Mostrar código-fonte de Estação Ferroviária do Barreiro

{{Info/Estação REFER
 |imagem= Estação Ferroviária do Barreiro, panorama. 01-20 (04).jpg
 |legenda= a estação em 2020, vendo-se o terminal rodoviário e a antiga estação
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* 1.ª estação: {{há-anos|||1861}}
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|anterior= [[Apeadeiro de Barreiro-A|Barreiro-A]] <small><br />→ ''[[Apeadeiro de Praias do Sado-A|Pr-Sado-A]] </small>
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 |conexões= {{IPconexões/BAO}}
 |equipamentos= [[Imagem:Wheelchair.svg|25x25px|Acesso para pessoas de mobilidade reduzida]] [[Imagem:RWBA Fernsprecher.svg|25x25px|Telefones públicos]] [[Imagem:LetterP.svg|25x25px|Parque de estacionamento]] [[Imagem:Feature ticket office.svg|25x25px|Bilheteira]] [[Imagem:Cax aut1.jpg|25x25px|Caixas Multibanco]]
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 |abreviatura= BAO
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}}
{{Ver desambig|este=a estação ao serviço no Barreiro, em Portugal|outras gares ferroviárias relacionadas|Estação do Barreiro (desambiguação)}}
[[Imagem:Flickr - nmorao - Estação do Barreiro, 2008.12.13 (3).jpg|left|upright|thumb|A terceira estação em 2008, na véspera da sua inauguração.]]
{{Imagem múltipla|align=left|direction=vertical|width=170
|image1= Antiga Estação da CP - Barreiro - Portugal.jpg            |caption1= Fachada, em 2020.
|image2= Flickr - nmorao - Estação do Barreiro, 2008.12.13 (2).jpg |caption2= Gare, em 2008.
|footer= Aspetos do edifício abandonado que serviu de '''Estação do Barreiro''' entre 1884 e 2008.}}
A '''Estação Ferroviária do Barreiro''' é uma gare da [[Linha do Alentejo]], que serve de interface entre os [[serviços ferroviários]] da [[Margem Sul do Tejo]] com os transportes fluviais da [[Soflusa]] para [[Lisboa]], em [[Portugal]]. A primeira estação a servir esta localidade entrou ao serviço em 15 de Junho de 1857,<ref name=Santos1995:107/> embora só tenha sido inaugurada em 1 de Fevereiro de 1861.<ref name=Martins1996:242/> Uma vez que se situava demasiado longe do cais fluvial, foi construída uma nova estação, que abriu em 1884.<ref name=Sueste/> A nova gare incluía um importante núcleo oficinal, que conheceu obras de ampliação durante a década de 1900,<ref name=Gazeta367/> mas na década seguinte as instalações já se estavam a tornar insuficientes para a procura.<ref name=Gazeta1143/> No entanto, a instabilidade política e social, que se reflectiu na administração dos caminhos de ferro, arrastou o processo, pelo que só na década de 1930 é que foram concluídas as novas oficinas.<ref name=Gazeta1229/> Entretanto, em 1923 entrou ao serviço o [[Ramal do Seixal]],<ref>REIS ''et al'', 2006:69</ref> e em 1935 foi duplicada a via férrea entre o Barreiro e o Lavradio.<ref name=Gazeta1144:350/> A estação foi alvo de obras de remodelação e ampliação em 1943,<ref name=Sueste/> e na década de 1950 as oficinas começaram a albergar locomotivas a gasóleo, vindas de outras linhas que tinham sido electrificadas.<ref name=CFP2006:106/> Em 14 de Dezembro de 2008, foi inaugurada uma nova interface, e foi encerrada a antiga.<ref name=SetubalnaRede2008/><ref name=TXXI2008/>
{{limpar-esq./ToC}}

[[Ficheiro:Estação Ferroviária do Barreiro, plataforma 2. 12-19.jpg|alt=|esquerda|miniaturadaimagem|Plataformas da terceira estação.]]

== Descrição ==
=== Localização e acessos ===
Esta interface situa-se na cidade do Barreiro, junto à Avenida de Sapadores, no limite entre as duas freguesias urbanas — [[Alto do Seixalinho, Santo André e Verderena]] (a sudoeste) e [[Barreiro e Lavradio]] (a noroeste), do lado esta última, junto ao [[Rio Tejo]].<ref name="osm">{{citar web |url= https://www.openstreetmap.org/directions?engine=graphhopper_foot&route=38.65213%2C-9.07933%3B38.65238%2C-9.08045 |título= Cálculo de distância pedonal (38,65213; −9,07933 → 38,65238; −9,08045) |autor= |data= |editora= OpenStreetMaps / GraphHopper |acessodata= 2023.11.18 |arquivourl= |arquivodata= |urlmorta= }}: 101&nbsp;m: desnível acumulado de +0−0&nbsp;m</ref> Esta estação é servida por 24 carreiras de [[ônibus|autocarros]], 7 da [[Carris Metropolitana]] e 17 dos [[Transportes Coletivos do Barreiro|TCB]], ligando esta estação a outros destinos na [[Península de Setúbal]].<ref>{{Citar web|url=https://www.carrismetropolitana.pt/|titulo=Homepage|acessodata=2022-11-13|website=Carris Metropolitana|lingua=pt-PT}}</ref>{{limpar-esq.}}

=== Infraestrutura ===
[[Ficheiro:Oficinas EMEF, Barreiro. 01-20.jpg|miniaturadaimagem|left|Fachada da primeira estação, em 2020.]]
==== Primeira estação ====
A primeira estação (1861-1884) é um edifício de grandes dimensões, com uma frente com cerca de 65 m de largura, 16 vãos para janelas e portas, e três portões.<ref name=Santos1995:107/> O frontão é triangular, com um relógio.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:71</ref> A estação foi relocalizada em 1884 para o futuro terminal Sul e Sueste após queixas de vários passageiros, que necessitavam de atravessar dois quilómetros de areal de modo a conseguirem aceder ao terminal fluvial.<ref>{{Citar web|titulo=Património Industrial|url=http://www.cm-barreiro.pt/pages/851|obra=www.cm-barreiro.pt|acessodata=2020-01-17|lingua=pt-PT}}</ref> O edifício foi mantido, e mais tarde integrado no complexo oficinal do Barreiro da [[EMEF, S.A.|EMEF]].<ref name="ABPMF-200217">''[https://associacaobarreiropatrimonio.pt/2020/02/17/posicao-da-associacao-barreiro-patrimonio-memoria-e-futuro-face-a-prevista-intervencao-na-antiga-estacao-ferro-fluvial/ Posição da Associação Barreiro Património Memória e Futuro face à prevista intervenção na antiga Estação Ferro-Fluvial]'' (2020.02.17)</ref>{{limpar-esq.}}

[[Imagem:Antiga Estação da CP - Barreiro - Portugal (49416375613).jpg|thumb|left|A segunda estação, já em 2020.]]
==== Segunda estação ====
Projectada pelo engenheiro [[Miguel Pais]], a segunda estação (1884-2008) conjuga as estéticas [[Romantismo|Romântica]], patente na decoração marítima e vegetalista da fechada poente, em estilo neo-manuelino, e industrial, aparente nos materiais e na forma funcional como a fachada Sul se encontra estruturada.<ref name=Sueste>{{citar web|url=http://web.archive.org/web/20140225080934/http://www.cm-barreiro.pt/pt/conteudos/municipio/historia/patrimonio+industrial/Esta%C3%A7%C3%A3o+do+Caminho+de+Ferro+Sul+e+Sueste.htm?WBCMODE=presenloginfologinfloginfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinFOloginFOloginFOloginFOloginFO|titulo=Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste|acessodata=5 de Outubro de 2010|publicado=Câmara Municipal do Barreiro|datali=19 de Agosto de 2017|arquivourl=https://web.archive.org/web/20140225080934/http://www.cm-barreiro.pt/pt/conteudos/municipio/historia/patrimonio+industrial/Esta%C3%A7%C3%A3o+do+Caminho+de+Ferro+Sul+e+Sueste.htm?WBCMODE=presenloginfologinfloginfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinFOloginFOloginFOloginFOloginFO|arquivodata=2014-02-25}}</ref>

Em 2004, dispunha de um serviço de apoio ao público da [[Rede Ferroviária Nacional]], e de quatro vias de circulação, onde se podiam efectuar manobras.<ref>{{citar web|url= http://www.ocomboio.net/PDF/refer/refer-directorio-2005.pdf|título=Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005|acessodata=8 de Outubro de 2010|data=13 de Outubro de 2004|publicado=O Comboio em Portugal}}</ref> A estação estava equipada com um centro repartidor, para fazer a triagem do correio transportado por caminho de ferro, com um carimbo próprio.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:54</ref> Esta estação servia como interface terminal para os comboios da região ao Sul do [[Rio Tejo]], e como porto fluvial de passageiros e mercadorias, com ligações a Lisboa.<ref name=Sol2010/><ref name=Gazeta360/> Foi encerrada em 2008, com a construção da nova estação,<ref name=SetubalnaRede2008/><ref name=TXXI2008/> ficando o edifício abandonado e em crescente degradação.<ref name="setubalense200129">Luís {{versalete|Geirinhas}}; Ana Martins {{versalete|Ventura}}: “[https://www.osetubalense.com/sociedade/2020/01/29/estacao-sul-e-sueste-no-barreiro-pode-renascer-como-um-novo-lx-factory/ Estação Sul e Sueste no Barreiro pode renascer como um novo LX Factory]” ''O Setubalense'' (2020.01.29)</ref> Foi declarada em 2018 como «em vias de classificação» (''Diário da República'' 2ª Série, nº 30 de 12 de fevereiro) no âmbito da monumentalização e proteção do Complexo Ferroviário do Barreiro.<ref name="ABPMF-200217" />{{limpar-esq.}}

