar web |url=https://www.britannica.com/topic/Pennsylvania-Railroad-Company |titulo="Pennsylvania Railroad Company – American railway" |data=1-4-1976 |acessodata=19-5-2019 |website=Encyclopædia Britannica |arquivodata=2019-04-05 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20190405204843/https://www.britannica.com/topic/Pennsylvania-Railroad-Company }}</ref>

Quando a estação foi concluída, o custo total do projeto da [[Pennsylvania Railroad]] da estação e túneis foi de 14 milhões de dólares (equivalente a 2,3 bilhões em 2019<ref>{{citar web |ultimo=Thomas |primeiro=Ryland |ultimo2=Williamson |primeiro2=Samuel H. |url=http://www.measuringworth.com/datasets/usgdp/ |titulo="What Was the U.S. GDP Then?" |data=2020 |acessodata=22-9-2020 |website=MeasuringWorth |arquivodata=2020-09-11 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200911214246/https://www.measuringworth.com/datasets/usgdp/ }}</ref>), de acordo com um relatório da [[Interstate Commerce Commission]].<ref name=":5" />{{Rp|156–157}}<ref name=":2" />{{Rp|29}} A companhia homenageou Cassatt, que morreu em 1906, com uma estátua projetada por Adolph Alexander Weinman, colocada na galeria da estação,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/07/27/archives/cassatt-statue-in-station-the-only-one-to-stand-in-the-new.html |titulo="Cassatt Statue in Station. The Only One to Stand in the New Pennsylvania Terminal Here" |data=1910-07-27 |acessodata=11-2-2017 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-04-05 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180405193245/https://www.nytimes.com/1910/07/27/archives/cassatt-statue-in-station-the-only-one-to-stand-in-the-new.html }}</ref> que foi posteriormente transferida para o Museu Ferroviário da [[Pensilvânia]] após a demolição da estação.<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=OpWHDwAAQBAJ&pg=PA186|título=American Steam Locomotives: Design and Development, 1880–1960|ultimo=Withuhn|primeiro=W.L.|editora=Indiana University Press|ano=2019|página=186|isbn=978-0-253-03934-7|acesso=2021-06-27|arquivodata=2021-06-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210624214141/https://books.google.com/books?id=OpWHDwAAQBAJ&pg=PA186}}</ref><ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=WU83s_xdIF4C&pg=PA66|título=Railroads of Pennsylvania: Fragments of the Past in the Keystone Landscape|ultimo=Treese|primeiro=Lorett|editora=Stackpole Books|ano=2003|página=66|isbn=978-0-8117-2622-1|acesso=2021-06-27|arquivodata=2021-06-24|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210624210703/https://books.google.com/books?id=WU83s_xdIF4C&pg=PA66}}</ref> Uma inscrição abaixo lia:<ref>{{citar web |url=http://www.alexandercassatt.com/Cassatt%20and%20Family%20images/index.html |titulo="Cassatt and Family images" |acessodata=28-6-2021 |website=Alexander Johnston Cassatt |wayb=20210628194627}}</ref>{{Quote|Alexander Johnston Cassatt {{ponto}} Presidente, Pennsylvania Railroad Company {{ponto}} 1899–1906 {{ponto}} Cuja visão, coragem e competência alcançaram {{ponto}} a extensão do sistema da Pennsylvania Railroad {{ponto}} na cidade de Nova Iorque}}

=== Operação ===
[[Ficheiro:Penn_station.png|miniaturadaimagem|Uma das primeiras locomotivas elétricas chega à estação, {{Circa|1910}}]]
Quando a Penn Station foi inaugurada, tinha uma capacidade de 144 trens por hora em seus 21 trilhos e 11 plataformas. No início das operações, 1 000 trens passavam pela estação todos os dias da semana: destes, 600 eram trens [[LIRR]], enquanto os outros 400 eram trens [[PRR]].<ref name=":0" />{{Rp|201}} O tempo de viagem dos passageiros da [[Long Island Rail Road|LIRR]] foi reduzido em até meia-hora. A estação era tão usada que a PRR logo adicionou 51 trens à sua programação diária.<ref name=":8" /> A estação também serviu aos trens de New Haven para o [[condado de Westchester]] e [[Connecticut]] após a abertura da [[ponte de Hell Gate]] em 1917.<ref name=":2" />{{Rp|30}}

Durante meio século de operação, muitos trens de passageiros intercidade chegaram e partiram diariamente para [[Chicago]] e [[St. Louis (Missouri)|St. Louis]], onde os passageiros podiam fazer conexões com outras ferrovias. Além dos trens da Long Island Rail Road, a Penn Station foi servida pelos trens das ferrovias de [[New Haven]] e Lehigh Valley. Um efeito colateral do projeto de construção de túneis foi tornar a cidade acessível para os moradores das redondezas e, dentro de 10 anos após a inauguração, dois terços dos passageiros diários que passavam pela Penn Station eram advindos dos subúrbios de [[Nova Iorque]].<ref name="PBS Penn" />

A estação colocou a [[Pennsylvania Railroad]] em uma vantagem em relação aos seus concorrentes que ofereciam serviços para o oeste e o sul. Ai ferrovias de Baltimore & Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie e Lackawanna, iniciavam suas rotas em terminais em [[Nova Jérsia|Nova Jérsei]], exigindo que os viajantes com destino a [[Nova Iorque]] usassem balsas ou os túneis para atravessar o [[Rio Hudson|Hudson]].{{refn|A B&O e a CNJ terminavam no Terminal das Ferrovias Centrais de [[Nova Jérsei]] em [[Jersey City]].<ref>{{citar web|url=https://s3.amazonaws.com/NARAprodstorage/lz/electronic-records/rg-079/NPS_NJ/75001138.pdf|título=Jersey City Central Railroad Terminal|data=24-7-1973|publicado=National Register of Historic Places, National Park Service|acessodata=19-5-2018|arquivodata=2021-08-06|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210806150135/https://s3.amazonaws.com/NARAprodstorage/lz/electronic-records/rg-079/NPS_NJ/75001138.pdf}}</ref>
A Erie e a Lackawanna terminavam no Terminal Hoboken em [[Hoboken (Nova Jérsei)|Hoboken]].<ref>{{citar web|url=https://s3.amazonaws.com/NARAprodstorage/lz/electronic-records/rg-079/NPS_NJ/73001102.pdf|título=Erie-Lackawanna Railroad Terminal at Hoboken|data=24-7-1973|publicado=National Register of Historic Places, National Park Servic]|acessodata=19-5-2018|arquivodata=2021-02-08|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210208015659/https://s3.amazonaws.com/NARAprodstorage/lz/electronic-records/rg-079/NPS_NJ/73001102.pdf}}</ref>
A Erie também usava o Terminal Pavonia in Jersey City.<ref>{{citar jornal|jornal=[[The New York Times]] |título=A Handsome Building.; The Erie Railway's New Station at Jersey City. |url=https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1887/12/04/102976849.pdf |data=4-12-1887 |acessodata=15-2-2018 |issn=0362-4331}}</ref>}} Durante a [[Primeira Guerra Mundial]] e no início dos anos 1920, os trens de passageiros da rival B&O com destino a [[Washington, D.C.|Washington, DC]], [[Chicago]] e [[St. Louis (Missouri)|St. Louis]] também usavam a Penn Station, inicialmente por ordem da Administração Ferroviária dos Estados Unidos, até que a [[Pennsylvania Railroad]] encerrou o acesso da B&O em 1926.<ref>{{citar livro|título=Royal Blue Line|ultimo=Harwood|primeiro=Herbert H. Jr.|editora=Greenberg Publishing|ano=1990|isbn=0-89778-155-4}}</ref> Incomumente para um edifício público, a Penn Station foi bem mantida durante seu auge. Tal era o status da estação que sempre que o [[Presidente dos Estados Unidos]] chegava a [[Nova Iorque]] por trem, chegava e partia nos trilhos 11 e 12.<ref name=":2" />{{Rp|78}} Membros da realeza e líderes de outros países também viajaram pela estação.<ref name=":8" />
[[Ficheiro:Pennstation1910.jpg|miniaturadaimagem|Um trem de Nova Jérsei se aproximando da estação, {{Circa|1910}}]]
Nas décadas seguintes, alterações na Penn Station aumentaram sua capacidade. O saguão, a sala de espera, as instalações e as plataformas da [[LIRR]] foram ampliadas. Foram fornecidas conexões para as estações de [[Metropolitano de Nova Iorque|metrô da cidade de Nova York]] na Sétima e [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]].<ref name=":8" /> A eletrificação da Penn Station foi inicialmente de [[Terceiro carril|terceiro trilho]], que fornecia 600 [[volt]]s de [[corrente contínua]].<ref name=":2" />{{Rp|29}} Posteriormente, foi alterada para [[Catenária (caminho de ferro)|catenária]] de [[corrente alternada]] de 11 000 [[volts]], quando a eletrificação da linha principal da [[PRR]] foi estendida para [[Washington, DC]], no início dos anos 1930.<ref name=":11" /> A expansão da eletrificação também permitiu que a PRR começasse a operar [[Trem suburbano|trens suburbanos]] elétricos de [[Trenton (Nova Jérsei)|Trenton]] por [[Newark (Nova Jérsia)|Newark a]] partir de 1933; anteriormente, os trens urbanos movidos a vapor tinham que partir e chegar em Exchange Place.<ref>{{citar livro|título=he Growth and Development of The Pennsylvania Railroad Company 1846–1926|ultimo=Schotter|primeiro=H. W.|editora=Allen, Lane & Scott Press|ano=1927|edicao=2ª|página=74|asin=B000BKTNSY}}</ref> Em 1935, a Penn Station já havia transportado mais de um bilhão de passageiros.<ref name=":8" />

