Lancia Delta
Nota: Para outros significados de Delta, veja Delta (desambiguação).
| Lancia Delta | |||
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| Nome | Lancia Delta | ||
| Construtor | Lancia | ||
| Produção | 1979–1994 | ||
| Modelo | |||
| Carroceria | hatchback | ||
| Ficha técnica | |||
| Motor | 1.1, 1.3, 1.5, 1.6 GT/GTie, 1.6 turbo, 2.0 turbo 8v, 2.0 turbo 16v, 1.9 turbo diesel | ||
| Caixa de velocidades | 5 velocidades | ||
| Modelos relacionados | Lancia Prisma Lancia Prisma |
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Índice |
Primeira Geração [editar]
O Lancia Delta é um carro compacto familiar produzido pela fabricante italiana Lancia de 1979 a 1994. O primeiro Delta era um hatchback de cinco portas projetado por Giorgetto Giugiaro e lançado em 1979.
Por um período de tempo, foi vendido também na Suécia pela Saab, designado como Saab 600. A Saab ajudou em algumas áreas do projeto dos carros e em consequência, o Delta foi modificado para climas mais frios e era menos sujeito a oxidar do que os outros Lancias. A concorrência era composta por : Volkswagen Golf, Vauxhall Astra/Opel Kadett e Ford Escort. Durante alguns anos após o seu lançamento, o Delta foi um dos carros mais contemporâneos de sua classe na Europa e foi carro do ano em 1980. Enquanto a maioria dos modelos do Delta eram carros pequenos e familiares, o modelo mais famoso era o Delta HF Integrale , com tração 4x4 com um poderoso motor a gasolina sobrealimentado por turbocompressor. Uma versão melhorada do HF dominou o Campeonato Mundial de Rali, marcando 46 vitórias no WRC e ganhando o campeonato de construtores seis anos seguidos de 1987 a 1992. O Lancia Delta S4, ao compartilhar o mesmo nome e aparência, foi um modelo projetado especificamente para rali do grupo B, e completamente diferente do Delta comercial em termos de construção e de desempenho.
HF4WD [editar]
Em 1986 o Campeonato Mundial de Rali sofreu um golpe tremendo no seu desenvolvimento pois a FISA havia decidido desfazer-se dos planos para um grupo S, assim como cancelar o grupo B. Concluiu-se que os carros do grupo B eram demasiado rápidos e, consequentemente, demasiado perigosos. É discutível que a Lancia era um dos fabricantes com mais visão naquele tempo, porque desenvolvia a versão de série do Delta HF 4X4 usando a experiência adquirida no desenvolvimento do Delta S4 de rali.
Substituindo o Delta HF Turbo como o principal modelo da linha Delta - exceto o S4 - o HF 4WD tinha uma grande reputação a manter. O HF Turbo era bastante competente e o seu comportamento era digno de confiança para um carro de tração nas rodas dianteiras.
Os Delta foram introduzidos pela primeira vez no Reino Unido em 1980 e permaneceu praticamente igual até 1986, quando mudanças pequenas foram feitas às formas do carro, os motores atualizados e a introdução do modelo de tração nas quatro rodas.
Uma das características do Delta HF 4WD é a sua semelhança aos demais modelos. Há muito pouco para distinguir o carro do modelo anterior fora o sistema de quatro faróis, dos faróis de nevoeiro montados no para-choques dianteiro, e os discretos logotipos 4WD na porta traseira, das saias pequenas do lado e de duas entradas de ar levantadas no capô. Este carro é portanto relativamente parecido ao HF Turbo 1600 cc.
Com 165 cv (123 kW), a melhor maneira de transferência de força ao solo é através de tração nas quatro rodas, melhor que a tração nas duas rodas. No HF 4X4 do Delta, a Lancia não se satisfez em optar por um sistema simples mas optou ao invés por um com uma ação de divisão da potência integrada, assegurando-se de que a força disponível fosse às rodas com a maior capacidade possível, assim assegurando o uso mais eficiente da potência e do torque disponíveis.
Três diferenciais compoem o sistema. A movimentação nas rodas dianteiras é ligada com um diferencial livre-flutuação; a tração nas rodas traseiras é transmitida através de um diferencial central epiciclico viscoso de acoplamento controlado da Ferguson.