[[Imagem:Barreiro train station 04.jpg|thumb|left|Mural azulejar na terceira estação.]]
==== Terceira estação ====
Esta interface apresenta três vias de circulação, identificadas como I, II, e III, ambas com comprimentos de 213, 173, e 149&nbsp;m e acessíveis por plataformass de comprimentos entre 123 e 126&nbsp;m de comprimento e todas com 90&nbsp;cm de altura.<ref name="DR2024">''[https://web.archive.org/web/20230206222124/https://servicos.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/inline-files/Diretorio%20da%20Rede%202024.pdf Diretório da Rede 2024]''. [[Infraestruturas de Portugal|I.P.]]: 2022.12.09</ref> Inaugurada em 2008, situa-se contígua à [[#Segunda estação|anterior]], cerca de 100&nbsp;m a SSE,<ref name="osm" /> e é constituída apenas por plataformas e respetivos abrigos, sem quaisquer edifícios de apoio; os serviços da estação estão domiciliados no terminal fluvial contíguo; constituíndo no seu todo, em geral, uma infraestrutura de capacidade assaz reduzida em comparação com a de décadas anteriores.<ref name="IT28">“[https://archive.vn/bfLTb Sinalização da estação do Barreiro]” (diagrama anexo à I.T. n.º 28), 1978</ref><ref>[https://archive.vn/XKVAW Diagrama geral da estação], s/d</ref>{{limpar-esq.}}

=== Serviços ===
Esta estação é utilizada por serviços [[CP Lisboa|urbanos]] da [[Linha do Sado]], assegurados pela operadora [[Comboios de Portugal]].<ref name=CP>{{Citar web|url= https://www.cp.pt/StaticFiles/CP/PDF/Passageiros/Horarios/lx/linha_sado.pdf|título=Comboios Urbanos > Lisboa - Praias do Sado A / Barreiro|acessodata=20 de Agosto de 2017 |data=11 de Setembro de 2016|publicado=Comboios de Portugal}}</ref>{{limpar-esq.}}

== História ==
{{artigo principal|História da Linha do Alentejo}}
=== Século XIX ===
==== Antecedentes e planeamento ====
Na década de 1850, iniciou-se o planeamento de uma via férrea na margem Sul do Rio Tejo, que seria ligada por via fluvial à cidade de Lisboa.<ref name=Santos1995:107/> Em 24 de Julho de 1854, o governo assinou um contrato com o [[Marquês de Ficalho]] e José Maria Eugénio de Almeida, que representavam uma sociedade para a construção de um caminho de ferro desde a margem Sul até [[Vendas Novas]], com início em [[Montijo]] (localidade à época ainda conhecida como Aldeia Galega do Ribatejo).<ref name=CFP1996:240/> Posteriormente, o ponto inicial foi mudado para o Barreiro, uma vez que este local tinha um porto natural para as embarcações no Vale do Zebro, enquanto que no Montijo teria de ser construído um porto artificial, obra que seria muito dispendiosa.<ref name=Santos1995:107/> Em 26 de Agosto desse ano, foi assinado um contrato adicional entre o governo e a sociedade, para a construção de uma segunda linha desde a margem Sul do Tejo, no Barreiro, até [[Setúbal (Portugal)|Setúbal]].<ref name=CFP1996:240>MARTINS ''et al'', 1996:240-241</ref>

[[Imagem:Locomotiva Badajoz no Barreiro - Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006.jpg|right|thumb|Locomotiva ''Badajoz'' em manobras no Barreiro no século XIX, vendo-se ao fundo a estação primitiva do Barreiro.]]
==== Inauguração da primeira estação e mudança de bitola ====
O troço entre o Barreiro e [[Estação de Bombel|Bombel]] do Caminho de Ferro do Sul (posteriormente denominado Linha do Sul e mais tarde Linha do Alentejo) foi aberto à exploração a 15 de Junho de 1857, pela [[Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo]].<ref name=Santos1995:107>SANTOS, 1995:107-108</ref> Porém, esta linha só foi oficialmente inaugurada em 1 de Fevereiro de 1861, ano em que foi concluída a ligação a [[Estação de Vendas Novas|Vendas Novas]] e a [[Estação de Setúbal|Setúbal]].<ref>SARAIVA e GUERRA, 1998:77</ref> Originalmente, o Caminho de Ferro do Sul utilizava uma bitola de 1,44 m.<ref name=CFP2006:19>REIS ''et al'', 2006:19</ref> Em 7 de Agosto desse ano, a Companhia Nacional foi nacionalizada, tendo o Caminho de Ferro do Sul e o ramal para Setúbal sido entregues à [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste]] em 21 de Abril de 1864.<ref name=Martins1996:242/> Ainda nesse ano, as vias foram alteradas para bitola ibérica.<ref name=Martins1996:242>MARTINS ''et al'', 1996:242-243</ref>
[[Imagem:Primeira Gare do Barreiro - Archivo Pittoresco 15 1863.jpg|thumb|left|A estação original do Barreiro, nos primeiros anos.]]

==== Inauguração da segunda estação ====
Apesar de se considerar que a estação tinha condições ideais para o serviço dos comboios, foi construído a cerca de 2&nbsp;km de distância do cais fluvial no Mexilhoeiro, obrigando a uma difícil deslocação de passageiros e mercadorias entre os dois pontos.<ref name=Santos1995:107/><ref name=CMB>{{citar web|url=http://reservasmuseologicascmb.wordpress.com/02/o-caminho-de-ferro-e-o-barreiro/|titulo=O Caminho de Ferro e o Barreiro|acessodata=4 de Outubro de 2010|publicado=Reservas Museológicas Visitáveis}}</ref><ref>{{Citar jornal|pagina=347-349|titulo=As Obras da Barra de Aveiro|autor=[[José Fernando de Sousa|SOUSA, José Fernando de]]|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Agosto de 1935|volume=Ano 47|numero=1144|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1144/N1144_master/GazetaCFN1144.pdf| acessadoem=5 de Outubro de 2017}}</ref> Ainda nesse ano, a companhia foi nacionalizada, e a exploração da suas linhas entregue à [[Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste]] em 1864.<ref name=Martins1996:242/> Por sua vez, a Companhia do Sueste foi nacionalizada em 1869.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:244</ref>

Para resolver o problema da estação, em 4 de Outubro de 1884 foi construída uma nova gare ferroviária, denominada de Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste, que dispunha de cais próprios para os barcos, facilitando o processo de transbordo.<ref name=Sueste/> A linha entre ambas as estações foi aberta à exploração em 20 de Dezembro do mesmo ano.<ref name=CronologiaCP>{{citar web|url=http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=d5433cddefcb7010VgnVCM1000007b01a8c0RCRD|titulo=Cronologia|acessodata=5 de Outubro de 2010|publicado=Comboios de Portugal|datali=13 de Junho de 2017}}</ref><ref>{{citar web|url=http://www.cm-barreiro.pt/pt/conteudos/municipio/historia/patrimonio+industrial/Esta%C3%A7%C3%A3o+do+Caminho+de+Ferro+Sul+e+Sueste.htm?WBCMODE=presenloginfologinfloginfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinFOloginFOloginFOloginFOloginFO|titulo=Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste|acessodata=4 de Outubro de 2010|publicado=Câmara Municipal do Barreiro|arquivourl=https://web.archive.org/web/20140225080934/http://www.cm-barreiro.pt/pt/conteudos/municipio/historia/patrimonio+industrial/Esta%C3%A7%C3%A3o+do+Caminho+de+Ferro+Sul+e+Sueste.htm?WBCMODE=presenloginfologinfloginfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinfologinFOloginFOloginFOloginFOloginFO|arquivodata=2014-02-25|urlmorta=yes}}</ref> A via-férrea entre as duas estações entrou ao serviço em 20 de Dezembro do mesmo ano.<ref name=CronologiaCP/> A antiga interface passou a ser utilizada como oficina de tracção, sendo posteriormente ali baseado o Grupo Oficinal do Barreiro, que foi integrado na [[Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário]] em 1994.<ref name=CMB/><ref>{{citar web|titulo=A Empresa|publicado=Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário|url=http://www.emef.pt/?page_id=17|acessodata=4 de Outubro de 2010}}</ref>

Em 1 de Março de 1889, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' noticiou que tinha chegado o primeiro comboio a [[Estação de Faro|Faro]], que tinha partido do Barreiro.<ref>{{Citar jornal|pagina=43-48|titulo=Efemérides|data=1 de Janeiro de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1225|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1225/N1225_master/GazetaCFN1225.pdf| acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref> A inauguração do caminho de ferro até Faro deu-se em 1 de Julho desse ano.<ref>SANTOS, 1997:181-182</ref>

Em Outubro de 1897, os reis D. Carlos e D. Amélia fizeram uma visita ao Algarve, tendo viajado de comboio entre o Barreiro e [[Estação de Faro|Faro]].<ref>MENDES, 2010:9</ref>

[[Imagem:Gare do Barreiro nos finais do Seculo XIX.jpg|thumb|left|Vista da estação, nos finais do século XIX.]]

