Ponte Marechal Carmona

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Ponte Marechal Carmona
Ponte Marechal Carmona.
Nome oficial Ponte Marechal Carmona
Arquitetura e construção
Início da construção 1948
Término da construção 1951
Data de abertura 30 de dezembro de 1951
Dimensões
Comprimento total 1 224 m
Pedágio gratuito
Geografia
Cruza Rio Tejo
Localização Vila Franca de Xira, Portugal
Coordenadas 38° 57′ 22″ N, 8° 58′ 43″ O

A Ponte Marechal Carmona é uma ponte em Portugal, junto a Vila Franca de Xira, inaugurada a 30 de dezembro de 1951, a primeira ponte portuguesa construída para ligar as duas margens do Rio Tejo[1]. Após a abertura da Ponte 25 de Abril, mais de metade do tráfego da Ponte Marechal Carmona caiu. Atualmente, o nome da ponte, dada em homenagem a um dos Presidente da República Portuguesa da ditadura Óscar Carmona, tem estado envolta em polémica, tendo surgido várias propostas de mudança do nome.

A Ponte tem 1224 metros de comprimento com um tabuleiro central de 524 metros dividido em cinco vãos de 104 metros e é a única que faz a travessia sobre o rio Tejo que é de travessia gratuita em ambos os sentidos[2].

História[editar | editar código-fonte]

Data de 1924 o primeiro pedido oficial do Município de Vila Franca de Xira para a construção de uma ponte sobre o Tejo junto a esta Cidade, situada sensivelmente entre Santarém e Lisboa e ponto de confluência de algumas estradas que estabelecem a ligação entre o Norte e o Sul. Estas circunstâncias levaram o Ministério das Obras Públicas, por intermédio da Junta Autónoma de Estradas a dar começo ao estudo sobre o problema.

No intuito de pressionar as autoridades para a construção da ponte foi publicado um primeiro artigo no jornal regional Vida Ribatejana, escrito pelo Sr. António Lúcio Baptista, digno vilafranquense que, como presidente do Município e director desse jornal, marcou uma posição relevante no assunto.

A campanha prosseguiu, ainda nesse jornal e, também, com a intervenção do ilustre vilafranquense Sr. José Van-Zeller Pereira Palha, que nunca mais deixou de lutar por tão grande melhoramento e mais ainda quando ocupou a presidência da Câmara.

O facto de José Van-Zeller Pereira Palha ser amigo íntimo de Salazar por certo muito ajudou ao bom entendimento demonstrado na altura entre o Governo e os interessados em tão grande obra. Assim, para além da sua deslocação pessoal ao possível espaço por onde iria passar a nova ponte, deslocaram-se também por sua influência os ministros das obras públicas Engenheiro Duarte Pacheco, extremamente conhecido e reconhecido neste domínio, e os Engenheiros Cancela de Abreu e José Frederico Ulrich, este o ministro que mais se dedicou à realização de tal obra.

O Engenheiro Duarte Pacheco afirmou na altura a uma das comissões que se deslocou ao Ministério das Obras Públicas a pedir que fizessem a obra que a ponte seria construída, tendo afirmado também, depois de alguém ter sugerido a ideia do Estado conceder a sua construção e exploração a uma empresa particular que isso não era possível, que ao Estado é que competia construí-la, não havendo, portanto, portagens a pagar, pois ela seria a ligação da estrada de Leste com a do Sul, no Cabo.

Assim deu-se início à fase de estudo e concurso, já que depois da morte do ministro Duarte Pacheco, os engenheiros que ficaram à frente do projecto, Cancela de Abreu e José Frederico Ulrich, eram de opinião contrária à do falecido ministro e a ponte acabou mesmo por ter portagem. Na fase de estudo, principiou-se pela execução de sondagens, não só para determinar as características geológicas dos terrenos do subsolo, mas também para fixar o local mais conveniente à construção da ponte.

Elaborou-se o projecto que serviu de base ao concurso público para a adjudicação da obra, realizado em 29 de Janeiro de 1948. Foram apresentadas diversas propostas que variavam no seu valor entre 111.202.764$00 e 241.618.011$00, havendo concorrentes que apresentaram várias soluções para a realização da obra. Depois de estudadas, foi decidido atribuir ao grupo Sociedade de Empreitadas e Trabalhos Hidráulicos, Lda. e Norman Long & Co., Ltd. a adjudicação da obra em Abril de 1948, que prometia concluir a obra no prazo de 1000 dias pelo preço (incluindo acessos) de 130.000.000$00 — a maior e mais custosa empreitada até à altura adjudicada pelo Estado.

Aquando da construção fez-se na margem direita um complexo nó de ligação à então EN 1, hoje EN 10 e ao que seria, anos mais tarde, a Auto-Estrada Lisboa-Carregado para a qual já havia projectos.

Foi talvez este o mais importante motivo para construir em Vila Franca a travessia do Tejo, para além de, mesmo se a ponte sobre o rio fosse construída em Lisboa, não asseguraria de forma eficaz o trânsito entre as duas margens, principalmente para quem queria apenas deslocar-se no sentido Sul-Norte ou Norte-Sul sem passar pela Capital, até mesmo porque o facto de atravessar o rio em Vila Franca traduzir-se-ia numa poupança de quilómetros. Vila Franca de Xira tornou-se assim o principal ponto de passagem de e para além-Tejo, para mais que ainda não havia em Lisboa qualquer passagem entre margens sem ser de barco.

Foi inaugurada em 30 de Dezembro de 1951 por Craveiro Lopes e Salazar que se deslocaram numa carruagem Landau de 5 vidros, actualmente no Museu de carros de cavalos[3].

Características[editar | editar código-fonte]

Tem 1224m de comprimento com um tabuleiro central de 524m dividido em cinco vãos de 104m.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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Referências

  1. «Ponte de Vila Franca de Xira celebra hoje 55 anos». PÚBLICO. Consultado em 17 de maio de 2020 
  2. «Bloco quer tirar nome do marechal Carmona da ponte de Vila Franca de Xira». The best project ever. Consultado em 17 de maio de 2020 
  3. blisq.pt. «Rádio Geice». radiogeice.com. Consultado em 17 de maio de 2020