Torsen (torque que detecta) o diferencial traseiro é similar àquele encontrado em carros da McLaren fórmula 1. O resultado de combinar estes diferenciais nesta configuração é quatro-roda-dirige o sistema que respondem automaticamente às condições disponíveis do aperto e de estrada, e que não requer nenhuma entrada manual do excitador, entregando a tração máxima em todas as vezes.
O diferencial de Torsen é um diferencial "inteligente" verdadeiro na maneira que distribua o torque. Divide o torque entre as rodas de acordo com o aperto disponível, e fá-lo assim sem sempre travar inteiramente: o aprisionamento máximo é 70%.
Os diferenciais padrão são livre-flutuando ou de travamento automático. os sistemas Livre-flutuando são bons em diferenciar-se entre velocidades da roda em curvaturas, mas fornecem sempre a mesma quantidade de torque a ambas as rodas. Nesta situação, entretanto, há um risco que a roda com a carga mais clara (em um incline, por exemplo) ou menos aperto, perderá a tração. Para neutralizar esta possibilidade, os diferenciais totalmente de travamento automático asseguram-se de que ambas as rodas girem na mesma velocidade mas em fazer isto, impedem o differentiation livre em encurralar, ao detrimento da manipulação e da estabilidade.
A disposição básica da suspensão do delta 4WD remanesce a mesma que no descanso da escala do delta da movimentação da dois-roda: Suporte de MacPherson - dactilografar a suspensão independente com amortecedores da duplo-taxa e molas helicoidal, com os suportes e as molas ajustadas ligeiramente descentralizados.
Há algumas mudanças mais sutis, embora, com a montagem da suspensão aponta ao escudo do corpo, melhora agora isolado incorporando as ligações de borracha flexíveis para fornecer a isolação melhorada. Os amortecedores progressivos do rebound foram adotados também, quando o amortecedor avaliar, dianteiro e toe-in traseiro e o ângulo relativo entre as molas e os amortecedores tudo foi alterado. O volante retem o mecanismo da cremalheira e do pinhão do descanso da escala do delta, mas nesta aplicação poder-é ajudado. O esforço do volante foi reduzido mais mais pelos rolamentos de pressão do encaixe da esfera, melhor que pelo tipo do rolo. A sensibilidade adicional do volante foi obtida também ajustando o ângulo de incidência da cremalheira do volante.
Integrale 8v [editar]
Fazendo exame do HF todo-conquistando 4WD do delta que dizimou seus rivais no tarmac, na neve, no gelo e em superfícies frouxas durante todo 1987 a estação, Lancia projectou o HF Integrale incorporar todas as características técnicas avançadas do carro do rali realçadas pelas lições aprendidas em uma da arena a mais resistente do esporte do motor do mundo. O resultado é um hatchback de cinco portas com dirigibilidade impecável na estrada, mais estiloso, luxuoso contudo totalmente práticos de uns 0–100 km/h empolando (0-62 mph) do acceleration em apenas 6.6 segundos e em uma velocidade máxima de 133 mph (254 km/h). No coração do HF de 8 válvulas Integrale é 2 um motor gêmeo injetado combustível da came do cilindro do litro 4, cabido com os eixos balançando contra-girando. Esta versão, de o que é certamente uma de unidades de poder provadas competição do mundo de a maioria, incorporou as seguintes melhorias sobre o HF 4WD: Válvulas novas, assentos de válvula e bomba de água, radiadores maiores da água e do óleo, ventilador de refrigeração mais poderoso e líquido de limpeza de ar mais grande. Um T3 maior de Garrett da capacidade turbocharger com fluxo de ar melhorado e inter-refrigerador mais grande à eficiência volumetrica do dae (dispositivo automático de entrada), junto com ajustes revisados para a unidade de controle eletrônica da injeção/ignição e um sensor das batidas, saída de poder do impulso a 185 bhp (DIN) (136 quilowatts) em 5.300 RPM e em um torque máximo m do · 31 kgf (304 N do newton, 224 lbf do pé-) em 3500 