=== Transição para o Século XX ===
Em finais do século XIX, a estação e os armazéns respectivos sofreram obras de ampliação, devido ao facto de se recear que o [[Ramal de Cacilhas]], então em projecto, provocasse uma redução do tráfego ferroviário.<ref name=Gazeta360/> Ainda assim, nos inícios do século XX, a estação apresentava vários problemas estruturais, como a ausência de quaisquer estruturas de protecção nos cais para o Rio Tejo, que sofriam de inundações frequentes nos dias de chuva.<ref name=Gazeta360/> Por seu turno, as mercadorias tinham de ser embarcadas e desembarcadas num cais de pequenas dimensões, com apenas dois guindastes a vapor, e guardadas num armazém demasiado pequeno para as necessidades.<ref name=Gazeta360/> Além disso, estas infraestruturas também serviam para a descarga de carvão, carris e de outros materiais, para os armazéns gerais.<ref name=Gazeta360/> Para aproveitar ao máximo o espaço disponível nos barcos, as recovagens e as mercadorias de pequena velocidade eram transbordadas no mesmo local, gerando vários extravios e outras irregularidades no serviço.<ref name=Gazeta360/> Além disso, os cais fluviais e as linhas férreas não dispunham de uma identificação adequada do seu uso, o que complicava ainda mais as operações.<ref name=Gazeta360/> Estas deficiências encareciam a gestão do terminal, o que se reflectiu nos preços cobrados aos clientes.<ref name=Gazeta360>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|titulo=O Serviço Fluvial do Sul e Sueste|pagina=379-381|data=16 de Dezembro de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=15|numero=360|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N360/N360_master/GazetaCFN360.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2010}}</ref> Devido ao reduzido espaço disponível no local, só se podiam fazer pequenas ampliações, como a instalação de novos guindastes, que não logravam resolver os problemas da estação.<ref name=Gazeta360/> Por outro lado, a navegação junto à estação fazia-se com dificuldade, devido ao facto da água apresentar pouca altura em certos locais.<ref>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=219-221|titulo=O Prolongamento do Barreiro a Cacilhas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=373| data=1 de Julho de 1903|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N360/N360_master/GazetaCFN360.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2010}}</ref>

=== Século XX ===
[[Imagem:Plano Geral da Rede Ferroviaria ao Sul do Tejo - GazetaCF 359 1902.jpg|thumb|Plano da Rede ao Sul do Tejo, incluindo o projecto do Barreiro a Cacilhas.]]
==== Décadas de 1900 e 1910 ====
Uma portaria de 1 de Julho de 1901 autorizou o conselho de administração dos [[Caminhos de Ferro do Estado]] a construir o primeiro lanço de [[Ramal do Seixal|uma linha entre o Barreiro e Cacilhas]], desde o Barreiro até à margem direita da Ribeira de Coina.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:251</ref> Este projecto, datado de 31 de Dezembro de 1902, foi aprovado em 11 de Julho de 1903.<ref>{{Citar jornal|titulo=Parte Official|pagina=237-340|data=16 de Julho de 1903|jornal=Gazeta das Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=374|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N374/N374_master/GazetaCFN374.pdf|acessadoem=23 de Fevereiro de 2017}}</ref> Em 1901, a [[Companhia União Fabril]] construiu um complexo químico no Barreiro, que estava ligado à estação por um ramal, denominado de “Ramal Particular das Lezírias”.<ref>SARAIVA e GUERRA, 1998:117</ref>

Em 1 de Julho de 1902, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' noticiou que os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste já tinham adquirido seis aparelhos de iluminação [[:en:Arthur Kitson|Kitson]], a petróleo, que iriam ser primeiro experimentados na estação, e depois instalados na gare de [[Estação de Beja|Beja]].<ref name=Gazeta349/> Nessa altura, estava-se a estudar a introdução de um sistema de fornecimento de energia, que seria utilizado para a iluminação da estação, e para alimentar as máquinas e os aparelhos nas oficinas.<ref name=Gazeta349>{{Citar jornal|pagina=202-203|titulo=Linhas Portuguezas|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 15|numero=349|data=1 de Julho de 1902|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N349/N349_master/GazetaCFN349.pdf|acessodata=13 de Janeiro de 2014}}</ref> Em 1 de Dezembro desse ano, a ''Gazeta'' reportou que a empresa ''[[:en:Siemens & Halske|Siemens & Halske]]'' iria ser contratada para instalar o fornecimento da electricidade para a estação e as oficinas do Barreiro.<ref>{{Citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=22|data=1 de Dezembro de 1902|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 15|numero=359|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1902/N359/N359_master/GazetaCFN359.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2010}}</ref>

Um diploma do [[Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria]] de 19 de Setembro de 1903 ordenou a expropriação de uma parcela de terreno, para a construção de um caminho entre as ruas Miguel Pais e Carlos Albers, no âmbito das obras de ampliação desta interface.<ref>{{Citar jornal|titulo=Parte Official|pagina=22|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=379|data=1 de Outubro de 1903|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N379/N379_master/GazetaCFN379.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2010}}</ref> Em 1 de Abril de 1903, a ''Gazeta'' noticiou que já tinham chegado os materiais e mecanismos para a instalação de pequenas máquinas-ferramentas portáteis a ar comprimido, indo-se iniciar a montagem.<ref name=Gazeta367/> Previa-se que com a introdução destes novos equipamentos, os trabalhos de reparação do material circulante iriam ficar mais rápidos e menos dispendiosos, especialmente nas locomotivas.<ref name=Gazeta367/> Na mesma altura, previa-se que iriam iniciar-se brevemente as obras de instalação da energia eléctrica, e que iriam chegar as máquinas-ferramentas eléctricas, que seriam montadas numa nova oficina de carpintaria e marcenaria.<ref name=Gazeta367>{{citar jornal|titulo=Linhas Portuguezas|pagina=59|data=16 de Fevereiro de 1903|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 16|numero=367|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1903/N364/N364_master/GazetaCFN364.pdf|acessodata=23 de Fevereiro de 2017}}</ref>

Em 1 de Janeiro de 1905, a ''Gazeta'' reportou que tinha sido instalada uma casa de lenhas na estação, para ser utilizada pelo pessoal, especialmente de tracção e oficinas, e em 1 de Novembro informou que tinham sido construídos lavabos para o pessoal.<ref>{{Citar jornal|pagina=135-138|titulo=Efemérides|data=16 de Fevereiro de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1228|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1228/N1228_master/GazetaCFN1228.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2017}}</ref> Em 1 de Fevereiro de 1908, a família real passou pela estação durante a viagem do Alentejo para Lisboa, tendo sofrido [[Regicídio de 1908|um atentado]] pouco depois de ter saído da [[estação fluvial do Sul e Sueste]].<ref>RAMOS ''et al'', 2013:315</ref>

Em 16 de Junho de 1909, a ''Gazeta'' noticiou que tinha sido ordenada a conclusão de um terrapleno que estava destinado a oficinas, e o empedramento dos taludes para creosotagem.<ref>{{citar jornal|pagina=158-159|titulo=Efemérides|data=1 de Março de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1229|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1229/N1229_master/GazetaCFN1229.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref> Em 1 de Abril de 1910, a ''Gazeta'' informou que iriam ser construídos quarenta vagões nas oficinas do Barreiro, destinadas à rede do Sul e Sueste.<ref>{{Citar jornal|pagina=177-179|titulo=Efemérides|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Março de 1939|volume=Ano 51|numero=1230|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1230/N1230_master/GazetaCFN1230.pdf|acessodata= 7 de Outubro de 2017}}</ref>

Em Janeiro de 1912, deu-se uma greve dos carregadores dos caminhos de ferro no Barreiro.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:252</ref> Em 1913, existia uma carreira de diligências desde a estação até [[Palhais (Barreiro)|Palhais]], [[Coina]] e [[Azeitão]].<ref>{{Citar jornal|pagina=152-155|titulo=Serviço de Diligencias|jornal=Guia official dos caminhos de ferro de Portugal|volume=Ano 39|numero=168|data=Outubro de 1913|via=Biblioteca Digital de Portugal|url=http://purl.pt/276|acessodata=5 de Março de 2018}}</ref>

Em Dezembro de 1918, os engenheiros Ernesto de Oliveira Rocha, chefe do Serviço de Material e Tracção dos Caminhos de Ferro do Sueste, e Artur de Campos Ventura, sub-chefe do mesmo departamento, elaboraram um projecto para a remodelação e ampliação das Oficinas Gerais no Barreiro, uma vez que estas instalações já se estavam a tornar insuficientes para a reparação e renovação do material circulante na região Sul.<ref name=Gazeta1143/> Estimou-se que o orçamento para as obras e as máquinas ferramentas seria inferior a 500.000$00.<ref name=Gazeta1143/> No entanto, o conselho de administração dos [[Caminhos de Ferro do Estado]] não aprovou este projecto, nem ordenou a elaboração de um novo que pudesse melhorar a operação das oficinas, pelo que no interior do complexo oficinal foi-se juntando um grande número de material circulante, a motor ou rebocado, que não podia circular e que por isso estava espalhado pelas oficinas, depósitos, etc..<ref name=Gazeta1143/>

[[Imagem:Inauguracao Ramal Seixal - Ilustracao Portuguesa 911 1923.jpg|thumb|left|Inauguração do Ramal do Seixal, em 29 de Julho de 1923.]]