Um terminal de [[ônibus]] da [[Greyhound Lines]] foi construído ao norte da Penn Station, em frente a 34th Street, em 1935. No entanto, após uma década, o terminal de ônibus entrou em declínio e era frequentado por criminosos e moradores de rua. O terminal da [[Greyhound Lines|Greyhound]] logo sofreu concorrência do [[Port Authority Bus Terminal|terminal rodoviário de Port Authority]], localizado sete quarteirões ao norte da Penn Station. Inaugurado em 1950, tinha como objetivo consolidar os serviços de ônibus. A Greyhound resistiu por quase uma década depois, mas em 1962 o terminal de ônibus da Penn Station foi fechado e as operações foram transferidas para o [[Port Authority Bus Terminal|terminal rodoviário de Port Authority]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2011/11/06/realestate/the-west-30s-streetscapes-a-bus-terminal-overshadowed-and-unmourned.html |titulo="The West 30s/Streetscapes – A Bus Terminal, Overshadowed and Unmourned" |data=2011-11-04 |acessodata=26-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Gray |primeiro=Christopher |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2012-01-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20120106002443/http://www.nytimes.com/2011/11/06/realestate/the-west-30s-streetscapes-a-bus-terminal-overshadowed-and-unmourned.html }}</ref>

A estação ficou mais movimentada do que nunca durante a [[Segunda Guerra Mundial]]: em 1945, mais de 100 milhões de passageiros viajaram pela Penn Station.<ref name="PBS Penn" /> O declínio veio logo depois, com o início da era dos [[aviões]] e a construção do [[Sistema Interestadual de Autoestradas dos Estados Unidos|Sistema Interestadual de Rodovias]].<ref name=":13">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2015/12/31/nyregion/longing-for-the-old-penn-station-in-the-end-it-wasnt-so-great.html |titulo="Longing for the Old Penn Station? In the End, It Wasn't So Great" |data=2015-12-30 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Dunlap |primeiro=David W. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523095409/https://www.nytimes.com/2015/12/31/nyregion/longing-for-the-old-penn-station-in-the-end-it-wasnt-so-great.html }}</ref> No entanto, a estação já havia entrado em declínio por volta da década de 1930 e, na década de 1950, os ornamentos de granito rosa de seu exterior estavam cobertos de sujeira.<ref name=":12" /><ref name=":14">{{Citar web |ultimo=Grynbaum |primeiro=Michael M. |url=https://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/10/18/the-joys-and-woes-of-penn-station-at-100/ |titulo="The Joys and Woes of Penn Station at 100" |data=2010-10-18 |acessodata=3-2-2013 |website=City Room |lingua=en-US |arquivodata=2013-01-15 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20130115164856/http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/10/18/the-joys-and-woes-of-penn-station-at-100/ }}</ref> A [[PRR]] registrou seus primeiros prejuízos anuais em 1947,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1947/02/19/archives/the-pennsylvanias-first-loss-in-history-laid-to-us-curbs-first-loss.html |titulo="The Pennsylvania's First Loss In History Laid to U.S. Curbs; First Loss Shown by Pennsylvania" |data=1947-02-19 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100013/https://www.nytimes.com/1947/02/19/archives/the-pennsylvanias-first-loss-in-history-laid-to-us-curbs-first-loss.html }}</ref> com o volume de passageiros intermunicipais continuando a diminuir drasticamente na década seguinte.<ref name=":13" /> Uma reforma no final dos anos 1950 cobriu algumas das colunas com plástico e encobriu o espaçoso saguão central com a "Concha", uma nova bilheteria projetada por Lester C. Tichy.<ref name=":13" /><ref name=":20">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1993/06/20/arts/architecture-view-in-this-dream-station-future-and-past-collide.html |titulo="Architecture View; In This Dream Station Future and Past Collide" |data=1993-06-20 |acessodata=6-9-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Muschamp |primeiro=Herbert |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-09-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180906195706/https://www.nytimes.com/1993/06/20/arts/architecture-view-in-this-dream-station-future-and-past-collide.html }}</ref>

O crítico de arquitetura [[Lewis Mumford]] escreveu no ''[[The New Yorker]]'' em 1958 que "nada mais que pudesse ser feito à estação poderia danificá-la".<ref name=":13" /><ref>{{citar web |ultimo=Mumford |primeiro=Lewis |url=https://www.newyorker.com/magazine/1958/06/07/the-disappearance-of-pennsylvania-station |titulo="The Disappearance of Pennsylvania Station" |data=7-6-1958 |acessodata=22-5-2018 |website=The New Yorker |acessourl=subscrição |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100151/https://www.newyorker.com/magazine/1958/06/07/the-disappearance-of-pennsylvania-station }}</ref> Anúncios envolviam o saguão da estação na Sétima Avenida, enquanto que lojas e restaurantes abarrotavam o mezanino do lado da [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]]. Uma camada de sujeira cobria o interior e o exterior da estrutura, e o granito rosa ficou manchado de cinza.<ref name=":13" /> Outra crítica arquitetônica, Ada Louise Huxtable, escreveu no ''[[The New York Times]]'' em 1963: "A tragédia é que em nossos tempos não apenas somos incapazes de construir tal edifício, mas nem conseguimos mantê-lo".<ref name=":15">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1963/05/05/archives/architecture-how-to-kill-a-city-ours-is-an-impoverished-society.html |titulo="Architecture: How to Kill a City" |data=1963-05-05 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Huxtable |primeiro=Ada Louise |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-07-07 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180707042637/https://www.nytimes.com/1963/05/05/archives/architecture-how-to-kill-a-city-ours-is-an-impoverished-society.html }}</ref>