RPM. O delta boasts um dos sistemas os mais avançados dos mundos transmissão que incorporam a movimentação 4wheel permanente, um motor transversalmente montado da parte dianteira e a caixa de engrenagens de 5 velocidades. Um diferencial epicyclic do centro racha normalmente o torque 56 por cento ao eixo dianteiro, 44 por cento à parte traseira. Um acoplamento viscous entretanto silencioso, inteiramente automático de Ferguson balança o split do torque para dar a divisão ideal entre a parte dianteira e os eixos traseiros dependendo das condições de estrada e do aperto do tyre. O diferencial traseiro de Torsen mais adicional divide o torque entregado a cada roda traseira de acordo com o aperto disponível. Usando a interação entre um parafuso de sem-fim e uma engrenagem helicoidal (o movimento é transmitido do parafuso à engrenagem somente) o sistema de Torsen assegura-se de que a roda com menos peso ou aperto receba menos torque e mantenha consequentemente a tração. Um diferencial dianteiro flutuando livre termina o sistema para assegurar a tração máxima mesmo na velocidade em superfícies de estrada adversas. Uma relação final mais curta da movimentação (3.111 em vez de 2.944 no HF 4WD) é usada combinar as rodas 6.5X15 maiores para dar 24 mph/1000 RPM (39 km/h por 1000 RPM) na quinta engrenagem. Freando e suspensão uprated para combinar o desempenho aumentado do HF o Integrale. Os discos dianteiros ventilados foram aumentados no diâmetro a 284 milímetros, almofadas melhoradas do coeficiente da fricção foram cabidos aos freios traseiros. Um cilindro mestre do freio maior e um esforço diminuído servo do pedal para a resposta mais rápida e reduzidos o risco de sobreaquecer em uniforme as situações exigindo. Toda a suspensão independente redonda caracteriza as molas dianteiras novas, os amortecedores e suportes dianteiros. Na linha das melhorias mecânicas e do desempenho mais elevado, Lancia deu ao HF Integrale um olhar novo, mais purposeful ao reter todas as vantagens práticas do escudo do corpo de cinco portas. Imediatamente visíveis são os arcos arredondados, protraídos da roda que abrigam os pneus mais largos da seção 195/55 VR nas rodas da liga de 15 polegadas 6J. Um capot novo incorpora grelhas do ar quando restyled os amortecedores envolvidos ao redor para se encontrar com os arcos da roda na parte dianteira e na parte traseira. O amortecedor dianteiro, agora mais largo, incorpora entradas de ar para ajudar ao motor que refrigera, e as luzes dirigindo auxiliares retangulares das casas, que elogiam os faróis da circular do gêmeo. As saias laterais são faired nos arcos da roda em dianteiro e em traseiro e carregam "delta emblemas do HF Integrale" para elogiar aquelas na grade e no portal traseiro. Os espelhos de opinião traseira do gêmeo são terminados na cor do corpo.
Integrale 16v [editar]
Em 1988, Lancia ganhou 10 vitórias em 11 ralis e o título do mundo, ganhos bem antes do fim da temporada. O delta de 8 válvulas tinha ganhado, na frente de qualquer rival em qualquer continente, demonstrando seu desempenho, confiabilidade e durabilidade inigualável. Mas a Lancia não deixou este período de calma satisfaze-los, o HF Integrale de 16 válvulas estava sendo desenvolvido e iria funcionar ao lado de seu parceiro de pista durante a temporada de1989. O carro novo era diferenciava-se de seu predecessor pelo centro levantado do capo para acomodar o novo motor de 16 válvulas. As outras mudanças exteriores visíveis eram; rodas e pneus mais largos e emblemas de identificação novos na parte dianteira e parte traseira. O integrale de 16 válvulas foi apresentado em 1989 no Geneva Motorshow. O distribuição do torque foi mudado a 47% na dianteira e na parte traseira 53%, isto deu ao carro características de manobras melhores, no asfalto, onde os Ford Cosworths estavam começando a mostrar seu potencial. Ambos os carros de 8 e 16 válvulas estavam em