==== Década de 1920 ====
===== 1920 a 1925 =====
Em 1920, verificou-se um grande aumento no número de material parqueado no Barreiro, devido às greves, pelo que o novo chefe do Serviço de Material e Tracção, Oliveira Cabral, fez um novo projecto de ampliação para as oficinas.<ref name=Gazeta1143/> Uma vez que nessa altura já estava a faltar o material circulante para responder à procura nas linhas do Sul e Sueste, o conselho de administração utilizou este ante-projecto como base para um concurso público em Março de 1921.<ref name=Gazeta1143/> Porém, não apareceram quaisquer concorrentes, pelo que a administração contratou a empresa ''[[:en:Armstrong Whitworth|Armstrong]]'' para executar este projecto, que iniciou desde logo os estudos.<ref name=Gazeta1143/> Um despacho de 21 de Julho desse ano autorizou a administração dos Caminhos de Ferro do Estado a contratar o fornecimento dos materiais para a construção das oficinas gerais do Barreiro com a empresa ''[[:en:William Beardmore and Company|William Beardmore & Cª Ltd]]''..<ref name=CFR1996:255>MARTINS ''et al'', 1996:255</ref>

No entanto, o acordo com a ''Armstrong'' ainda estava a ser negociado quando ocorreu a violenta [[Noite sangrenta|revolta de 19 de Outubro de 1921]] em Lisboa, tendo o conselho de administração sido substituído por uma comissão administrativa, que cancelou as negociações e ordenou a abertura de um novo concurso.<ref name=Gazeta1143/> Cerca de um ano depois, em 27 de Setembro de 1922, foi aprovada pelo Conselho de Ministros uma informação da comissão administrativa, que propunha que as obras para as novas oficinas do Barreiro fossem adjudicadas à empresa ''William Beardmore'' pelo valor de £ 203.867.<ref name=Gazeta1143/> Esta adjudicação foi alvo de várias reclamações, mas mesmo assim o contrato foi assinado em 3 de Março de 1923, para o fornecimento de todos os materiais necessários à ampliação das oficinas, excepto pelas alvenarias.<ref name=Gazeta1143/> Em finais desse ano iniciaram-se as obras no local das antigas oficinas, e em Janeiro de 1924 foi autorizada a aquisição das máquinas ferramentas a várias empresas, por £ 61,340.<ref name=Gazeta1143>{{Citar jornal|pagina=331-334|titulo=Resumo histórico das novas oficinas gerais do Sul e Sueste|data=1 de Agosto de 1935|volume=Ano 47|numero=1143|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1143/N1143_master/GazetaCFN1143.pdf|acessodata=3 de Outubro de 2017}}</ref>

Em Março de 1924, quando já tinha sido retomado o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, este órgão ordenou a paralisação das obras, uma vez que tinha sido informado que para construir as novas oficinas naquele local seria necessário encerrar as antigas instalações durante cerca de dois anos.<ref name=Gazeta1143/> Alegando que no Barreiro existia um clima de desordem social, determinou, em 8 de Março, que as novas oficinas deveriam em vez disso instaladas no [[Estação de Pinhal Novo|Pinhal Novo]].<ref name=CFR1996:255/> No entanto, esta medida não agradou às autoridades políticas e económicas do Barreiro, que reclamaram junto do governo.<ref name=Gazeta1143/> Além disso, provou-se que o conselho de administração tinha excedido as suas atribuições, uma vez que a ordem de construir as novas oficinas no Barreiro tinha sido dada pelo conselho de ministros, pelo que o ministro das Obras Públicas cancelou a decisão de se mudarem as obras para o Pinhal Novo, e ordenou que fosse criada uma comissão para estudar o assunto.<ref name=Gazeta1143/> Esta comissão, formada pelos engenheiros [[Costa Serrão]], Carlos Albers, Duro Sequeira e Perpétuo da Cruz, chegou à conclusão que o projecto da empresa Beardmore era tão grande que só poderia ser concretizado caso fossem paralisadas as antigas oficinas, e que o espaço disponível não era suficiente para as novas instalações.<ref name=Gazeta1143/> Ainda assim, concordou que deviam ser feitas no Barreiro, uma vez que ficavam junto das instalações fluviais, e por naquela localidade ser mais fácil a recruta dos novos operários, por já existirem as habitações e os equipamentos urbanos, como parques e escolas.<ref name=Gazeta1143/> Refutou igualmente as alegações de desordem social que tinham sido feitas pelo conselho de administração.<ref name=Gazeta1143/> O ministro concordou com este relatório e ordenou que a direcção do Sul e Sueste elaborasse dois projectos, um de acordo com as conclusões da comissão, e outro onde fossem instaladas as novas oficinas no terrapleno entre o Barreiro e o [[Lavradio]].<ref name=Gazeta1143/> Foi formada uma segunda comissão, constituída pelos engenheiros Carlos Albers, Duro Sequeira, Zacarias Santana, Rodrigo Monteiro e Eugénio Amaral, para dar a sua opinião sobre as duas hipóteses.<ref name=Gazeta1143/> No entanto, não se chegou a acordo, uma vez que dois dos membros preferiam o terrapleno enquanto que os restantes continuaram a defender as conclusões da primeira comissão.<ref name=Gazeta1143/> O assunto foi assim submetido ao Conselho Superior de Obras Públicas, e em Janeiro de 1925 o Ministro emitiu um despacho, onde ordenou que as oficinas fossem totalmente construídas no terrapleno.<ref name=Gazeta1143/> Na sequência deste despacho, a Direcção do Sul e Sueste iniciou as obras de terraplanagem no local escolhido, que custaram 1:500.000$00.<ref name=Gazeta1143/>

Entretanto, em 29 de Julho de 1923 entrou ao serviço o [[Ramal do Seixal]], que ligava aquela vila ao Barreiro.<ref name=Gazeta1453>{{citar jornal|autor=NONO, Carlos|titulo=Efemérides ferroviárias|pagina=362-363|numero=1453|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Julho de 1948|volume=Ano 60|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1948/N1453/N1453_master/GazetaCFN1453.pdf|acessadoem=11 de Janeiro de 2017}}</ref>

[[Imagem:Antiga oficina de moldes no Barreiro - GazetaCF 1144 1935.jpg|thumb|Antiga oficina de moldes e parque de rodados.]]
===== 1925 a 1930 =====
Em Março de 1925, iniciou-se a construção da carvoeira mecânica do Barreiro, que foi concluída em Outubro de 1926.<ref name=Gazeta1172/> Esta estrutura custou várias centenas de contos e tinha capacidade para 250 toneladas de carvão, mas nunca chegou a ser utilizada regularmente.<ref name=Gazeta1172>{{Citar jornal|pagina=501|titulo=A Carvoeira do Barreiro|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 48|numero=1172|data=16 de Outubro de 1936|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1172/N1172_master/GazetaCFN1172.pdf|acessodata=6 de Outubro de 2017}}</ref>

Durante uma reunião do conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, em 27 de Outubro de 1926, foi discutido um pedido da direcção dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, para a substituição do ''perré'' da estação por uma muralha, cuja construção estava orçada em 194.400$000 réis.<ref>{{Citar jornal|titulo=Linhas Portuguesas|pagina=335|data=16 de Novembro de 1926|jornal= Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 39|numero=934|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1926/N934/N934_master/GazetaCFN934.pdf |acessadoem=23 de Fevereiro de 2017}}</ref>

Durante a [[Revolta de Fevereiro de 1927]], os ferroviários do Barreiro aderiram ao golpe, interrompendo a circulação dos comboios.<ref name=Afonso73>AFONSO, 2010:73</ref> Também em 1927, os [[Caminhos de Ferro do Estado]] foram arrendados à [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]], que começou a explorar as antigas redes do Minho e Douro e do Sul e Sueste em 11 de Maio desse ano.<ref>REIS ''et al'', 2006:63</ref> Na sequência deste processo, foi criada uma terceira comissão em Dezembro, formada pelos engenheiros Duro Sequeira, Júlio José dos Santos e Mário Costa, por parte do estado, e Ferreira de Mesquita e Jorge Malheiro, da C. P..<ref name=Gazeta1143/> Esta comissão também não chegou a acordo, uma vez que os representantes do estado queriam que as oficinas fossem construídas no Barreiro, enquanto que os da companhia defendiam que devia ser construído um só núcleo oficinal para todas as linhas, de forma a reduzir as despesas, embora não tenham avançado com hipóteses onde poderiam ser construídas essas oficinas centrais.<ref name=Gazeta1143/> A principal aposta para o local das oficinas centrais era então em [[Estação de Contumil|Contumil]], embora isto levaria a que as maiores locomotivas tivessem de ser desmontadas para atravessar a [[Ponte D. Maria Pia]], devido às grandes limitações de peso daquela estrutura.<ref name=Gazeta1143/> Além disso, os representantes da empresa alegaram que o Barreiro não era o local ideal para a construção, devido à má qualidade das águas, da proximidade das instalações da [[Companhia União Fabril]], e da futura necessidade de ampliar a estação, embora se tenha previsto que a actual estação tinha capacidade para operar pelo menos durante mais vinte anos.<ref name=Gazeta1143/> Posteriormente, foi formada uma quinta comissão, constituída pelos engenheiros [[Carlos Pinto Machado]], Júlio José dos Santos e Ferreira de Mesquita, que também dividiu a sua opinião entre a instalação das oficinas no terrapleno ou a construção de um núcleo oficinal central, como tinham anteriormente alvitrado os representantes da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.<ref name=Gazeta1143/>