=== Demolição ===
[[Ficheiro:NYP_LOC4.jpg|miniaturadaimagem|Vista em 1962]]
A [[Pennsylvania Railroad]] vendeu os direitos sobre o ar acima da Penn Station de [[Nova Iorque]] ao incorporador imobiliário William Zeckendorf em 1954. Ele já havia sugerido que o local ocupado pelos dois quarteirões da estação poderia ser usado como um "centro comercial mundial".<ref name=":16">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1954/11/30/archives/zeckendorf-maps-new-penn-station-structure-of-undetermined-size.html |titulo="Zeckendorf Maps New Penn Station; Structure of Undetermined Size Planned" |data=1954-11-30 |acessodata=29-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Devlin |primeiro=John C. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-29 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180529132357/https://www.nytimes.com/1954/11/30/archives/zeckendorf-maps-new-penn-station-structure-of-undetermined-size.html }}</ref><ref name=":17">{{citar web |ultimo=Mooney |primeiro=Richard E. |url=http://nydailynews.com/new-york/manhattan/landmark-demolition-old-penn-station-article-1.2965457 |titulo="End of a landmark: The demolition of Old Penn Station" |data=14-8-2017 |acessodata=23-5-2018 |website=New York Daily News |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524083031/http://www.nydailynews.com/new-york/manhattan/landmark-demolition-old-penn-station-article-1.2965457 }}</ref><ref>{{citar web |url=http://fultonhistory.com/highlighter/highlight-for-xml?altUrl=http%3A%2F%2Ffultonhistory.com%2FNewspaper%252019%2FAlbany%2520NY%2520Knickerbocker%2520News%2FAlbany%2520NY%2520Knickerbocker%2520News%25201954%2FAlbany%2520NY%2520Knickerbocker%2520News%25201954%2520-%25209243.pdf |titulo="Realty Firm Options Penn Station Air Rights" |data=28-11-1954 |acessodata=28-5-2018 |website=Knickerbocker News |pagina=10A |via=Fultonhistory.com}}</ref> Essa opção iria envolver a a demolição do edifício da estação, que seria substituído por um complexo de escritórios e [[Madison Square Garden|esportes]]. As plataformas subterrâneas e os trilhos da estação não seriam modificados, mas os mezaninos da estação seriam reconfigurados.<ref name=":16" /><ref name=":3" /> Um esboço para um "Palácio do Progresso" foi apresentado em 1955,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1955/06/24/archives/plans-of-palace-submitted-to-city-building-above-pennsylvania.html |titulo="Plans of 'Palace' Submitted to City; Building Above Pennsylvania Station to Be Wider Than Code Now Provides For" |data=1955-06-24 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180612185829/https://www.nytimes.com/1955/06/24/archives/plans-of-palace-submitted-to-city-building-above-pennsylvania.html }}</ref> mas não foi posto em prática.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1956/01/06/archives/palace-plan-out-bigger-one-urged-zeckendorf-asks-city-aid-on-huge.html |titulo="'Palace' Plan Out; Bigger One Urged" |data=1956-01-06 |acessodata=4-9-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Crowell |primeiro=Paul |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-09-05 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180905023345/https://www.nytimes.com/1956/01/06/archives/palace-plan-out-bigger-one-urged-zeckendorf-asks-city-aid-on-huge.html }}</ref>

Os planos para o novo [[Madison Square Garden]] acima da Penn Station foram anunciados em 1962 por Irving M. Felt, o presidente da Graham-Paige, a empresa que comprou os direitos do ar acima da Penn Station. Em troca da venda desses direitos, a [[PRR]] ganharia uma estação menor, nova e com ar-condicionado, completamente subterrânea, sem nenhum custo, e uma participação de 25 por cento no novo complexo do [[Madison Square Garden]]. Um hotel de 28 andares e um prédio de escritórios de 34 andares, agora parte do complexo Penn Plaza, seriam construídos no lado leste do quarteirão, de frente para a Sétima Avenida. A arena propriamente dita ocuparia a maior parte do quarteirão, em frente a [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1961/07/27/archives/62-start-is-set-for-new-garden-penn-station-to-be-razed-to-street.html |titulo="'62 Start is Set For New Garden; Penn Station to Be Razed to Street Level in Project" |data=1961-07-27 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Hailey |primeiro=Foster |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100527/https://www.nytimes.com/1961/07/27/archives/62-start-is-set-for-new-garden-penn-station-to-be-razed-to-street.html }}</ref>

Na época, um argumento a favor da demolição da antiga Penn Station era que a manutenção da estrutura havia se tornado inviável em razão de seu alto custo. Seu enorme tamanho fez com que a [[PRR]] dedicasse uma "fortuna" à sua manutenção,<ref name=":12" /> e o exterior da estação havia se tornado um tanto sujo.<ref name=":14" /> Aqueles que se opuseram á demolição, faziam campanha pela preservação da estação, destinada a ser uma parte funcional da infraestrutura da cidade, sendo também um monumento ao passado. Como observou na época um editorial do ''[[The New York Times]]'' que criticava a demolição, "qualquer cidade consegue o que quer, está disposta a pagar e, por fim, merece".<ref name=":21">{{Citar web |url=http://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1963/10/30/80477828.html?pdf_redirect=true&site=false |titulo="Farewell to Penn Station" |data=30-10-1963 |acessodata=13-7-2010 |website=The New York Times |lingua=en |issn=0362-4331}}</ref>

Arquitetos modernos tentaram preservar o edifício, embora sua arquitetura fosse oposta aos [[Arquitetura moderna|seus próprios estilos]]. Valorizando a estação, ecoavam o lema "não destrua – renove" em suas manifestações.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2001/05/20/realestate/streetscapes-destruction-penn-station-1960-s-protest-that-tried-save-piece-past.html |titulo="'The Destruction of Penn Station'; A 1960's Protest That Tried to Save a Piece of the Past" |data=2001-05-20 |acessodata=16-1-2010 |jornal=The New York Times |ultimo=Gray |primeiro=Christopher |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2012-01-20 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20120120145820/http://www.nytimes.com/2001/05/20/realestate/streetscapes-destruction-penn-station-1960-s-protest-that-tried-save-piece-past.html }}</ref> Apesar da polêmica gerada sobre a demolição, Felt afirmou que "acreditava que o ganho com os novos edifícios e o centro esportivo superava qualquer perda arquitetônica". Ele declarou: "Daqui a cinquenta anos, quando chegar a hora do [<nowiki/>[[Madison Square Garden]]] ser demolido, haverá um novo grupo de arquitetos que protestará contra".<ref>{{citar web |ultimo=Plosky |primeiro=Eric J. |url=http://www.subjectverb.com/www/writing/thesis.pdf |titulo="The Fall and Rise of Pennsylvania Station -Changing Attitudes Toward Historic Preservation in New York City" |data=1999 |acessodata=22-2-2015 |publicado=Massachusetts Institute of Technology |arquivodata=2015-01-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20150106032110/http://www.subjectverb.com/www/writing/thesis.pdf }}</ref> Apesar de grande oposição pública à demolição da Penn Station, o Departamento de [[Planejamento urbano|Planejamento Urbano]] de [[Nova Iorque]] aprovou o início da demolição da estação naquele verão.<ref name=":15" /> Protestos de arquitetos contra a decisão não surtiram efeito.<ref name=":17" />
[[Ficheiro:Penn_Station_demolition,_June_25,_1966.jpg|miniaturadaimagem|A demolição da estação em 1966]]

Sob a liderança do presidente da [[Pennsylvania Railroad|PRR]], Stuart T. Saunders (que mais tarde presidiu a Penn Central Transportation), a demolição da estação começou em 28 de outubro de 1963.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1963/10/29/archives/demolition-starts-at-penn-station-architects-picket-penn-station.html |titulo="Demolition Starts At Penn Station; Architects Picket; Penn Station Demolition Begun; 6 Architects Call Act a 'Shame'" |data=1963-10-29 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Tolchin |primeiro=Martin |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100724/https://www.nytimes.com/1963/10/29/archives/demolition-starts-at-penn-station-architects-picket-penn-station.html }}</ref> Uma estrutura gigante de aço foi colocada acima dos trilhos e plataformas, permitindo que os serviços continuassem, com apenas mínimas interrupções.<ref name=":12" /> Isso foi possível apenas porque a maior parte da infraestrutura ferroviária, incluindo os saguões e plataformas, estavam abaixo do nível da rua. Cerca de quinhentas colunas foram colocadas nas plataformas, enquanto que os passageiros foram redirecionados em volta das áreas em obras, cercadas por madeira compensada.<ref name=":2" />{{Rp|73}} O [[Madison Square Garden]] e duas torres de escritórios foram construídas acima dos saguões e da área de espera, ambos amplamente renovados.<ref name=":22" />