uso pela equipe Works Team durante a temporada de 1989, o modelo de 16 válvulas fez sua primeira estreia bem sucedida no Rali de San Remo com Miki Biasion, nesta época o corpo novo dos carros de 16 válvula era vermelho, no entanto a cor foi revertida para o branco em 1990, pois foi descoberto que o vermelho era menos incisivo do que o branco nas fotografias e na televisão. O motor 16v de 2.0 litros turbo alimentado do Lancia já é poderoso e de performance refinada, mas foi tornado mais desenvolvido para o Integrale 16v. Gerando 200 bhp (149 Kw) a 5500 RPM, leva o carro a uma velocidade máxima de 137 mph (220 km/h) e acelera de 0–100 km/h (0-62 mph) em 5.7 segundos. Os injectores maiores fornecem a potencia de saída mais elevada e a exploração eficiente da alimentação do combustível em rotações de motor elevadas. A resposta de um turbo T3 Garrett é imediata, graças à redução da inércia da turbina. Um intercooler altamente eficiente fornece ao condutor mais potência e mior confiabilidade. O novo sistema over-boost utiliza sistema uma eletroválvula proporcional, para dar um aumento ao torque do motor: 220 Lbf-ft (298 N-m) a 3000 RPM. Todas estas melhorias fazem a versão de estrada do Integrale 16v inerentemente e confiavelmente um carro seguro. O motor exuberante de 16 válvulas, ainda, contém refinamentos recomensáveis, graças à inclusão de dois eixos de equilíbrio girando em direções contrárias, que eliminam a vibração dão uma maciez suprema. O motor pode também funcionar em combustível comum sem modificação. O HF Integrale 16v do delta de Lancia usa um sistema freando do circuito duplo com cada eixo separado, que é mais seguro porque a estabilidade direcional é mantida por cada eixo. O sistema opcional do ABS da geração four-channel, segunda é montado neste circuito. Projectado especificamente para a movimentação four-wheel, assegura frear seguro em todas as superfícies e em toda a situação, na distância mínima, para manter a estabilidade direcional. Na emergência que freia, a unidade de controle eletrônico usa dois sensores, detectar transversal e accelerations do longitudinal entregar os pulsos travando do lado apropriado do veículo. A perda do controle sobre a terra com aperto desigual pode assim ser impedida. Os sensores situados no centro do carro de gravidade, perto da alavanca da engrenagem. A eficiência do sistema é assegurada pelo diagnóstico eletrônico do self realizado automaticamente após ter ligado o motor
Integrale Evoluzione [editar]
Os primeiros carros de Evoluzione foi construído na extremidade de 1991 e com 1992. Estes eram ser os carros do final homologation para o Lancia Rally a equipe; Catalytic o Evoluzione II (abaixo) nunca participous em corridas de Rally pela fábrica. A fim melhorar a manipulação, o Evoluzione eu tive uma trilha mais larga dianteira e traseira do que mais cedo deltas. A fim incluir esta trilha na carroceria, os arcos largos eram prolongados promovem mesmo e no processo tornou-se também mais arredondado. As asas foram feitas agora em único pressionar, visto que tinham sido fabricadas previamente. As montagens dianteiras do alto do suporte foram levantadas também na altura no quest para mais aperto: isto necessitou então uma cinta dianteira do suporte para controlar as forças geradas assim. Mudanças externas incluídas: grades novas no amortecedor dianteiro para melhorar a entrada de ar para refrigerar do compartimento de motor; um capô redesenhado (capa) com os slats laterais novos do ar para ajudar mais mais à ventilação do underbonnet; um aerofólio ajustável do telhado acima do tailgate a ajudar na competição e para enfatizar as linhas sporty dos carros; as rodas novas do cinco-parafuso (parafuso prisioneiro) derivaram-se dos carros do rally (mais fortes do que o projeto precedente); e finalmente, a parte traseira do carro foi mudada com a somente uma tubulação de exaustão que mostra agora.