A [[Gazeta dos Caminhos de Ferro]] opinou que seria impossível construir o novo complexo no terrapleno devido à grande quantidade de gases químicos expelidos pelas fábricas da Companhia União Fabril, que seria tóxica para os trabalhadores e corrosiva para os metais, incluindo as ferramentas e as estruturas dos edifícios.<ref name=Gazeta1144:352/> Em vez disso, defendeu a construção das novas oficinas no local das antigas, uma vez que se podiam aproveitar os anexos já construídos, como escritórios e refeitórios, grandes máquinas ferramentas como o compressor de ar ou o o produtor de acetileno, e as instalações de electricidade, água, esgotos e ar comprimido.<ref name=Gazeta1144:352/> A deslocalização do centro oficinal obrigaria à construção de novas oficinas para o depósito de locomotivas, e a instalação de novos complexos para os departamentos da Via Fluvial e da Central Eléctrica, uma vez que as oficinas já existentes, além de fazer a manutenção do material circulante, também faziam as reparação para a Via Fluvial e ajudavam na conservação das locomotivas no depósito.<ref name=Gazeta1144:352/> No caso da Via Fluvial, seria mais económica a construção de um novo centro de reparação de embarcações do que estar constantemente a transportar os materiais a partir do terrapleno, além que esta operação iria complicar as operações.<ref name=Gazeta1144:352/> Um outro ponto prendia-se com o transporte dos materiais de construção e das máquinas já existentes nas antigas oficinas para o terrapleno, que teria de ser feito através de zorras ou vagões, processo que ficaria bastante caro.<ref name=Gazeta1144:352/> A estabilidade dos solos no terrapleno também foi posta em causa, devido à presença de água no subsolo, o que obrigaria a extensas e caras obras de estabilização dos terrenos.<ref name=Gazeta1144:352/> Por outro lado, a mudança de local obrigaria à deslocação de cerca de 700 famílias, o que causaria grandes problemas à economia local do Barreiro.<ref name=Gazeta1144:352/> Além disso, os trabalhadores que residiam em Lisboa e no Barreiro teriam de se deslocar a pé em cima da via férrea para chegar ao terrapleno, que ficava a cerca de 2&nbsp;km de distância da estação, ou então teria de se criar um comboio operário para este fim.<ref name=Gazeta1144:352/> A única vantagem que existia em construir as novas oficinas gerais no terrapleno do Lavradio prende-se com as suas grandes dimensões, que permitiria futuras ampliações do complexo, se necessário.<ref name=Gazeta1144:352/> A zona junto ao Barreiro já estava quase toda preenchida, deixando pouco espaço disponível para expandir as oficinas já existentes, mas poderia ser aumentado através da expropriação dos terrenos vizinhos, como os campos em frente do Palácio de Coimbra, que então pertenciam ao estado, ou da demolição de várias pequenas oficinas, que poderiam ser facilmente relocalizadas.<ref name=Gazeta1144:352/> De qualquer forma, acreditava-se que não seria necessário para breve quaisquer obras de expansão, uma vez que as novas oficinas já tinham sido planeadas de forma a reparar vinte locomotivas em simultâneo, e uma maior capacidade não seria necessária devido à crise que os caminhos de ferro atravessavam na altura.<ref name=Gazeta1144:352>{{Citar jornal|pagina=352-354|titulo=Resumo Histórico das Novas Oficinas dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Agosto de 1935|volume=Ano 47|numero=1144|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1144/N1144_master/GazetaCFN1144.pdf|acessadoem=5 de Outubro de 2017}}</ref>

Em 20 de Julho de 1928, deu-se um novo movimento revolucionário, durante o qual uma companhia de infantaria do quartel de Setúbal se juntou aos ferroviários do Barreiro, causando uma nova interrupção na circulação dos comboios.<ref name=Afonso73/> Em 1 de Março de 1929, a ''Gazeta'' noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a planear a duplicação da via férrea entre o Barreiro e [[Estação de Setúbal|Setúbal]].<ref>{{citar jornal|titulo=Efemérides|pagina=299-300|data=16 de Junho de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1236|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1236/N1236_master/GazetaCFN1236.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref>

[[Imagem:Planta Geral das Novas Oficinas Barreiro - GazetaCF 1122 1934.jpg|thumb|left|Planta das novas oficinas do Barreiro.]]
==== Década de 1930 ====
===== 1930 a 1935 =====
Na década de 1930, o arquitecto [[Cottinelli Telmo]] projectou um armazém de víveres no Barreiro, que foi construído e ampliado na década seguinte, para servir de protótipo para a concepção de outros edifícios deste género no país.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:131-132</ref> Em 1931, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses adquiriu o navio ''[[Évora (navio)|Évora]]'', para fazer os serviços fluviais entre Lisboa e o Barreiro.<ref name=CFP2006:62/> Foi considerado um dos melhores navios deste tipo na época, melhorando consideravelmente a qualidade do serviço, tendo assegurado este percurso até aos finais de 1975.<ref>REIS ''et al'', 2006:79</ref>

No Relatório de 1931-1932 da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, foi registada a despesa de 1.500 contos em obras na estação.<ref>{{Citar jornal|autor=SOUSA, José Fernando de|pagina=10|data=1 de Março de 1934|titulo=Direcção Geral de Caminhos de Ferro|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 47|numero=1109|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1109/N1109_master/GazetaCFN1109.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2010}}</ref> Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses construiu um reservatório para água em betão com a capacidade de 300 m³, concluiu a reconstrução da muralha Sul do Barreiro, e continuou as obras na muralha Norte.<ref>{{Citar jornal|pagina=10-14|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1932|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 46|numero=1081|data=1 de Janeiro de 1933|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1933/N1081/N1081_master/GazetaCFN1081.pdf|acessadoem=15 de Agosto de 2017}}</ref> Em Junho de 1933, iniciou-se a construção das novas Oficinas Gerais do Barreiro.<ref name=CFR1996:259/> Também em 1933, a companhia reconstruiu parte da muralha Norte, e construiu um plano inclinado.<ref>{{Citar jornal|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro em Portugal no Ano de 1933|pagina=49-52|data=16 de Janeiro de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 47|numero=1106|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1106/N1106_master/GazetaCFN1106.pdf|acessodata=15 de Agosto de 2017}}</ref> Em 25 de Agosto de 1933, foi assinado o contrato com a Sociedade de Construções Metálicas para a empreitada de construção dos edifícios para as novas oficinas, no valor de 2:396.000$.<ref name=Gazeta1232/>

Em 1934, a Companhia instalou duas linhas telefónicas duplas entre o Barreiro e o [[Estação do Pinhal Novo|Pinhal Novo]], e construiu o plano inclinado da muralha Norte do Barreiro.<ref>{{Citar jornal|pagina=50-51|titulo=O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Janeiro de 1935|volume=Ano 47|numero=1130|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1130/N1130_master/GazetaCFN1130.pdf|acessadoem=16 de Agosto de 2017}}</ref> Também em 1934, o acesso rodoviário foi melhorado devido à construção da Avenida dos Sapadores.<ref name=Sueste/> Durante a greve geral de 18 de Janeiro de 1934, os grevistas de Silves combinaram com os seus colegas do Barreiro, para que estes bloqueassem os comboios, como sinal de que a greve tinha começado.<ref name=Marques529/> Assim, o comboio que devia seguir do Barreiro para o Algarve foi temporariamente impedido de sair, e quando em Silves este não apareceu à hora normal, iniciou-se a greve naquela cidade algarvia.<ref name=Marques529/> No entanto, os ferroviários retraíram-se e deixaram passar o comboio, que chegou a Silves quando os grevistas já se estavam a preparar para assaltar o quartel da [[Guarda Nacional Republicana]].<ref name=Marques529>MARQUES ''et al'', 1999: 529</ref> Em 21 de Junho desse ano, realizou-se um comboio especial para a inauguração do troço até [[Estação de Santiago do Cacém|Santiago do Cacém]] da [[Linha de Sines]], que começou e terminou no Barreiro.<ref>{{Citar jornal|autor=[[Carlos de Ornellas|ORNELLAS, Carlos de]]|pagina=327-331|titulo=Inauguração do Troço da Linha Férrea de Sines, entre o Túnel e S. Tiago de Cacém|data=1 de Julho de 1934|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 47|numero=1117|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1934/N1117/N1117_master/GazetaCFN1117.pdf| acessadoem=7 de Fevereiro de 2014}}</ref>