As primeiras estruturas do [[Madison Square Garden]] foram colocadas no final de 1965,<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1965/10/20/archives/girders-are-starting-to-rise-for-garden-at-penn-station.html |titulo="Girders Are Starting to Rise For 'Garden' at Penn Station" |data=1965-10-20 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Burks |primeiro=Edward C. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180612224700/https://www.nytimes.com/1965/10/20/archives/girders-are-starting-to-rise-for-garden-at-penn-station.html }}</ref> e no verão de 1966, grande parte da estação já havia sido demolida, exceto pela entrada da Sétima Avenida.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1966/07/14/archives/at-penn-station-dust-and-turmoil-demolition-renovation-the-heat-and.html |titulo="At Penn Station, Dust and Turmoil; Demolition, Renovation, the Heat and Airline Strike Add Up to General Confusion" |data=1966-07-14 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Reeves |primeiro=Richard |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180612204108/https://www.nytimes.com/1966/07/14/archives/at-penn-station-dust-and-turmoil-demolition-renovation-the-heat-and.html }}</ref> No final de 1966, grande parte da nova estação já havia sido construída. Com três novas entradas: uma na 31st Street com a [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava Avenida]], outra na 33rd Street com a Oitava Avenida e uma terceira numa rua entre as Sétima e Oitava Avenidas, das 31st a 33rd Streets. [[Painel eletrônico|Painéis eletrônicos]] estavam sendo colocados, lojas estavam sendo reformadas, novas escadas rolantes estavam sendo instaladas e plataformas que foram temporariamente fechadas durante as reformas foram reabertas.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1966/12/27/archives/penn-station-begins-to-emerge-from-confusion-of-rebuilding-vaulted.html |titulo="Penn Station Begins to Emerge From Confusion of Rebuilding" |data=1966-12-27 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=King |primeiro=Seth S. |lingua=en-US |issn=0362-4331}}</ref> Um anúncio de 1968 mostrava o projeto final do arquiteto Charles Luckman para o complexo do [[Madison Square Garden]].<ref>{{citar web |url=http://www.nyc-architecture.com/MID/Madison_Square_Garden_ad.jpg |titulo="Madison Square Garden Center – a new international landmark" |acessodata=29-1-2020 |website=New York Architecture |wayb=20130304223303}}</ref>

==== Impacto ====

Embora a [[demolição]] da estação fosse vista como progressista em uma época de declínio dos serviços de transporte ferroviário de passageiros, também criou indignação internacional.<ref name=":19" /> Quando o desmantelamento da estrutura começou, o conselho editorial do ''The New York Times''{{'}} escreveu: "Até o primeiro tijolo cair, ninguém estava convencido de que Penn Station realmente iria ser demolida, ou que Nova Iorque permitiria este ato monumental de vandalismo contra um de seus maiores marcos da sua época de elegância romana".<ref name=":21" /> A fotografia do repórter Eddie Hausner do ''New York Times'' da [[escultura]] ''Dia'' de [[Adolph Alexander Weinman]], largada em um [[aterro sanitário]] nas Meadowlands de [[Nova Jérsei]], inspirou o comissário de Conservação e Desenvolvimento Econômico de Nova Jérsei, Robert A. Roe, a resgatar algumas das esculturas da estação.<ref name=":23">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1998/02/09/nyregion/reclaiming-day-and-night-memories-in-marble.html |titulo="Reclaiming 'Day' and 'Night,' Memories in Marble" |data=1998-02-09 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Dunlap |primeiro=David W. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524082229/https://www.nytimes.com/1998/02/09/nyregion/reclaiming-day-and-night-memories-in-marble.html }}</ref> O crítico de arquitetura do ''[[New York Times]]'', Michael Kimmelman, comparou a demolição da estação à da Biblioteca Lenox, destruída para dar lugar à [[Coleção Frick]], ou o antigo [[Waldorf–Astoria (1893–1929)|Waldorf-Astoria]], demolido para a construção do [[Empire State Building]]. Ele afirmou que isso quebrou uma longa tradição dos nova-iorquinos em aceitar que "o que substituísse um edifício amado seria tão bom ou melhor".<ref name=":12" />

A controvérsia sobre a demolição da estação original é citada como um catalisador para o movimento de preservação arquitetônica nos [[Estados Unidos]], particularmente na cidade de [[Nova Iorque]].<ref name=":20" /><ref>{{citar web |url=https://www.nps.gov/subjects/culturallandscapes/cltimeline4.htm |titulo="Laying the Preservation Framework: 1960–1980" |data=24-4-1962 |acessodata=6-9-2018 |website=Cultural Landscapes |publicado=U.S. National Park Service |wayb=20180906202407}}</ref> Em 1965, dois anos após o início da demolição da Penn Station, a cidade aprovou uma lei de preservação de marcos históricos, criando assim a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova Iorque.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.bbc.com/news/magazine-32890011 |titulo="How Penn Station saved New York's architectural history" |data=2015-05-27 |acessodata=6-9-2018 |jornal=BBC News |ultimo=Bryant |primeiro=Nick |lingua=en-GB |arquivodata=2018-09-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180906204144/https://www.bbc.com/news/magazine-32890011 }}</ref><ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2001/05/20/realestate/streetscapes-destruction-penn-station-1960-s-protest-that-tried-save-piece-past.html |titulo="Streetscapes/'The Destruction of Penn Station'; A 1960's Protest That Tried to Save a Piece of the Past" |data=2001-05-20 |acessodata=6-9-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Gray |primeiro=Christopher |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2012-01-20 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20120120145820/http://www.nytimes.com/2001/05/20/realestate/streetscapes-destruction-penn-station-1960-s-protest-that-tried-save-piece-past.html }}</ref> Outra grande [[estação ferroviária]] da cidade, a [[Estação Grand Central|Grand Central]], também foi proposta para demolição em 1968 pelo proprietário da estação, a Penn Central. O Terminal foi preservado pela Comissão de Marcos Históricos da cidade, apesar de que a Penn Central questionou a decisão em 1978.<ref>{{citar web |ultimo=Serratore |primeiro=Angela |url=https://www.smithsonianmag.com/history/preservation-battle-grand-central-180969446/ |titulo="The Preservation Battle of Grand Central" |data=26-6-2018 |acessodata=6-9-2018 |website=Smithsonian Magazine |arquivodata=2018-09-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180906195905/https://www.smithsonianmag.com/history/preservation-battle-grand-central-180969446/ }}</ref><ref>{{citar web |ultimo=Weinstein |primeiro=Jon |url=http://www.ny1.com/content/special_reports/grand_central_terminal_at_100/176190/grand-central-terminal-at-100--legal-battle-nearly-led-to-station-s-demolition |titulo="Grand Central Terminal At 100: Legal Battle Nearly Led To Station's Demolition" |data=29-1-2013 |website=NY1 |wayb=20130617175450}}</ref><ref name=":17" />

