Discussão:Alijamento de combustível

Transcrito do Contato/Linha direta:

erros em definições de alijamento de combustível

Caros senhores, Sem a pretenção de criticar vosso belo trabalho gostaria de contribuir com informações que entendo serem essenciaias para a segurança de um voo comercial, já que o alijamento de combustível é aqlgo perigoso e nem sempre necessário. Solicito que leiam e analisem meu artigo, publicado em 2004, e o comprem com as afirmações desta enciclopédia no tocante ao assunto. Por favor, caso aja alguma dúvida quanto ao idioma ou às fontes bibliográficas não exitem em me consultar. Best regards.

OVERWEIGHT LANDING (ESSENTIAL BACK GROUND)

OBJETIVO: Mostrar conceitos e aumentar a consciência situacional do tripulante.

NOTA: Os termos utilizados serão, preferencialmente, aqueles encontrados na bibliografia. A bibliografia virá junto com o texto e em ordem de facilidade de consulta. Serão usados exemplos ilustrativos, alguns de aeronaves militares, que não podem ser comparados às aeronaves civis e comerciais.

FUEL JETTISONING SYSTEM: Numa aeronave civil e comercial, só deverá ser instalado o sistema de alijamento de combustível, se esta não for capaz de cumprir os perfis de subida e/ou arremetida, no seu peso máximo de decolagem e com o motor crítico inoperante, descritos no FAR 25.119 e 25.121(d) (APPROACH-2,1 de gradiente para aviões com 2 motores e 2,7 para aviões com 4 motores), com um fator tempo máximo de 15 minutos. FAR 25.1001, AFM B-767 Section 4 . 12 Page 2, ANEXO 6 ICAO e RBHA 25

•PORTANTO, QUALQUER ASSOCIAÇÃO ENTRE O SISTEMA DE ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL E O PESO MÁXIMO DE POUSO QUE PODE SUPORTAR A ESTRUTURA DO AVIÃO É EQUIVOCADA.

EXEMPLO I: O L-382 HERCULES, fabricado pela LOCK HEED, em sua série E e conhecido mundialmente como C-130E, decolando no seu peso máximo e com a V1 bem menor que a VR não consegue voar se perder o seu motor crítico (Motor 1) após ultrapassar a V1. Nessa condição, os tripulantes devem iniciar o alijamento de combustível durante a corrida de decolagem, ainda entre as velocidades V1 e VR, garantindo assim, sua decolagem / sobrevivência. PESO MÁXIMO DE POUSO: O limite de Peso Máximo de Pouso dos aviões como OPERATING LIMITATIONS é o menor resultado entre os cálculos para o comprimento necessário de pista e para o gradiente de subida na arremetida com um motor inoperante, já citado no primeiro tópico (FAR 25.119 e 25.121). AFM DC-8 Section I Page 1A penúltimo e último itens (a) e (b), AFM DC-8 Section IV Page 99 AFM B-767 Section 1 Page 2 últimos itens (1) e (2), FAR 25.1533 (2), ANEXO 6 ICAO e RBHA 25.

•PORTANTO, NÃO É CORRETO ACREDITAR QUE O PESO MÁXIMO DE POUSO TENHA ALGUMA COISA RELACIONADA COM A RESISTÊNCIA ESTRUTURAL DA AERONAVE, APESAR DE ALGUNS MANUAIS USAREM O TERMO "ESTRUTURAL".

EXEMPLO II: Por exigências legais, FAR 25.473 (a) (2) e (3) / ANEXO 6 ICAO, a construção das Aeronaves deve considerar um fator de carga no momento do pouso de: Velocidade = 10 Ft/Seg para seu PESO DE POUSO e Velocidade = 6 Ft/Seg para seu PESO DE DECOLAGEM, e o fabricante BOEING afirma usar na construção da estrutura do trem de pouso, como fator de segurança, até 50% a mais da resistência necessária, e ainda, que um OVERWEIGHT LANDING dificilmente causaria danos à aeronave.BOEING FCT 727(FE)3-1-70 PAGE12-161

RAZÃO DE AFUNDAMENTO NO MOMENTO DO TOQUE NA PISTA: Apesar de alguns aviões usarem fator "g" (acelerômetro) para definir um HARD LANDING (caso do B-767) é mais fácil trabalharmos a teoria com razão de CLIMB (VSI/HVSI). A razão de afundamento no momento do toque na pista máxima para grandes aviões é de 10 Ft/Seg o que equivale a 600 Ft/Min, a partir desse valor, já é considerado o POUSO DURO (HARD LANDING). No entanto, o POUSO NORMAL (MACIO) não é definido, entendemos que uma razão ideal pode ser 50% deste valor, ou seja, 300 Ft/Min. É muito importante salientar, que o piloto não é o único responsável pela razão no momento do toque, outro fator é o SLOPE da pista. Um SLOPE positivo de 2% causa um aumento da razão no toque de 264 Ft/Min, para grandes aviões com velocidade (GROUND SPEED) no TOUCHEDOWN de 130 Kt, quase a metade valor máximo. BOEING FCT 727(FE) 3-1-70 PAGE12-161

•PORTANTO, ALÉM DO CUIDADO COM A PILOTAGEM DEVE-SE ESTAR ATENTO AO SLOPE DA PISTA COMO FATOR DE TÉCNICAS DE POUSO.