[[Imagem:Obras da segunda via Barreiro a Lavradio 2 - GazetaCF 1144 1935.jpg|thumb|Duplicação da via entre o Barreiro e o Lavradio, 1935.]]
===== 1935 a 1940 =====
Para a construção da avenida e das novas oficinas, a zona do complexo ferroviário foi profundamente modificada, tendo sido demolidos vários edifícios de armazéns e escritórios, e construídas novas plataformas para desembarque de passageiros e mercadorias.<ref name=Gazeta1142/> A instalação da avenida envolveu a execução de vários aterros e desaterros e o alteamento da muralha, e a construção de uma balaustrada em cimento armado, de forma rendilhada.<ref name=Gazeta1142/> Também foi modificado o traçado das vias férreas, de acordo com o estudo para a nova linha dupla entre o Barreiro e o Pinhal Novo.<ref name=Gazeta1142/> Desta forma, a via passou a circular pela rectaguarda do Depósito de Máquinas, levando à demolição do [[Apeadeiro de Barreiro-A|Barreiro-A]], que deveria ser substituído pela [[Apeadeiro de Barreiro-Terra|Estação de Barreiro-Terra]].<ref name=Gazeta1142/> As obras para a nova linha iniciaram-se em 7 de Fevereiro de 1935, tendo o novo traçado entrado ao serviço em 21 de Julho de 1935.<ref name=Gazeta1144:350/> A ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' de 16 de Agosto noticiou que já tinha sido concluído o assentamento das vias no interior da estação, tendo sido utilizados dados de cantaria metidos em betão, sistema já utilizado na estação do Rossio.<ref name=Gazeta1144:350/> Informou igualmente que estava prevista a instalação de iluminação eléctrica na gare, obra que seria dirigida pelo engenheiro Bolina, dos Serviços Eléctricos de Tracção.<ref name=Gazeta1144:350/> As obras de assentamento das novas vias foram feitas sem interromper a circulação ferroviária.<ref name=Gazeta1144:350>{{Citar jornal|pagina=350|titulo=Importantes melhoramentos ferroviários em Barreiro, Lavradio e na Linha do Sado|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=16 de Agosto de 1935|volume=Ano 47|numero=1144|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1144/N1144_master/GazetaCFN1144.pdf|acessadoem=5 de Outubro de 2017}}</ref>

Em 9 de Abril de 1935, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro ordenou que o engenheiro chefe da divisão de construção, Rodrigo Severiano do Vale Monteiro, outorgasse em nome do ministro das Obras Públicas num contrato a celebrar com a Sociedade de Construções Metálicas, relativo a uma empreitada para a construção de um posto de transformação e de uma sala de compressores, a demolição de um pequeno edifício onde estavam situadas a escola de maquinistas, a caixa privativa do pessoal e um posto médico, a modificação do interior do edifício dos escritórios centrais, e a construção de um lavatório e de um alpendre entre as fachadas Leste do edifício dos escritórios centrais e Oeste das novas oficinas gerais.<ref>{{Citar jornal|titulo=Parte Oficial|pagina=311|data=16 de Julho de 1935|volume=Ano 47|numero=1142|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url= http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1142/N1142_master/GazetaCFN1142.pdf|acessodata=3 de Outubro de 2017}}</ref> Em 16 de Julho, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' reportou que estava em construção a Avenida dos Caminhos de Ferro, que se iniciava em frente do edifício das Oficinas Gerais e terminava junto à estação de Barreiro-Mar, melhoramento que era pedido há muitos anos.<ref name=Gazeta1142/> A nova avenida tinha uma faixa de rodagem de 6,5 m, construída com cubos de granito de [[Monte Redondo (Leiria)|Monte Redondo]], ladeada por passeios.<ref name=Gazeta1142/> Tinha um comprimento de 420 m, dos quais cerca de metade eram à beira mar.<ref name=Gazeta1142/>

O edifício da estação também sofreu grandes modificações, tendo sido abertos novos vãos, enquanto que o lado oriental foi forrado com azulejos brancos, estando nessa altura prevista a instalação de dois painéis alusivos às regiões do Alentejo e do Algarve.<ref name=Gazeta1142/> Todas as obras no complexo do Barreiro foram pagas pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro e administradas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo empregado várias centenas de trabalhadores.<ref name=Gazeta1142/> As obras de construção civil foram dirigidos pelo engenheiro Borges de Almeida, apoiado pelos contramestres António de Miranda, Gonçalo Joaquim Rodrigues e António Sousa Ferreira, e supervisionadas pelo engenheiro Constantino de Carvalho, sub-chefe da divisão de Via e Obras.<ref name=Gazeta1142/> A conclusão das obras estava planeada para 30 de Junho desse ano, mas foi atrasada devido a problemas no fornecimento dos materiais, pelo que se previa que fossem terminadas apenas nos finais de Julho.<ref name=Gazeta1142>{{Citar jornal|autor=PAIS, Silva|titulo=Melhoramentos Ferroviários no Barreiro|pagina=310|data=16 de Julho de 1935|volume=Ano 47|numero=1142|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1935/N1142/N1142_master/GazetaCFN1142.pdf|acessodata=16 de Agosto de 2017}}</ref> Também em 1935, foi construído outro plano inclinado na estação.<ref>{{Citar jornal|titulo=Os nossos Caminhos de Ferro em 1935|pagina=52-55|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 48|numero=1154|data=16 de Janeiro de 1936|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1154/N1154_master/GazetaCFN1154.pdf|acessodata=6 de Outubro de 2017}}</ref>

Um diploma de 3 de Junho de 1936, emitido pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro, aprovou o auto de recepção definitiva para uma empreitada relativa à construção e montagem dos novos edifícios para a instalação completa das oficinas gerais, que tinha sido adjudicada à Sociedade de Construções Metálicas.<ref>{{Citar jornal|pagina=370-372|titulo=Parte Oficial|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=70|numero=1165|data=1 de Julho de 1936|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1936/N1165/N1165_master/GazetaCFN1165.pdf|acessodata=6 de Outubro de 2017}}</ref> O complexo oficinal incluía um depósito de máquinas, para manutenção do material circulante, que estava equipado com uma rotunda.<ref>REIS ''et al'', 2006:84</ref> Em 16 de Outubro desse ano, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' noticiou que a carvoeira do Barreiro iria ser demolida.<ref name=Gazeta1172/> Nesse ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses reconstruiu uma das pontes do cais do Barreiro, em betão armado.<ref>{{Citar jornal|pagina=86-87|titulo=O que se fez em Caminhos de Ferro durante o ano de 1936|data=1 de Fevereiro de 1937|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 49|numero=1179|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1937/N1179/N1179_master/GazetaCFN1179.pdf|acessodata=6 de Outubro de 2017}}</ref>

Em 6 de Janeiro de 1937, a Direcção Geral de Caminhos de Ferro emitiu vários despachos para empreitadas de aquisição de equipamentos para as oficinas do Barreiro, nomeadamente uma máquina para abrir roscas em fusos de mudança de marcha de locomotiva e tensores de vagões, mais sete freses diversos para a mesma máquina, à firma Francisco José Simões, Limitada; cinco tornos com 1:200 mm de distância entre pontos, com cava, treze tornos de iguais dimensões mas sem cava, e uma máquina de fresar e 415 freses, à empresa Aços Finos Roeschling S. A.; e dois tornos revólver para material de 50 mm de diâmetro, tornos revólver para 40 mm, uma máquina manual para debruar chapas até 1 mm de espessura, 25 freses diversos e cinco serras circulares, à casa Fritz W. Meyer, Limitada.<ref name=Gazeta1179/> No mesmo dia, também foram emitidos diplomas para aprovar o auto de recepção definitiva para a construção do lavatório e das oficinas gerais do Barreiro, cuja empreitada tinha sido entregue à Sociedade de Construções Metálicas, e para adjudicar à firma [[Siemens]] uma instalação completa para cromar, niquelar, oxidar e cobrear.<ref name=Gazeta1179>{{Citar jornal|pagina=91-93|titulo=Parte Oficial|data=1 de Fevereiro de 1937|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 49|numero=1179|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1937/N1179/N1179_master/GazetaCFN1179.pdf|acessodata=24 de Novembro de 2013}}</ref> As obras das novas Oficinas Gerais do Barreiro foram concluídas em 1937.<ref>REIS ''et al'', 2006:87</ref> A construção das novas oficinas foi feita de forma a não se interromperem as operações, como as reparações de material circulante.<ref name=Gazeta1229/> As novas instalações constituíram um importante progresso para as operações de manutenção da companhia, em combinação com a introdução de novos métodos de trabalho, que melhoraram a produtividade e reduziram os custos.<ref name=Gazeta1229>{{Citar jornal|autor=[[António de Vasconcelos Corrêa|CORRÊA, António de Vasconcelos]]|pagina=148-152|titulo=A vida da C. P. desde o convénio de 1894|data=1 de Março de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1229|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1229/N1229_master/GazetaCFN1229.pdf|acessadoem=7 de Outubro de 2017}}</ref>

Em 11 de Novembro de 1935, foi fundado no Barreiro o Sindicato Nacional dos Ferroviários do Sul de Portugal.<ref name=CFP2006:62>REIS ''et al'', 2006:62</ref><ref name=CFR1996:259>MARTINS ''et al'', 1996:259</ref>

Em 1938, a [[Companhia União Fabril]] já possuía cerca de 25&nbsp;km de vias próprias, na zona do Barreiro.<ref>SARAIVA e GUERRA, 1998:151</ref> O relatório da Direcção Geral de Caminhos de Ferro para 1938 registou a despesa de 3000 contos com obras de melhoramento em várias estações, incluindo a do Barreiro.<ref>{{Citar jornal|pagina=522|titulo=Publicações Recebidas|numero= 1247|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|data=1 de Dezembro de 1939|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1247/N1247_master/GazetaCFN1247.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref>