=== Nos dias atuais ===
{{Artigo principal|Pennsylvania Station (Nova Iorque)|Moynihan Train Hall}}
[[Ficheiro:Penn_Station_concourse.jpg|miniaturadaimagem|258x258px|Saguão da [[Amtrak]] da estação atual]]
A atual Penn Station foi construída embaixo do [[Madison Square Garden]] na 33rd Street com a Two Penn Plaza. A estação é composta por três níveis, com os saguões localizados nos dois níveis superiores e as plataformas localizadas no nível inferior. Os dois níveis de saguões, já presentes na estação de 1910, foram extensivamente renovados durante a construção do Madison Square Garden e expandidos nas décadas seguintes.<ref name=":22" /> Os trilhos e plataformas também são em sua maioria originais, exceto por conexões mais recentes com o pátio West Side e o com o Empire Corridor da Amtrak, que serve [[Albany (Nova Iorque)|Albany]] e [[Buffalo]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2004/11/07/nyregion/far-west-side-story.html |titulo="Far West Side Story" |data=2004-11-07 |acessodata=5-3-2010 |jornal=The New York Times |ultimo=Doherty |primeiro=Matthew |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2017-11-07 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20171107222658/http://www.nytimes.com/2004/11/07/nyregion/far-west-side-story.html }}</ref><ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1991/04/07/travel/travel-advisory-grand-central-trains-rerouted-to-penn-station.html |titulo="Travel Advisory; Grand Central Trains Rerouted To Penn Station" |data=1991-04-07 |acessodata=7-2-2010 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2009-12-27 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20091227094340/http://www.nytimes.com/1991/04/07/travel/travel-advisory-grand-central-trains-rerouted-to-penn-station.html }}</ref> A estação é dividida em três áreas, dispostas em saguões da [[Amtrak]], [[NJ Transit]] (que opera as antigas linhas de transporte regional da [[PRR]] em [[Nova Jérsei]]) e da [[LIRR]].<ref>{{citar web |url=https://www.njtransit.com/pdf/rail/NYPENN_Directory.pdf |titulo="Station Directory – Penn Station, NY" |acessodata=26-5-2018 |publicado=NJ Transit |wayb=20180730191846}}</ref>

Comparando a antiga e a nova Penn Station, o historiador de arquitetura de [[Universidade Yale|Yale]], Vincent Scully, escreveu: "Uma entrava na cidade como um deus; a outra agora se arrasta como um rato".<ref name=":20" /> Apesar de ter passado por melhorias desde a década de 60, a Penn Station é criticada, sendo descrita como uma "[[catacumba]]" apertada e sem charme, especialmente quando comparada à [[estação Grand Central]], mais ampla e ornamentada.<ref name=":19" /> O ''[[New York Times]]'', em um editorial de novembro de 2007 apoiando a ampliação do terminal ferroviário, disse que "os passageiros da [[Amtrak]] ... agora são espremidos por salas subterrâneas desprovidas de luz ou personalidade".<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2007/11/02/opinion/02fri3.html |titulo="A Station Worthy of New York" |data=2007-11-02 |acessodata=26-11-2007 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2009-04-25 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20090425061910/http://www.nytimes.com/2007/11/02/opinion/02fri3.html }}</ref>

O repórter de transportes do [[The Times|Times]], Michael M. Grynbaum, escreveu que a Penn Station é "a enteada feia dos dois grandes terminais ferroviários da cidade".<ref name=":14" /> Com opiniões similares, Michael Kimmelman escreveu em 2019 que, embora reduzir o tamanho da Penn Station e movê-la para o subsolo pode ter feito algum sentido na época, em retrospecto era um sinal de que Nova Iorque "desdenhava seu glorioso passado arquitetônico". Ele também afirmou que a estação remodelada não é compatível com sua fama de ser a principal porta de entrada para [[Nova Iorque]].<ref name=":12" />

No início da [[década de 1990]], o senador americano [[Daniel Patrick Moynihan]] começou a defender um plano para construir uma réplica da histórica Penn Station; ele havia engraxado sapatos na estação original durante a [[Grande Depressão]].<ref>{{citar web |ultimo=Michaelson |primeiro=Juliette |url=http://www.moynihanstation.org/newsite/2006/07/a_narrative_history_of_penn_st.html |titulo="A narrative history of Penn Station and Moynihan Station" |data=1-7-2006 |acessodata=26-7-2013 |website=Friends of Moynihan Station |wayb=20160304023437}}</ref> Ele propôs construí-la no prédio vizinho, o [[edifício James A. Farley]].<ref>{{Citar periódico |url=https://online.wsj.com/article/SB10001424052702304026804579411571756703010.html |titulo="New York State Pushes for Penn Station Plan" |data=2014-03-03 |acessodata=2021-06-24 |jornal=The Wall Street Journal |ultimo=Kusisto |primeiro=Laura |lingua=en-US |issn=0099-9660 |arquivodata=2021-09-27 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210927150900/https://www.wsj.com/articles/SB10001424052702304026804579411571756703010 }}</ref> Em 1999, o senador [[Chuck Schumer|Charles Schumer]] propôs que a estação fosse chamada de "estação Daniel Patrick Moynihan" em sua homenagem.<ref>{{citar web |url=https://www.congress.gov/bill/106th-congress/senate-bill/1077 |titulo="S.1077 – A bill to dedicate the new Amtrak station in New York, New York, to Senator Daniel Patrick Moynihan" |data=19-5-1999 |acessodata=27-3-2016 |publicado=Congresso dos Estados Unidos |arquivodata=2019-03-08 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20190308093649/https://www.congress.gov/bill/106th-congress/senate-bill/1077 }}</ref> O projeto, agora rebatizado de "[[Moynihan Train Hall]]", foi dividido em duas fases. A primeira fase, com a construção do saguão West End, foi inaugurada na parte leste do antigo edifício dos correios em junho de 2017.<ref>{{citar web |ultimo=Warerkar |primeiro=Tanay |url=https://ny.curbed.com/2017/6/15/15807744/penn-station-west-end-concourse-post-office |titulo="Penn Station's West End Concourse finally opens to the public" |data=15-6-2017 |acessodata=23-6-2017 |website=Curbed NY |arquivodata=2017-06-15 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20170615163346/https://ny.curbed.com/2017/6/15/15807744/penn-station-west-end-concourse-post-office }}</ref> A segunda fase, que consistiu na expansão das instalações da Penn Station no [[edifício James A. Farley]],<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2016/09/28/nyregion/penn-station-new-york-andrew-cuomo.html |titulo="Cuomo's Vision for Revamped Penn Station: New Home for Amtrak and L.I.R.R." |data=2016-09-27 |acessodata=28-9-2016 |jornal=The New York Times |ultimo=Bagli |primeiro=Charles V. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2021-02-07 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210207010957/https://www.nytimes.com/2016/09/28/nyregion/penn-station-new-york-andrew-cuomo.html }}</ref> foi inaugurada em janeiro de 2021.<ref>{{citar web |url=http://www.mta.info/news/2018/09/06/governor-cuomo-announces-new-main-entrance-penn-station-and-expansion-lirr-concourse |titulo="Governor Cuomo Announces New Main Entrance to Penn Station and Expansion of LIRR Concourse" |data=6-9-2018 |acessodata=7-9-2018 |publicado=Metropolitan Transportation Authority |arquivodata=2018-09-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180906222840/http://www.mta.info/news/2018/09/06/governor-cuomo-announces-new-main-entrance-penn-station-and-expansion-lirr-concourse }}</ref><ref>{{citar web |url=https://www.amny.com/transit/penn-station-cuomo-lirr-1.20864637 |titulo="Midtown block could permanently close for Penn project" |data=6-9-2018 |acessodata=7-9-2018 |website=AM New York Metro |arquivodata=2018-09-07 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180907014925/https://www.amny.com/transit/penn-station-cuomo-lirr-1.20864637 }}</ref>

