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Cadeia logística da soja no Brasil

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A soja é o produto agrícola que mais gera volume de exportação para o Brasil, exigindo bastante da estrutura logística do país. O transporte precário dessa commodity entre as fontes primárias de produção para a exportação representa enorme prejuízo para o país.

O problema e o desafio para o setor de transportes estão no processo de distribuição, no trajeto das fábricas até o cliente final. A etapa de distribuição deve ser analisada com a sua devida importância, pois este envolve mais do que carregar e descarregar mercadoria e ou produtos, tendo um alto grau de complexidade. O grande desafio da área de logística é descobrir e selecionar o melhor modal a ser utilizado, para cada tipo de transporte.

A interiorização do plantio de soja em larga escala é responsável por uma atenção específica sobre as questões de infraestrutura logística para exportação da soja brasileira. As áreas de plantio da soja estão localizadas principalmente na região Sul e região Centro-Oeste. Este fenômeno reforça a necessidade de melhoria da estrutura logística de exportação, pois o crescimento está ocorrendo para o interior do país, em locais ainda mais distantes dos principais portos de exportação utilizados atualmente.

Não há crescimento econômico sustentável sem a existência de infraestrutura eficiente e eficaz, que atenda aos objetivos diversos de uma nação: viabilizando o produto potencial, integrando a população à economia nacional, por meio de modais de transportes e sistemas de comunicações eficientes que interliguem, de fato, as regiões do país e minimizem o desperdício de recursos ao aperfeiçoar sua utilização.

A melhoria das rodovias e o melhor aproveitamento do transporte hidroviário são essenciais, assim como o aperfeiçoamento da produtividade dos portos e armazéns.

O problema da concentração da colheita da soja é reforçado pela deficiência de armazenagem em muitas regiões. No Brasil só os grandes produtores dispõem de estrutura de armazenagem na fazenda, enquanto os pequenos e médios defrontam-se com duas opções: ou fazem a venda logo após a colheita ou utilizam armazéns de terceiros, arcando, em ambos os casos, com as despesas de limpeza, secagem e, no segundo caso, armazenagem. Essa falta de armazéns obriga os agricultores a escoarem sua produção imediatamente após a colheita. Porém hoje melhorias no sistema de transporte correspondem a 30% dos gastos no custo da soja.

As condições precárias das rodovias, pela baixa eficiência e falta de capacidade das ferrovias, pela desorganização e excesso de burocracia dos portos, têm como resultado o aumento das filas de caminhões nos principais portos, longas esperas de navios para a atracação, o não cumprimento dos prazos de entrega ao exterior, tudo isto resultando no aumento dos custos e redução da competitividade dos produtos brasileiros no exterior.

O país nunca deu prioridade ao modal hidroviário, tanto que boa parte da malha é interrompida por obras que dificultam a passagem de embarcações. Por falta de planejamento, a navegação em boa parte dos rios é dificultada por pontes baixas e faltas de eclusas em usinas hidrelétricas.

Os portos, por sua vez, enfrentam uma série de problemas que prejudicam as exportações e a competitividade brasileira no mercado mundial. A pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de píeres e a falta de coordenação entre o que é enviado e o que pode ser recebido pelo porto são os principais problemas durante o escoamento da safra da soja em grão para exportação. As principais consequências dos problemas dos portos são os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar: as filas de caminhões que se formam nos portos para descarregamento e o tempo de espera de navios que são muito grandes. Além de todas essas barreiras, também há falta de navios. A demanda de espaço nos cargueiros chega a ser 30% maior que a oferta. A grande procura fez subir o aluguel das embarcações, o que pesa no custo dos fretes.

A crise que ameaça o Brasil em conseqüência da fragilidade da infraestrutura de transporte requer uma intervenção urgente e vigorosa do Executivo e esta somente será eficaz, com o comprometimento e a participação efetiva do setor privado. Segundo Caixeta Filho (2001), Dermachi (2004), Ojima e Rocha (2005), algumas soluções para melhorar a infraestrutura logística para exportação da soja em grão são:

  • Melhorar a capacidade de armazenamento nas fazendas, o que reduziria perdas na colheita;
  • O desenvolvimento das PPPs (Parcerias Público-Privadas);
  • Implantar uma rede de terminais intermodais, aproveitando principalmente as possibilidades de combinação de ferrovias com a navegação fluvial;
  • Abrir estradas vicinais;
  • Concessão rodoviária;
  • Revitalização do sistema ferroviário;
  • Redefinição de padrão e bitola;
  • Construir uma rede de silos estratégicos;
  • Realizar uma reorganização portuária.

Diversos autores como os citados acima, descrevem um conjunto de obras capazes de eliminar os principais gargalos logísticos de exportação da soja existentes no Brasil. Contando apenas com Investimentos Públicos, pode-se citar:

  • A construção do Rodoanel de São Paulo: liga as principais rodovias ao porto de Santos, evitando congestionamentos na capital Paulista.
  • Perimetrais Rodoviárias do Porto de Santos: organiza a chegada dos caminhões ao porto de Santos, acabando com o atual conflito de tráfego entre rodovia e ferrovia.
  • Construção das Eclusas de Tucuruí/PA e Lajeado/TO: torna o rio Tocantins navegável de Marabá até vila do Conde e o rio Araguaia no trecho de Marabá até Santa Isabel;
  • Canal de Santa Isabel (Araguaia): torna o rio Araguaia navegável de Nova Xavantina até Santa Isabel, ficando totalmente navegável.
  • Corredor Estreito-Marabá: torna o trecho do rio Tocantins navegável de Lajeado até Marabá.
  • Corredor Araguaia-Tocantins: reduzir o custo de transporte de cargas na região que abrange os estados do Pará, de Tocantins, do Maranhão, do Mato Grosso e de Goiás.

Considerando as opções de investimentos privado, são possíveis outras alternativas:

  • Duplicação do Sistema Ferroviário do Porto de Santos: dobra a capacidade da ferrovia do porto de Santos.
  • Terminais Graneleiros do Porto de Sepetiba: desafoga o porto de Santos permitindo o embarque de grãos para Sepetiba.
  • Ampliação das ferrovias e rodovias privatizadas.

As PPPs (Parcerias Públicas - Privadas) também tem sido utilizadas em várias iniciativas de desenvolvimento da infraestrutura:

  • Ferroanel Norte de São Paulo: novo acesso do interior paulista e do Centro-Oeste para os portos de Sepetiba e Santos. Tira o tráfego de cargas do centro de São Paulo.
  • Hidrovia Tapajós Teles Pires: Permite a exportação de parte da soja de Mato Grosso pelo porto de Santarém, reduzindo o custo de transporte.
  • Asfaltamento da BR-163 (de Santa Helena a Santarém): diminui a viagem de Manaus a São Paulo, em três dias.
  • Ferrovia Corumbá - Sepetiba: viabiliza o escoamento da produção dos pólos siderúrgico e químico de Corumbá e das safras de MT, MS e SP.
  • Arco Rodoviário do Rio de Janeiro: liga as rodovias Dutra e BR-040 à BR-101, que leva ao porto de Sepetiba. Evita o tráfego pela capital fluminense;
  • Adequação do Porto de São Francisco do Sul (SC): desafoga o porto de Paranaguá.
  • Construção da Transnordestina: liga os estados do Piauí, Ceará e Pernambuco aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), dando vazão às produções de frutas, gesso, milho e soja dessa região.

Referências

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