Um diploma da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, publicado no Diário do Governo n. 77, II Série, de 3 de Abril de 1939, aprovou o auto de recepção definitiva para as segunda e terceira fases da empreitada de construção dos novos edifícios para as oficinas gerais.<ref name=Gazeta1232>{{citar jornal|titulo=Parte Oficial|pagina=225|data=16 de Abril de 1939|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 51|numero=1232|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1232/N1232_master/GazetaCFN1232.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref> Em 26 de Maio de 1939, foi organizada uma viagem de Lisboa até Setúbal para celebrar o final de um curso do Regimento de Sapadores dos Caminhos de Ferro, tendo o percurso do [[Estação Ferroviária do Sul e Sueste|Terreiro do Paço]] até ao Barreiro sido feito de barco, e depois de comboio até [[Estação de Setúbal|Setúbal]].<ref>{{Citar jornal|autor=[[Carlos de Ornellas|ORNELLAS, Carlos de]]|pagina=272-276|titulo=O "Sempre Fixe" foi visitado pelo seu antigo comandante General Raúl Esteves, actual director da Arma de Engenharia|numero=1235|volume=Ano 51| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|data=1 de Junho de 1939|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1939/N1235/N1235_master/GazetaCFN1235.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref>

==== Década de 1940 ====
Em 1941, foram montadas no Barreiro várias carruagens produzidas pela fábrica americana [[Budd]], que utilizavam uma nova técnica de construção, chamada de concepção tubular.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:100</ref> Em 1943, foram efectuadas obras de ampliação e remodelação nesta interface.<ref name=Sueste/> Entre Junho e Agosto de 1945, chegaram de navio [[Série 851 a 872 da CP|várias locomotivas a vapor]] que utilizavam gasóleo em vez de carvão, que foram montadas rapidamente nas oficinas de Santa Apolónia e do Barreiro, uma vez que eram urgentemente necessárias devido à falta de carvão que se fazia sentir nessa altura.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:58</ref>

Em meados da década de 1940, ainda existiam problemas nas comunicações ferroviárias entre a capital e o Algarve, devido principalmente à lentidão dos comboios; com efeito, os comboios rápidos levavam quase um dia inteiro até ao Barreiro, enquanto que os comboios correios demoravam toda a noite para fazer o mesmo percurso, e depois disso havia uma viagem de uma hora para transpor o Tejo de barco.<ref name=Guita82/> No entanto, apesar dos seus inconvenientes, viajar de comboio ainda era melhor do que fazer este percurso por via rodoviária, devido ao mau estado das estradas, que faziam as viagens lentas e incómodas.<ref name=Guita82>GUITA, 2005:82-83</ref>

Em 21 de Janeiro de 1949, foi organizado um comboio especial desde o Barreiro até [[Estação de Portalegre|Portalegre]], para o inauguração do lanço entre [[Estação de Cabeço de Vide|Cabeço de Vide]] e Portalegre, tendo viajado o Ministro das Comunicações e outros convidados.<ref>{{Citar jornal|titulo=Novos melhoramentos ferroviários|pagina=123-129|data=1 de Fevereiro de 1949| jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 61|numero=1467|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1949/N1467/N1467_master/GazetaCFN1467.pdf|acessodata=7 de Outubro de 2017}}</ref>

[[Imagem:30.11.90 Barreiro 1503 (3380774104).jpg|thumb|left|Locomotiva 1503 no Barreiro, em 1990.]]

==== Década de 1950 ====
Com a progressiva electrificação da rede ferroviária no Norte e Centro do país, a partir da década de 1950, várias famílias de locomotivas foram relegadas para as linhas no Sul do país, sendo adscritas ao depósito do Barreiro; entre as séries que sofreram este processo, estiveram as [[Série 1500 da CP|1500]] e [[Série 1300 da CP|1300]], ambas a gasóleo,<ref name=CFP2006:106>REIS ''et al'', 2006:106-118</ref> e a [[Série 070 a 097 da CP|070 a 097]], a carvão.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:88</ref>

Entre 1954 e 1955, foram montados nas oficinas do Barreiro os interiores, os bogies e os freios de várias carruagens, cujas caixas foram construídas pela casa francesa ''[[:fr:Carel et Fouché|Carel et Fouché]]''.<ref>REIS ''et al'', 2006:121</ref>

Em 19 de Março de 1959, os [[Estaleiros Navais de Viana do Castelo]] foram contratados para construir 2 barcos para os serviços fluviais entre Lisboa e Barreiro, no âmbito do [[Planos de Fomento|II Plano de Fomento]].<ref>MARTINS ''et al'', 1996:267</ref>

==== Décadas de 1960 e 1970 ====
Na década de 1960, entraram ao serviço os novos barcos entre Lisboa e o Barreiro, que estavam equipados com radar, melhorando as condições de segurança e de gestão do tráfego naquele percurso.<ref>REIS ''et al'', 2006:128</ref> Em 15 de Setembro de 1966, foi aprovada a suspensão do transporte de mercadorias por barco entre o Barreiro e Lisboa, que passou a ser feito por via rodoviária e ferroviária.<ref>MARTINS ''et al'', 1996:270</ref>

Em 16 de Agosto de 1968, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um grande programa de remodelação das suas vias férreas, incluindo a renovação integral do lanço entre o Barreiro e [[Estação de Faro|Faro]], via [[Estação de Setúbal|Setúbal]].<ref>{{Citar jornal|pagina=96|titulo=Vão melhorar os serviços da C. P.|numero=1928|data=16 de Agosto de 1968|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 81|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1928/N1928_master/GazetaCFN1928.pdf|acessodata=5 de Outubro de 2017}}</ref> Em 16 de Dezembro desse ano, a ''Gazeta dos Caminhos de Ferro'' relatou que em breve seria encerrado o [[Ramal do Seixal]], cujo serviço seria substituído por uma carreira fluvial entre o Barreiro e o [[Seixal]].<ref>{{citar jornal|titulo=O Ramal do Seixal está condenado|pagina=171|data=16 de Dezembro de 1968|jornal=Gazeta dos Caminhos de Ferro|volume=Ano 81|numero=1932|via=Hemeroteca Digital de Lisboa|url=http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/GazetaCF/1968/N1932/N1932_master/GazetaCFN1932.pdf|acessadoem=15 de Agosto de 2017}}</ref>

Em 1969, várias carruagens de madeira foram metalizadas nas oficinas do Barreiro, formando a Série B600.<ref>REIS ''et al'', 2006:131</ref> A partir dos finais da década de 1960, verifica-se um grande aumento no número de mulheres nos quadros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que iniciou um programa de construção de infantários nas suas estações, incluindo no Barreiro.<ref>REIS ''et al'', 2006:145</ref>

Em 1977, a [[Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses]] é nacionalizada, passando a denominar-se Caminhos de Ferro Portugueses.<ref name=CFP2006:150/> Nesse ano, iniciou-se um sistema de classe única em várias linhas suburbanas, incluindo no percurso entre o Barreiro e [[Estação de Praias-Sado|Praias - Sado]].<ref name=CFP2006:150>REIS ''et al'', 2006:150</ref>

[[Imagem:27.11.90 Barreiro 1805 (12212949413).jpg|thumb|Locomotiva 1805 na estação, em 1990.]]
==== Década de 1990 ====
Em 1990, iniciam-se os comboios [[Intercidades]] entre o Barreiro, [[Estação de Beja|Beja]] e [[Estação de Évora|Évora]].<ref name=CFP2006:150/>

Em 1995, foi construído um novo terminal rodo-ferro-fluvial no Barreiro.<ref name=CFP2006:150/>

=== Século XXI ===
A antiga estação do '''Barreiro - Sul e Sueste''' foi abatida ao serviço em 14 de Dezembro de 2008, quando foi inaugurada a nova estação, como parte do projecto de modernização da [[Linha do Sado]].<ref name=SetubalnaRede2008>{{citar web|url=http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&rec=9985|titulo=REFER iniciou obras na Linha do Sado|acessodata=5 de Outubro de 2010|data=3 de Abril de 2008|publicado=Setúbal na Rede|autor=COSTA, Júlio|arquivourl=https://web.archive.org/web/20090624204907/http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&rec=9985|arquivodata=2009-06-24|urlmorta=yes}}</ref><ref name=TXXI2008>{{citar web|url=http://www.transportes-xxi.net/noticias/1231|titulo=Tracção eléctrica chega ao Sado a 14 de Dezembro| acessodata=5 de Outubro de 2010|data= 12 de Dezembro de 2008|publicado=Transportes-XXI|autor=FERREIRA, Leandro}}</ref>