=== Arte ===
O artista Jules Guérin foi contratado para criar seis [[murais]] para a Penn Station; cada um com mais de 30 m altura.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1910/10/30/archives/guerin-painting-panels-for-pennsylvania-station.html |titulo="Guerin Painting Panels for Pennsylvania Station" |data=1910-10-30 |acessodata=22-5-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-05-23 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180523100235/https://www.nytimes.com/1910/10/30/archives/guerin-painting-panels-for-pennsylvania-station.html }}</ref> A estação continha quatro pares de [[esculturas]] projetadas por Adolph Weinman, intituladas ''Dia'' e ''Noite''. Essas esculturas, inspiradas na modelo Audrey Munson, ladeavam grandes [[relógios]] no topo de cada lado do edifício.<ref name=":23" /><ref name=":2" />{{Rp|76}} As esculturas ''Dia'' e ''noite'' eram acompanhadas por duas pequenas águias de pedra.<ref name=":24">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1998/08/16/nyregion/quest-for-fragments-past-calling-penn-station-s-scattered-remains-back-home.html |titulo="A Quest for Fragments of the Past; Calling Penn Station's Scattered Remains Back Home" |data=1998-08-16 |acessodata=23-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Dunlap |primeiro=David W. |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-02-28 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180228021422/http://www.nytimes.com/1998/08/16/nyregion/quest-for-fragments-past-calling-penn-station-s-scattered-remains-back-home.html }}</ref> Também haviam 14 águias de pedra no exterior da Penn Station.<ref name=":25">{{citar web |ultimo=Lee |primeiro=Jennifer |url=http://cityroom.blogs.nytimes.com/2009/09/11/new-aerie-for-a-penn-station-eagle/ |titulo="New Aerie for a Penn Station Eagle" |data=11-9-2009 |acessodata=20-12-2010 |website=City Room |publicado=The New York Times Company |arquivodata=2010-09-13 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20100913185446/http://cityroom.blogs.nytimes.com/2009/09/11/new-aerie-for-a-penn-station-eagle/ }}</ref>

== Elementos remanescentes ==
{{Imagem múltipla
| align = right
| image1 = Penn_Station_Eagle_by_Weinman,_at_Ringwood,_NJ,_on_left.jpg
| image2 = Night,_from_Pennsylvania_Station,_by_Weinman,_at_Brooklyn_Museum,_NY.jpg
| caption1 = Águia original de Adolph Weinman, agora em [[Ringwood (Nova Jérsei)|Ringwood]], [[Nova Jérsei]]
| direction = horizontal
| caption2 = A ''Noite'' de Weinman no [[Museu do Brooklyn]]
| width2 = 153
| width1 = 230
}}
Após a [[demolição]] da Penn Station original, muitos de seus elementos arquitetônicos foram perdidos ou descartados nas Meadowlands de [[Nova Jérsei]]. Alguns foram resgatados ou realocados. Alguns componentes da estação original ainda permanecem na estação dos dias atuais: foram cobertos ou permanecem visíveis na estação atual.<ref name=":24" />

=== Ornamentos e arte ===
Das 22 esculturas de [[águias]] do exterior da estação, são conhecidas as localizações de todas as 14 águias maiores.<ref name=":25" /> Três permanecem na cidade de [[Nova Iorque]]: dois na Penn Plaza ao longo da Sétima Avenida, flanqueando a entrada principal, e um em [[Cooper Union]], a [[alma mater]] de Adolph Weinman. A águia da Cooper Union estava localizada no pátio da Escola de Engenharia Albert Nerken no 51 Astor Place,<ref name=":26">{{citar web |ultimo=von Meistersinger |primeiro=Toby |url=https://gothamist.com/arts-entertainment/keep-an-eagle-eye-out-for-penn-station-eagles |titulo="Keep an Eagle Eye Out for Penn Station Eagles" |data=4-9-2007 |acessodata=23-5-2018 |website=Gothamist |wayb=20100110035026}}</ref> mas foi realocada no verão de 2009, juntamente com a escola de engenharia, para um novo edifício universitário no 41 Cooper Square. Essa águia não é mais visível da rua, pois está localizada no telhado do edifício.<ref>{{citar web |url=http://atcooper.cooper.edu/pdfs/ACUs09_briefs.pdf#page=4 |titulo="News Briefs: Cooper Union Eagle Takes Flight" |data=2009 |acessodata=29-7-2012 |website=At Cooper Union |wayb=20110719175236}}</ref>

Três estão em [[Long Island]]: dois na Academia da Marinha Mercante dos [[Estados Unidos]] em Kings Point,<ref name=":26" /> e um na estação da [[LIRR]] em [[Hicksville (Nova Iorque)|Hicksville]].<ref>{{citar web |ultimo=Cergol |primeiro=Greg |url=http://www.nbcnewyork.com/news/local/A-Special-Eagle-to-Soar-Again-95812279.html |titulo="Original Penn Station Eagle to Soar Again at LIRR Stop" |data=7-6-2010 |acessodata=23-5-2018 |website=NBC New York |wayb=20180524151644}}</ref> Quatro estão na ponte de Market Street em [[Filadélfia]], [[Pensilvânia]].<ref name=":26" /> Também existem águias em outros quatro lugares. Uma está localizada perto do campo de futebol americano do Colégio Hampden-Sydney, perto de [[Farmville (Virgínia)|Farmville, Virgínia]]. Outra está no [[Smithsonian National Zoological Park|Zoológico]] em [[Washington, DC]]. As outras águias estão em Vinalhaven, [[Maine]] e na [[Valley Forge Military Academy and College|Academia Militar de Valley Forge]] na [[Pensilvânia]].<ref name=":26" />

Das oito águias menores, que cercaram as quatro esculturas intituladas ''Dia'' e ''Noite,''<ref name=":27">{{Citar web |ultimo=Dunlap |primeiro=David W. |url=https://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/05/05/bird-week-a-penn-station-eagle-in-poughkeepsie/ |titulo="Bird Week – A Penn Station Eagle in Poughkeepsie" |data=2011-05-05 |acessodata=23-5-2018 |website=City Room |publicado=The New York Times Company |lingua=en-US |arquivodata=2019-10-01 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20191001090310/https://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/05/05/bird-week-a-penn-station-eagle-in-poughkeepsie/ }}</ref> quatro são conhecidas.<ref name=":27" /><ref name=":28">{{citar web |ultimo=Dunlap |primeiro=David W. |url=https://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/07/05/after-a-half-century-a-penn-station-eagle-returns/ |titulo="After Half a Century, a Penn Station Eagle Returns" |data=5-7-2011 |acessodata=23-5-2018 |website=City Room |publicado=The New York Times Company |arquivodata=2019-04-16 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20190416115746/https://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/07/05/after-a-half-century-a-penn-station-eagle-returns/ }}</ref> Duas estão localizadas em [[Ringwood (Nova Jérsei)|Ringwood]], [[Nova Jérsei]].<ref>{{citar web |url=http://www.hiddennj.com/2011/10/penn-station-eagles-come-to-roost-in.html |titulo="Penn Station eagles come to roost in the Highlands" |data=14-10-2011 |acessodata=29-2-2020 |website=Hidden NJ |wayb=20210125021318}}</ref> As outros duas fazem parte de uma fonte memorial de [[Kansas City (Missouri)|Kansas City, Missouri]].<ref>{{citar web |url=https://kcparks.org/places/eagle-scout-memorial-fountain-2/ |titulo="Eagle Scout Memorial Fountain" |acessodata=6-1-2021 |publicado=KC Parks and Rec |arquivodata=2021-01-09 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210109044720/https://kcparks.org/places/eagle-scout-memorial-fountain-2/ }}</ref><ref>{{citar web |url=http://midtownkcpost.com/gillham-fountain-helped-launch-architecture-preservation-movement/ |titulo="Gillham fountain helped launch architecture preservation movement" |data=11-3-2011 |acessodata=6-1-2021 |website=Midtown KC Post |arquivodata=2021-01-07 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20210107165533/http://midtownkcpost.com/gillham-fountain-helped-launch-architecture-preservation-movement/ }}</ref> A família de Albert Fritsch, um mecânico da [[PRR]], possui um fragmento de outra águia.<ref name=":27" /><ref name=":28" />
[[Ficheiro:Eagle_Scout_Memorial_Fountain_Kansas_City_MO.jpg|miniaturadaimagem|231x231px|A Fonte Memorial Eagle Scout em [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]], [[Missouri]], contem um conjunto completo de estátuas ''Dia'' e ''Noite'' da estação, incluindo as águias menores]]
Três pares das esculturas ''Dia'' e ''Noite'' foram localizados.<ref name=":29">{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=cMFNGi0lHrwC&pg=PA104|título=New York's Pennsylvania Stations|ultimo=Ballon|primeiro=U.P.U.S.A.H|ultimo2=Ballon|primeiro2=H|ultimo3=McGrath|primeiro3=N|ultimo4=Taylor|primeiro4=M|editora=Norton Professional Books for Architects & Designers|ano=2002|local=Norton|página=104|isbn=978-0-393-73078-4|acessodata=29-2-2020|arquivodata=2021-01-25|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210125211451/https://books.google.com/books?id=cMFNGi0lHrwC&pg=PA104}}</ref> Um dos três pares, ainda intacto, está na Fonte Memorial Eagle Scout, em [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]].<ref name=":25" /><ref name=":29" /> Uma escultura ''Noite'' foi movida para o jardim de esculturas do [[Museu do Brooklyn]].<ref name=":25" /> Os outros pares de esculturas ''Dia'' e ''Noite'' foram descartados nas Meadowlands de [[Nova Jérsei]].<ref name=":30">{{citar web |ultimo=Rivers |primeiro=Justin |url=https://untappedcities.com/2017/07/12/new-original-penn-station-eagle-remnants-found-in-newark-nj-parking-lot/ |titulo="New Original Penn Station Eagle Remnants Found in Newark, NJ Parking Lot" |data=12-7-2017 |acessodata=23-5-2018 |website=Untapped Cities |arquivodata=2018-05-24 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180524082927/https://untappedcities.com/2017/07/12/new-original-penn-station-eagle-remnants-found-in-newark-nj-parking-lot/ }}</ref> Um desses pares, recuperado por Robert A. Roe, foi armazenado no Parque Estadual Ringwood no [[Condado de Passaic]], Nova Jérsei.<ref name=":23" /><ref name=":29" />