- Nenhumas mudanças à configuração experimentada e confiada do chassi: MacPherson-tipo suspensão independente na parte dianteira com wishbones mais baixos;
- barra anti-roll;
- amortecedores segmentados com uma cinta entre os altos do suporte;
- MacPherson-tipo suspensão independente na parte traseira com hastes transversais;
- suportes transversal longitudinais da reação;
- freios de disco em todas as rodas, com os compassos de calibre dobro do cilindro na parte dianteira;
- compassos de calibre flutuando na parte traseira;
- circuito hidráulico do cruzamento rachado com o modulador do freio do poder e do poder do freio nas rodas traseiras;
- Bosch ABS como o padrão;
- steering da cremalheira e do pinhão com servo;
O Integrale novo reteve a disposição da movimentação de quatro rodas: um diff epicyclic do centro com divisor do torque (47% à parte dianteira, 53% à parte traseira), acoplamento viscoso de Ferguson e diferencial traseiro de Torsen. O motor, embora técnica o mesmo que os carros 16V mais adiantados, remapped para dar 210 bhp (157 quilowatt) em 5750 RPM a fim compensar o aumento ligeiro no peso e na área frontal aumentada. Isto manteve as figuras de desempenho virtualmente inalteradas. As melhorias acima foram visadas, e mudaram, o potencial de manipulação dos carros, o whith o carro novo que pode viajar mais rapidamente rally do excesso 5-6% seciona o tarmac e o cascalho. O resultado era mesmo uma confiança mais grande do excitador ao dirigir em condições de estrada normais. A guarnição Interior era agora cinza Alcantara como o padrão, cobrindo o mesmo Recaro assentos como cabida aos carros 16V mais adiantados; o couro e condicionamento de ar foi oferecido como opções. O interior foi terminado com uma alavanca anotomic nova da engrenagem do aperto e couro-cobriu a roda de steering de Momo. Um número de carros de Evoluzione I foram construídos para encontrar-se com regulamentos suíços e equipados conseqüentemente com um motor de 8 válvulas completo com o conversor catalytic, produzindo 165 bhp (123 quilowatts). Considera-se frequentemente que esta versão é uma pequena underpowered para o peso do carro. .
Integrale Evoluzione II [editar]
A edição 1993 do integrale do HF do delta caracterizou uma versão atualizada do motor de turbo de 16 válvulas e dois litros para produzir mais força, bem como um catalisador de três vias e a ponta de prova do Lambda. A adição do catalisador não penalize o desempenho. Certamente, o Evoluzione II produziu mais poder e torque do que seu predecessor, o Evoluzione I. Isso é porque Lancia adicionou uma série das melhorias técnicas que podem ser resumidas como segue: Um Marelli integrou o sistema de controle do motor com um 8
Megahertz de freqüência de pulso de disparo que incorpora:
- injeção multipoint seqüencial programada;
- tempos self-adapting da injeção; * controle rodando em marcha lenta automático;
- as estratégias da proteção do motor dependendo da temperatura de entrada de ar;
- Ignição traçada com as duas bobinas dobro da tomada;
- Catalisador e pre-catalisador Three-way com ponta de prova do lambda (sensor do oxigênio) na ligação da tomada da turbina;
- sistema da Antievaporação com linha de ar para nivelar da vasilha foi aprimorado para o turboengine;
- Garrett turbo novo: Arrefecido a água e com impulsion-dirigir o impulso da gerência isto é controlado pelo gabarito da unidade central do processador na base das rotações/ângulo do regulador de pressão, traçar projetado para a resposta ultraprogressiva à aceleração;
- Bater o controle pelo sensor do bloco de motor e pelo sinal novo que seguram o software que agiu simultaneamente no avanço da faísca, quantidade de combustível injetada e que turbocharging;
A estrutura do motor básico permaneceu sem alterações:
- twin eixos de equilibrador contador-girando;
- iluminar as cabeças de cilindro da liga;
- twin os eixos de cames aéreos dirigidos por correia toothed;
- quatro válvulas por o cilindro;
O motor desenvolveu uma saída de poder máxima de 215 bhp DIN (158 quilowatt) (de encontro a 210 o bph no mais adiantado uncatalysed a versão) e o torque máximo de 32 · m do kgf (310 · M) de N (anteriormente 31 · m ou 300  do kgf; · M de N).
A fim sublinhar ainda mais engenharia e desempenho avançados da versão 1993, o Integrale novo foi dado também um facelift cosmetic e funcional.