Este projecto foi executado pela Rede Ferroviária Nacional, e também incluiu a reconstrução das estações do [[Estação Ferroviária de Barreiro-A|Barreiro-A]] e [[Estação de Lavradio|Lavradio]].<ref>{{citar web|url= http://www.jornaldobarreiro.com.pt/new.php?category=7&id=297|titulo= Crimes ambientais ? Não, obrigado!|autor=LOPES, José Silveira|data=18 de Outubro de 2009|publicado=Jornal do Barreiro|arquivourl= https://web.archive.org/web/20120122015254/http://www.jornaldobarreiro.com.pt/new.php?category=7&id=297|arquivodata=22 de Janeiro de 2012|datali=20 de Agosto de 2017}}</ref> A nova estação ficou situada a nascente da antiga, de forma a ficar mais perto do terminal fluvial.<ref name=Sol2010/> Com a entrada em serviço da nova estação, o antigo terminal ferroviário foi encerrado e entrou em abandono, situação que foi criticada pela autarquia do Barreiro em 2010, que pretendia preservar aquela estrutura.<ref name=Sol2010>{{citar web|url=http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=168867|titulo=Autarquia quer ‘preservar e dar vida’ a antiga estação de ferro fluvial desactivada|data=10 de Abril de 2010|publicado=Jornal Sol|arquivodata=12 de Abril de 2010|datali=20 de Agosto de 2017|arquivourl= https://web.archive.org/web/20100412124449/http://sol.sapo.pt/PaginaInicial/Sociedade/Interior.aspx?content_id=168867}}</ref> A Câmara Municipal comunicou a decisão de preservar e requalificar o antigo edifício da estação, destacando o valor simbólico desta infra-estrutura na história ferroviária da cidade.<ref name=Sol2010/> Naquela altura, a autarquia estava a elaborar um plano de urbanização, que poderia trazer alterações à zona da estação.<ref name=Sol2010/>

Em Janeiro de 2011, apresentava três vias de circulação, com 208, 170 e 145&nbsp;m de comprimento; as plataformas tinham todas 102&nbsp;m de extensão, e 90&nbsp;cm de altura<ref>{{citar jornal|pagina=71-85|título=Linhas de Circulação e Plataformas de Embarque|jornal=Directório da Rede 2012|data=6 de Janeiro de 2011|editora=Rede Ferroviária Nacional}}</ref> — valores mais tarde{{quando}} alterados para [[#Infraestrutura|os atuais]].<ref name="DR2024" />

== Referências literárias ==
No livro ''Uma Visita a Portugal em 1866'', [[Hans Christian Andersen]] relata a sua passagem pela primeira estação do Barreiro, durante uma viagem de Lisboa até Setúbal:
{{quote|texto= De manhã cedo, […] partimos de carruagem da casa de campo de Jorge O’Neill para Lisboa, uma meia hora de caminho, para logo entrarmos no barco a vapor que diariamente faz a ligação com o caminho de ferro da margem sul do rio Tejo. […] Atravessando a interminável ponte de madeira, chegámos à estação do caminho de ferro para Setúbal. Quando ainda não havia comboios, era deste ponto que partiam as estradas reais para o Castelo de Palmela.
|autor=[[Hans Christian Andersen]], ''Uma Visita a Portugal em 1866'', p. 49-50}}
Na sua obra ''Narrative of a Spring Tour in Portugal'', de 1870, o reverendo Alfred Charles Smith descreve as dificuldades em seguir do cais fluvial até à primeira gare do Barreiro:
{{quote|texto= ''our steamer reached the pier at Barreiro, and then we had to trudge a quarter of a mile to the railway station, which would be annoying enough to those laden with baggage or during a heavy shower.''
|autor=Alfred Smith, '' Narrative of a Spring Tour in Portugal'', p. 61}}
No quarto volume da obra ''[[Os Gatos]]'' (1891), de [[Fialho de Almeida]], o autor descreve a partida da segunda estação do Barreiro:
{{quote|texto= Enquanto o vapor não chega detenho-me a abranger, amorosamente, dos terraços da estação do Barreiro, a marinha plácida que a meus olhos se desenrola. […] O vapor da carreira dá sinal, e a primeira escuma escachoa-lhe das rodas, como um escarro de fumista, no instante em que rente do cais uma fragata passa, com uma espécie de deus marinho à ré, puxando a vela…
|autor=[[Fialho de Almeida]], ''[[Os Gatos]]'', p. 93-94}}<div style="clear:left;"></div>

== Ver também ==
*[[Comboios de Portugal]]
*[[Infraestruturas de Portugal]]
*[[História da Linha do Alentejo]]
*[[Transporte ferroviário em Portugal]]
*[[História do transporte ferroviário em Portugal]]

{{Referências|col=2}}

{{CPLisboa}}
== Bibliografia ==
*{{Citar livro|autor=AFONSO, Albérico|título=Setúbal|subtítulo=Roteiros Republicanos|local=Matosinhos|editora=Quidnovi, Edição e Conteúdos, S. A. e Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República|ano=2010|páginas=127|isbn= 978-989-554-735-7|coleção=Roteiros Republicanos}}
*{{Citar livro|autor=ALMEIDA, Fialho de|título=Os Gatos|local=Lisboa|editora=Clássica Editora|ano=1992|anooriginal=1891| páginas=255|isbn=972-561-208-6|volume=Volume 4 de 6}}
*{{Citar livro|autor=ANDERSEN, Hans Christian|título=Uma Visita a Portugal em 1866|ano=1984|local=Lisboa |editora=Instituto da Cultura e Língua Portuguesa|páginas=134|edição=2.ª|autorlink=Hans Christian Andersen}}
*{{Citar livro|autor=GUITA, José|título=Uma Família Algarvia|subtítulo=Quadros de um viver antigo|local=Vila Nova de Gaia|editora=Editora Ausência|ano=2005| páginas=149| edição=1.ª|ISBN= 9789895532100}}
*{{Citar livro|autor=MARQUES, Maria da Graça Maia |numero-autores=''et al''|título=O Algarve da Antiguidade aos Nossos Dias: Elementos para a sua História|local=Lisboa|editora= Edições Colibri|ano=1999|páginas=754|isbn=972-772-064-1}}
*{{Citar livro|autor=MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel |numero-autores=''et al''|título=O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996|ano= 1996|páginas=446|editora=Caminhos de Ferro Portugueses|local=Lisboa}}
*{{Citar livro|autor=MENDES, António Rosa|título=Faro|subtítulo=Roteiros Republicanos|local=Matosinhos|editora=Quidnovi, Edição e Conteúdos, S. A. e Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República|ano=2010|páginas=95|isbn= 978-989-554-726-5|coleção=Roteiros Republicanos}}
*{{Citar livro|autor=RAMOS, Rui|título=D. Carlos 1863-1908|local=Lisboa|editora=Círculo de Leitores e Centro de Estudos dos Povos e Culturas de Expressão Portuguesa da Universidade Católica Portuguesa|ano=2013|páginas=392|edição=8.ª|isbn=9724235874| coleção=Reis de Portugal}}
*{{Citar livro|autor=REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto |numero-autores=''et al''|título=Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006| editora=CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A.|ano=2006|páginas=238|isbn=989-619-078-X|local=Lisboa}}
*{{Citar livro|autor=SANTOS, Luís Filipe Sousa|título=Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX|local=Faro| editora=Câmara Municipal de Faro|ano=1995|páginas=213}}
*{{Citar livro|autor=SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria|título=Diário da História de Portugal|local=Lisboa|editora=Difusão Cultural|ano=1998|páginas=208|volume= Volume 3 de 3|ISBN=972-709-060-5}}
*{{Citar livro|autor=SMITH, Alfred|título=Narrative of a Spring Tour in Portugal|local=Londres|editora=Longmans, Green, and Co.|ano=1870|páginas=220|url=http://purl.pt/17096|lingua=en}}

== Leitura recomendada ==
*{{citar livro|autor=CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e|título=Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70|local=Lisboa| editora=CP-Comboios de Portugal|ano=2006|páginas=270|isbn=989-95182-0-4|coleção=Para a História do Caminho de Ferro em Portugal|volume=5}}
*{{Citar livro|autor=MATOS, Ana Cardoso de; PINHEIRO, Magda|título=História, património e infraestruturas do caminho de ferro: visões do passado e perspetivas do futuro| editora=Centro de Estudos de História Contemporânea e Câmara Municipal do Barreiro|ano=2014| páginas=194|isbn=978-989-98499-3-8|local=Lisboa e Barreiro}}

== Ligações externas ==
*{{commonscat em linha|Barreiro train station|a Estação do Barreiro}}
*{{Link|en|2=http://www.railfaneurope.net/pix/pt/station/Barreiro/pix.html|3=Página com fotografias da estação do Barreiro, no sítio electrónico Railfaneurope}}
*{{Link||2=http://wikimapia.org/14407192/pt/Terminal-Ferroviário|3=Página sobre a nova estação do Barreiro, no sítio electrónico Wikimapia}}
*{{Link|en|2=http://www.rrpicturearchives.net/locThumbs.aspx?id=164390|3=Página com fotografias das oficinas do Barreiro, no sítio electrónico Railroad Picture Archives}}
*{{Link|en|2=http://www.railpictures.net/showphotos.php?city=Barreiro&country=Portugal|3=Página com fotografias das oficinas do Barreiro, no sítio electrónico Railpictures}}
*{{Link-sipa|7018|Estação Ferroviária do Barreiro}}

{{Estações da Linha do Alentejo}}

{{DEFAULTSORT:Estacao Barreiro}}
[[Categoria:Estações ferroviárias do Barreiro|Barreiro]]
[[Categoria:Linha do Alentejo|Barreiro]]
[[Categoria:Fundações em Portugal em 2008]]
[[Categoria:Estações ferroviárias inauguradas em 2008]]
[[Categoria:Fundações em Portugal em 1861]]
[[Categoria:Extinções em Portugal em 1884]]
[[Categoria:Estações ferroviárias inauguradas em 1861]]
[[Categoria:Estações ferroviárias desativadas em 1884]]