EXEMPLO III: A inspeção requerida pela manutenção após um OVERWEIGHT LANDING é a mesma requerida para o HARD LANDING e consiste, em sua primeira parte, numa inspeção visual no pátio de estacionamento e as partes seguintes, somente serão necessárias, se algo de anormal for constatado nessa primeira parte. Manual de Manutenção de qualquer grande avião ATA 05 – 50 -

COMPRIMENTO NECESSÁRIO DE PISTA: Sabemos que todos os cálculos de comprimento necessário de pista ao pouso estão baseados em: Rampa de 2,5 a 3 graus, a uma altura de 500 a 600 Ft, distante de 2 a 2,5 NM do ponto de touchdown, velocidade de 1,3 a 1,25 da velocidade de stall e cruzamento da cabeceira à altura de 50 Ft com o motor já reduzido; além das seguintes situações: REQUIRED (40% a mais com pistas seca), ACTUAL (Zero Flaps) e ADVISORY (15% a mais com pista molhada). E a BOEING afirma que cumprindo este padrão a distancia de pouso para uma configuração anormal nunca será superior àquela descrita para REQUIRED LANDING DISTANCE for DRY RUNWAY. BOEING FCT 727(FE)3-1-70 PAGE12-160

•PORTANTO, O PILOTO NÃO NECESSITARÁ DE MAIS PISTA DO QUE AQUELA PREVISTA NO GRÁFICO DE REQUIRED LANDING DISTANCE for DRY RUNWAY. APESAR DE NUMA APROXIMAÇÃO, SEREM MAIORES AS PENALIDADES DE PERFORMANCE (EXIGINDO MAIS PISTA) PARA MAIORES VELOCIDADES ( 7%/KT) DO QUE PARA MAIORES ÂNGULOS ( 4%/Â).

EXEMPLO IV: Algumas PANES, em vôo, que exigem retorno ao aeroporto de decolagem, requerem diminuição de peso para pouso mesmo em aviões desprovidos de sistema de alijamento do combustível e não estão relacionadas com o comprimento da pista necessário para o pouso ou gradiente de subida em arremetidas com um motor inoperante. CASO DO POUSO COM UMA DAS PERNAS DO TREM RECOLHIDA PARA QUALQUER AVIÃO

FLIGHT TECHNIQUES: Devem ser observadas as seguintes recomendações: a) Usar uma razão inferior a 300 Ft/Min no momento do toque da pista; b) Calcular o comprimento necessário de pista no gráfico REQUIRED LANDING DISTANCE /DRY RUNWAY; c) Observar o limite de velocidade dos pneus; d) Considerar menor FLAP (BEST GOAROUND & TOUCHDOWN); e) Escolher uma pista com SLOPE DOWN HILL; e f) Notificar a equipe de manutenção logo após o pouso.

SITUAÇÕES QUE TAMBÉM GERAM MESMA INSPEÇÃO DE MANUTENÇÃO:

           (MAINTENANCE MANUAL B-767 ATA 05 – 51 – 01 PAGE 201)

a) Hard Landing; b) Derrapagem no pouso (POUSO DE LADO / SIDE LOADS); c) Saída da pista; d) Pouso antes da cabeceira; e) Pouso com dois ou mais pneus vazios; e f) Quando julgado necessário.

Capt AUGUSTO PEDRENHO

• Já que liberou seu texto em CCbySA ao publica-lo aqui, vou copia-lo para a discussão do referido artigo. Não sou técnico no assunto nem a Wikipédia é um manual de aviação, mas percebi que o artigo cita primeiro que o critério era o peso e depois virou a arremetida em determinadas condições, o que é sua posição também. Devo concluir que o artigo está correto? Me ajude, tenho preguiça de pensar.-- Jo Lorib ^->d 01h28min de 15 de julho de 2009 (UTC)

• O texto na enciclopédia explica a história da evolução dessas regras, portanto o texto da enciclopédia está condizente com seus exemplos como disse o colega acima.

Também não será correto afirmar que "não existe" associação com o sistema de alijamento e o limite de peso máximo de pouso, uma vez que, revisando a história dessa exigencia (como explicado no texto da enciclopédia), o PMP é claramente um limite operacional que deve ser respeitado e era originalmente a base dessa regra para existencia ou não do sistema de alijamento. Mas o texto da enciclopédia explica a história e como é a regra atualmente, portanto está correto. Também tenha-se em vista que o texto visa o entendimento geral de tais sistemas, mais do que exemplos específicos, que sempre são muito particulares de cada aeronave. Não caberia aqui explicar as características individuais de cada aeronave já fabricada, conforme seus manuais. Daí o texto da enciclopédia ser baseado nas regras de homologação e em como elas evoluíram. A.Pieper