Volkswagen AP

Volkswagen AP (Alta Performance) é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote. Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.

O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance.

De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800.

No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina.

A origem: o motor MD-270

O MD-270 foi lançado no Passat em 1973, esse motor refrigerado a água foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 ele teve sua capacidade aumentada para 1,6 litros, equipando o esportivo Passat TS.

A denominação oficial de MD-270 veio apenas em 1983, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Gol, Voyage e Parati.

Em 1984 passou a ter chamado de AP (Alta Performance) pois a sua versão anterior tinha bielas muito curtas de 136mm o que ocasionava um motor Batedor ou seja que vibrava muito devido ao tamanho pequeno das bielas uma versão de 1,8 litro, com bielas maiores de 144mm que equipou o VW Gol GT e o VW Santana.denominado AP800 ou AP800S devido ao comando importado da alemanha o tão famoso 049G. Mais tarde viria o AP2000 que equipava em 1988 o Gol GTI apresentado naquele ano no salão do Automóvel em SP dai as versões AP600 e AP800 seriam rebatizadas de AP1600 e AP1800.

Em 1995 chegava ao brasil o Golf Geração III importados respectivamentes do Mexico Trazendo uma nova era de motores os famosos EA 837 Crosflown que equipava os Golf GLX e GTI ou Seja Motores Com Diametro de blocos de 259mm e Bielas maiores de 159mm que ocasionavam uma rotação suave devido as poucas vibrações do motor por ter bielas bem mais longas que os Motores AP que eram equipados com Bielas de 144mm.

1,5 litro

Passat LS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm Bielas 136mm Taxa de compressão: 7:1. Potência máxima: 80 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina.

1,6 litro

Passat TS alcool Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 99 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 83 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 4600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina

Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 88 cv SAE a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.

Passat LS gasolina - 1983 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina.

A denominação AP (Alta Performance)

Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro.

A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Biela longa”.

Ciclo Diesel

O motor Volkswagen AP teve uma versão a diesel que equipava a Kombi nos anos 80. Era derivado do 1,6 e 1.9 litros do Passat brasileiro e alemão a gasolina. Por ser montado na traseira, apresentava uma refrigeração deficiente, o que resultava em baixa vida útil. Também equipou algumas unidades da VW Saveiro, que foi um grande sucesso pois o motor ficava na frente do carro em formato longitudinal, projeto que foi estragado pelo governo por achar que a Volkswagen lançaria modelos de carros populares, como o Gol, com esses motores podendo causar uma crise no petróleo, pois o óleo diesel naquela época valia a 34 centavos de real hoje. Esse motores eram muito confiáveis a não ser pela correia dentada que levava o giro não só para o cabeçote do motor com também para a bomba injetora (BOSCH) que alimenta-va os 4 Quatro Bicos Injetores. Na Alemanha o 1.9 Diesel passou a ser eletronicamente gerenciado em 1996 e turbo-alimentado em 1998, por lá estes motores são um sucesso pois são muito fortes, consomem muito pouco e chegam a fazer 28 Km/L além possuírem um nível de ruido e de manutenção muito baixo.

Injeção Eletrônica

Foi o primeiro motor brasileiro a apresentar um sistema de injeção eletrônica, em 1988, no Gol GTI.

Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto seqüencial (1997 em diante, para todas as cilindradas). No início, o sistema de injeção Bosch LE Jetronic apresentava falhas ao passar perto de torres de televisões e rádios devido a falta de blindagem do módulo de ignição eletrônica EZK, falha corrigida logo no início da produção. A injeção eletrônica trazia um marco ao nosso país pois os antigos carburadores não eram confiaveis e tinham um nível de consumo muito alto, já na injeção esse nível foi abaixado para até 40% e passava mais confiabilidade ao motorista que freqüentemente afogava o carro pela manhã para poder ligá-lo. Na injeção, o simples toque da chave já ligava o motor e assim, podia-se sair sem aquecer o motor previamente.

16 Válvulas

Em 1995 a Volkswagen do Brasil colocou no mercado uma versão do VW AP com cabeçote de 16 válvulas DOHC, que equipava o Gol GTI 16V. Tratava-se de uma versão melhorada do AP 2.0, com bloco mais alto e bielas mais longas de 159mm idênticas ao Golf GLX e GTI 1995-1998, no 2.0 foi um sucesso mas a volkswagen limitou a venda desses carros pois mais tarde iria implantar nos carros de baixa litragem como o 1.0, que não foi um sucesso pois causava superaquecimento devido ao radiador ser o mesmo tamanho do 1.0 8 válvulas.

Este cabeçote de 16 válvulas DOHC foi desenvolvido pelo engenheiro Fritz Indra, que então trabalhava no departamento de competições da Audi Performance. Possuem a mesma arquitetura dos cabeçotes utilizados nos lendários Audi Quattro S1 de 600Hps. Lembrando que esses cabeçotes foram utilizados no Audi 80, S2 e RS2, ambos com 315 Hps.xxxx

AP 1600 Total Flex

Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois.

Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia.

No entanto, ao contrário do que muita gente imagina, não foi um motor da família EA, e sim um AP.

O motor AP está em seu ciclo final na Volkswagen. Todos os novos produtos da empresa estão usando os motores da família EA. Atualmente, só Parati e Saveiro utilizam os propulsores AP. O novo Gol, lançado no fim de junho de 2008, aboliu totalmente os motores da família AP e só usa EA.

Cilindradas

O VW AP foi comercializado em três cilindradas diferentes: 1.6, 1.8 e 2.0

1.6 litro

AP 1.6 8V (carburador Weber 450 Vulgo "mini Progressivo" Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool

AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina.

AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.

AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.

EA 111 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 106,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 15,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina.

1.8 litro

AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.

AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

AP 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm bielas 144mm Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool.

EA 811 20V Turbo(Injeção Bosch Montronic Digital) Número de válvulas: 5 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. bielas 159mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 150-180-225 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 24,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação Sobrealimentado por Turbo kkk16 e injeção multiponto seqüencial Bosch. Combustível: gasolina.

2.0 litros

Motor VW AP 2.0 completo, com cabeçote montado.

AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina.

AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 121 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli IAW 1AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 144mm Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

EA 837 Crosflown 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 9,1:1. Potência máxima: 116 cv a 6.000 rpm. Torque máximo: 18.3 kgmf a 4.600 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

EA 837 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm Bielas 159mm Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 19,4 m.kgf a 3.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina.

Curiosidades

Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975.

No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm.

No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6.

O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 (EA 113) quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim a não ser pelas bielas que foram modificadas para 159mm por causa de poucas vibrações devido ao seu maior diametro.

Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do mundo. O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições no brasil e 978 cv no audi A4 da equipe Stutgart na alemanha que tambem quebrou o recorde de velocidade de 413Km/H, com cabeçote de 16 válvulas (4 por cilindros), turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1.000 cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 688 cv, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 244 cv, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do Motor que não é AP de 2,2 litos com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1.001 cv a 8.250 rpm, para competir no Rally Group B, Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 cv a 5.200 rpm, pois a Piloto de Rally Michelle Mouton disse que o carro Fica Incontrolável a 600cv imagine então a 1.001 cv.