No final da década de 1990, a [[NJ Transit]] queria instalar as esculturas na estação Newark Broad Street.<ref name=":23" /> No entanto, isso não aconteceu, e um colunista do site ''Untapped Cities'' encontrou o par de esculturas em um estacionamento de [[Newark (Nova Jérsia)|Newark]] em meados de 2017.<ref name=":30" /> Outra escultura ''Dia'' foi encontrada em 1998 na fábrica da Con-Agg Recycling Corporation no [[Bronx]];<ref name=":24" /><ref name=":29" /> a escultura danificada estava armazenada na usina de reciclagem pelo menos desde a metade da [[década de 90]].<ref name=":24" />

O [[Museu do Brooklyn]] também possui parte de uma das [[colunas jônicas]] da estação, bem como algumas placas. O maior componente da estação que se sabe ter sido recuperado é uma coluna dórica de 11 m, que foi transportada para a vila de Woodridge, [[Nova Iorque (estado)|Nova Iorque]], por volta de 1963. A coluna iria fazer parte de um colégio na vila, entretanto os planos foram cancelados. A coluna permaneceu em Woodridge uma vez que era muito difícil trazer a coluna de volta.<ref name=":24" /> Além disso, 18 das 84 colunas da estação deveriam estar localizadas no [[Battery Park]], em [[Lower Manhattan]].<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1963/09/18/archives/work-opens-soon-on-penn-station-prr-seeks-building-permit-in-sport.html |titulo="Work Opens Soon on Penn Station; P.R.R. Seeks Building Permit in Sport Center Project" |data=1963-09-18 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Kihss |primeiro=Peter |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180612215809/https://www.nytimes.com/1963/09/18/archives/work-opens-soon-on-penn-station-prr-seeks-building-permit-in-sport.html }}</ref> No entanto, as colunas foram despejadas em um [[aterro sanitário]] em Nova Jérsei.<ref>{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1964/10/09/archives/penn-station-columns-dumped-in-jersey-doric-splendor-has-an-ignoble.html |titulo="Penn Station Columns Dumped in Jersey; Doric Splendor Has an Ignoble Ending in the Meadows" |data=1964-10-09 |acessodata=12-6-2018 |jornal=The New York Times |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2018-06-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180612232010/https://www.nytimes.com/1964/10/09/archives/penn-station-columns-dumped-in-jersey-doric-splendor-has-an-ignoble.html }}</ref> A estátua de Samuel Rea ainda existe e está localizada no exterior da entrada da [[Pennsylvania Station (Nova Iorque)|atual Penn Station]] na Sétima Avenida.<ref name=":31">{{citar web |ultimo=Ruttle |primeiro=Craig |url=https://www.amny.com/transit/penn-station-s-history-is-hidden-in-plain-sight-1.14104975 |titulo="Penn Station's history is hidden in plain sight" |data=1-8-2017 |acessodata=26-5-2018 |website=AM Metro New York |arquivodata=2018-05-27 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20180527201448/https://www.amny.com/transit/penn-station-s-history-is-hidden-in-plain-sight-1.14104975 }}</ref><ref name=":32">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/2003/10/28/nyregion/40-years-after-wreckage-bits-old-penn-station-ghosts-new-york-marvel-survive.html |titulo="40 Years After Wreckage, Bits of Old Penn Station; Ghosts of a New York Marvel Survive" |data=2003-10-28 |acessodata=26-5-2018 |jornal=The New York Times |ultimo=Collins |primeiro=Glenn |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2017-11-12 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20171112210242/http://www.nytimes.com/2003/10/28/nyregion/40-years-after-wreckage-bits-old-penn-station-ghosts-new-york-marvel-survive.html }}</ref>

=== Na estação atual ===
{{Imagem múltipla
| align = right
| direction = horizontal
| image1 = Penn_NY_original_floor.jpg
| image2 = PennsylvaniaStationNYStairs_02.JPG
| width = 196
| caption1 = Os painéis com furos para a passagem de luz enterrados abaixo do piso do saguão atual, visto por baixo, no nível dos trilhos
| caption2 = Uma escada original entre os trilhos 3 e 4
}}
Outros pequenos detalhes arquitetônicos permanecem na estação. Algumas das escadas originais nas plataformas, com corrimãos de [[latão]] e [[ferro]], ainda existem, embora outras tenham sido substituídas por [[escadas rolantes]].<ref name=":32" /><ref name=":31" /> A divisória original de ferro fundido que separa a área de espera da [[Long Island Rail Road]] no saguão inferior foi exposta durante as reformas em 1994. O [[granito]] original fica exposto de vez em quando em corredores com muito tráfego, onde o piso moderno se desgastou, e as áreas de espera e bilheterias modernas ocupam quase os mesmos espaços da configuração original de 1910. Também existem vestígios das faixa de rodagem de entrada norte.<ref name=":32" /> A estação moderna ainda mantém as bases estruturais da estação original.<ref name=":31" /> Nas plataformas, os painéis com furos ainda podem ser vistas embutidas no teto (o piso do saguão inferior) que no passado deixavam a luz passar pelo saguão a partir dos tetos de vidro da estação original.<ref name=":32" />

=== Edifício de Serviços da Penn Station ===
O Edifício de Serviços da Penn Station, localizado ao sul da estação na 242 West 31st Street entre a Sétima e [[Oitava Avenida (Manhattan)|Oitava]] Avenidas, foi construído em 1908 para fornecer [[eletricidade]] e aquecimento para a estação. O edifício mede 49 de comprimento por 26 m de altura. Com uma fachada em granito rosa no [[Ordem dórica|estilo dórico romano]], foi projetada pela [[McKim, Mead & White]]. Uma parede vai de norte a sul, dividindo o edifício ao meio, com caldeiras de geração de energia a oeste da parede e equipamentos de distribuição de energia e escritórios a leste.<ref name=":33">{{Citar periódico |url=https://www.nytimes.com/1989/08/20/realestate/streetscapes-penn-station-service-building-1908-structure-survives-monumental.html |titulo="Streetscapes: The Penn Station Service Building; A 1908 Structure Survives A 'Monumental Act of Vandalism'" |data=1989-08-20 |acessodata=26-6-2020 |jornal=The New York Times |ultimo=Gray |primeiro=Christopher |lingua=en-US |issn=0362-4331 |arquivodata=2020-06-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200626200954/https://www.nytimes.com/1989/08/20/realestate/streetscapes-penn-station-service-building-1908-structure-survives-monumental.html }}</ref>

A estrutura sobreviveu à demolição do prédio da estação principal, mas agora fornece apenas ar comprimido para os interruptores nos [[Aparelho de mudança de via|AMVs]] sob a estação.<ref name=":33" /><ref>{{citar web |ultimo=Carlson |primeiro=Jen |url=http://gothamist.com/arts-entertainment/a-piece-of-the-original-penn-station-is-still-standing-on-31st-street |titulo="A Piece Of The Original Penn Station Is Still Standing On 31st Street" |data=27-7-2015 |acessodata=26-6-2020 |website=Gothamist |arquivodata=2020-06-30 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200630162624/https://gothamist.com/arts-entertainment/a-piece-of-the-original-penn-station-is-still-standing-on-31st-street }}</ref> Em janeiro de 2020, uma expansão para o sul da Penn Station, a ser chamada de Penn South, foi proposta. A proposta iria expandir a área dos trilhos para o sul até West 30th Street e exigir a demolição de todo o quarteirão em que o prédio está localizado.<ref>{{citar web |ultimo=Siff |primeiro=Andrew |url=https://www.nbcnewyork.com/news/local/cuomo-8-new-tracks-to-be-added-to-ny-penn-station/2255408/ |titulo="Cuomo: 8 New Tracks to Be Added to NY Penn Station" |data=6-1-2020 |acessodata=7-1-2020 |website=NBC New York |arquivodata=2020-01-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200106221408/https://www.nbcnewyork.com/news/local/cuomo-8-new-tracks-to-be-added-to-ny-penn-station/2255408/ }}</ref><ref>{{citar web |ultimo=Higgs |primeiro=Larry |url=https://www.nj.com/traffic/2020/01/penn-station-expansion-could-end-gridlock-blocking-nj-transit-trains-from-nyc.html |titulo="Penn Station expansion will make getting to NYC easier, Cuomo says" |data=6-1-2020 |acessodata=7-1-2020 |website=NJ.com |arquivodata=2020-01-06 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200106220227/https://www.nj.com/traffic/2020/01/penn-station-expansion-could-end-gridlock-blocking-nj-transit-trains-from-nyc.html }}</ref>

== Na mídia ==
A Pennsylvania Station original foi destacada em várias obras cinematográficas. Por exemplo, Applause, de [[Rouben Mamoulian]], de 1929, retratou a estação em uma cena entre a personagem principal e sua filha.<ref name=":34">{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=wDpSaPkSt-8C&pg=PA33|título=New York: The Movie Lover's Guide : the Ultimate Insider Tour of Movie New York|ultimo=Alleman|primeiro=Richard|editora=Broadway Books|ano=2005|página=33|isbn=978-0-7679-1634-9|acesso=2021-06-27|arquivodata=2021-06-17|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210617011152/https://books.google.com/books?id=wDpSaPkSt-8C&pg=PA33}}</ref> Várias cenas do filme ''The Clock'', de 1945, também acontecem na Pennsylvania Station, embora tenham sido filmadas no estúdio 27 da [[Metro-Goldwyn-Mayer|MGM]] devido à problemas financeiros durante a [[Segunda Guerra Mundial]].<ref name=":34" /><ref>{{citar web |url=http://www.thejudyroom.com/filmography/the-clock/ |titulo="The Clock MGM Production No. 1331" |acessodata=26-6-2020 |website=The Judy Room |arquivodata=2020-06-26 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200626212308/http://www.thejudyroom.com/filmography/the-clock/ }}</ref> Em contraste, o filme de 1951 de [[Alfred Hitchcock]], ''[[Strangers on a Train]]'', tem uma cena de perseguição na estação que foi filmada no local.<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=ppPFAgAAQBAJ&pg=PA68|título=Dark Energy: Hitchcock's Absolute Camera and the Physics of Cinematic Spacetime|ultimo=Skerry|primeiro=P.J.|editora=Bloomsbury Publishing|ano=2013|página=68|isbn=978-1-62356-421-6|acessodata=6-6-2021|arquivodata=2021-06-06|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210606170404/https://books.google.com/books?id=ppPFAgAAQBAJ&pg=PA68}}</ref><ref name=":34" /> O saguão de vidro também é mostrado nas cenas de abertura e encerramento do [[filme noir]] de 1955 de [[Stanley Kubrick]], ''[[Killer's Kiss]]''.<ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=wFz0DwAAQBAJ&pg=PA27|título=Stanley Kubrick: American Filmmaker|ultimo=Mikics|primeiro=D.|editora=Yale University Press|ano=2020|página=27|isbn=978-0-300-25561-4|acesso=2021-06-27|arquivodata=2021-06-18|arquivourl=https://web.archive.org/web/20210618191839/https://books.google.com/books?id=wFz0DwAAQBAJ&pg=PA27}}</ref><ref>{{citar livro|url=https://books.google.com/books?id=8aEYAAAAIAAJ|título=World Film Directors: 1945-1985|ultimo=Wakeman|primeiro=J.|editora=H.W. Wilson|ano=1987|isbn=978-0-8242-0763-2|acesso=2021-06-27|arquivodata=2016-05-09|arquivourl=https://web.archive.org/web/20160509125426/https://books.google.com/books?id=8aEYAAAAIAAJ}}</ref>

Já depois da demolição, a estação foi recriada para uma cena do filme ''[[Motherless Brooklyn]]'' de 2019. Os [[efeitos especiais]] foram combinados com um cenário real e atores em roupas de época,<ref>{{citar web |ultimo=Young |primeiro=Michelle |url=https://untappedcities.com/2019/10/02/how-the-lost-penn-station-was-recreated-for-the-movie-motherless-brooklyn/ |titulo="How the Lost Penn Station Was Recreated for the Movie Motherless Brooklyn" |data=3-10-2019 |acessodata=26-6-2019 |website=Untapped Cities |arquivodata=2019-10-05 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20191005022642/https://untappedcities.com/2019/10/02/how-the-lost-penn-station-was-recreated-for-the-movie-motherless-brooklyn/ }}</ref> embora a versão mostrada reflita sua imagem mais primorosa das décadas de 1920 e 1930, em vez de sua condição mais dilapidada do ano em que o filme se passa.<ref>{{citar web |ultimo=Mitchell |primeiro=Alex |url=https://www.amny.com/entertainment/how-the-cgi-experts-from-motherless-brooklyn-brought-back-the-old-iconic-penn-station-on-film/ |titulo="How the CGI experts from 'Motherless Brooklyn' brought back the old, iconic Penn Station on film" |data=10-3-2020 |acessodata=26-6-2020 |website=AM New York |arquivodata=2020-06-30 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20200630150525/https://www.amny.com/entertainment/how-the-cgi-experts-from-motherless-brooklyn-brought-back-the-old-iconic-penn-station-on-film/ }}</ref>

== Galeria ==
<gallery mode="packed" heights="150">
Ficheiro:The critic in the Occident (1913) (14769342724).jpg|O salão de espera principal
Ficheiro:NYP LOC2.jpg|O saguão central
Ficheiro:Penn stationimg023.jpg|O saguão central e as escadas para as plataformas
Ficheiro:Greyhound Bus Terminal, 33rd and 34th Streets between Seventh and Eighth Avenues, Manhattan (NYPL b13668355-482565).jpg|O antigo terminal rodoviário Greyhound ao lado da estação
</gallery>

== Notas ==
{{Tradução/ref|en|Pennsylvania Station (1910–1963)}}
{{Referências}}

== Ligações externas ==
{{Commonscat|Pennsylvania Station (New York City, 1910–63)|Pennsylvania Station (1910–1963)}}
* {{Structurae||Pennsylvania Station|id=20003324}}.
* {{Skyscraperpage|nome=Pennsylvania Station}}.
* [http://www3.nd.edu/~archlib/Rare-Books/McKMW-Monograph-v4.pdf Desenhos e fotografias da estação] (chapas 300–310).

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