Momentaneamente:
- 16 novos " bordas claras da liga com 205/45 de ZR 16 tyres para refrigerar melhor do freio e o comportamento dinâmico realçado do veículo especialmente em termos roadholding laterais;
- molde do telhado da cor do corpo para sublinhar a conexão entre o telhado e as janelas solares do controle;
- cabeça de cilindro vermelho-pintada;
Dentro de:
- novo couro-coberto três-falou a roda de steering de MOMO;
- assentos do padrão Recaro upholstered no bege Alcantara com stitching diagonal;
O olhar desportivo do delta novo foi destacado por um tampão do combustível do alumínio e por grades da ar-entrada nos mudguards dianteiros que agem como do "uma exaustão mais eficiente ar".
Segunda Geração [editar]
O sucessor do Delta original, o Nuova Delta, foi introduzido em 1993 baseado na plataforma do Fiat Tipo. O Nuova Delta tinha alvo nos clientes interessados mais no conforto e na conveniência do que globalmente o desempenho e o poder: a aquisição da Alfa Romeo em 1990 pela Fiat significou que não havia nenhuma necessidade para Fiat construir carros desportivos sob as marcas Lancia e Alfa Romeo.
O Nuova Delta foi oferecido com versões do motor até 187 bhp (138 quilowatt), mas sem movimentação às quatro rodas.
O modelo novo não foi oferecido para a venda no Reino Unido, não somente porque não estava disponível a direção inglesa (apesar do fato que o Delta Integrale ter sido bem vendido mesmo com somente as versões da de direção de mão esquerda disponível), mas também porque o tipo se tinha tornado cada vez mais impopular nesse país devido aos problemas da oxidação em Lancias mais velhos. Lancia abandonou finalmente o Reino Unido e outros mercados de mão direita, em 1994.
O Delta era o Top de Linha da Lancia em 1999. O Dedra foi reposicionado no mercado, e o Lybra que não foi mais oferecido em versão hatchabck.
Terceira Geração [editar]
Carro Conceito [editar]
Em setembro de 2006 a Lancia anunciou oficialmente o re-nascimento do nome do Delta, com os carros novos a ser construídos na plataforma de Fiat C (a mesma do novo Fiat Bravo), como relatado no UK Car Magazine. [1] isto confirmou um relatório mais adiantado, também na Car [2], que destacou o modelo high-performance de planeamento do Delta Integrale. O primeiro Novo Delta, o Delta HPE, esperava-se inicialmente chegar em 2008, com a premier de mundo do novo conceito do HPE que está sendo lançado no 63rd Festival internacional de Cinema de Veneza.
Lancia Delta 2008 [editar]
O novo Lancia Delta foi revelado no Geneva Motor Show 2008. A marca Lancia foi reintroduzida nos mercados da Escandinávia, Rússia e Turquia em 2007. As ambições comerciais para o carro parecem mais cautelosas do que para os anteriores Deltas: a imprensa britânica, no entanto, destaca os planos para a nova Delta para liderar um regresso ao Reino Unido pela Lancia comemorando em 2009, o centenário da Lancia.
O Delta, sendo um nome histórico da Lancia do passado também está sendo interpretado, desta vez pela Lancia, como um símbolo matemático que representa a mudança, diferença e evolução. Concebido pelo Centro de Estilo Lancia, este carro é dirigido ao luxo final do segmento do pequeno automóvel familiar. O Delta tem cerca de 4,5 metros de comprimento, 1,8 metros de largura e 1,5 metros de altura, e tem uma distância entre eixos, de 2,7 metros, 10 centímetros mais do que o Fiat Bravo .
Recursos [editar]
O novo Delta oferece uma série de opções e equipamentos, incluindo um Bose Hi-Fi, rádio incorporado com leitura de arquivos MP3 e CD player com comandos integrados no volante, o Blue & Me sistema desenvolvido com a Microsoft, e o novíssimo sistema de navegação por satélite desenvolvido com a Magneti Marelli.
Além de equipamentos técnicos incluídos e incluirá um avançado ESC (Electronic Stability Control) e sistema de suspensão SDC (com amortecimento de controlo electrónico, também pela Magneti Marelli).
O novo Delta tem também um assistente de condução que dá mais segurança, um elétrico olho monitores da estrada e dá feedback ao volante de sugerir correcções para o condutor. O carro está disponível também no semi-automáticas estacionamento assistente.
Motores [editar]
Os motores disponíveis no lançamento vai ser de 120 PS (88 kW) e 150 PS (110 kW) 1,4 litro Turbojet motores de gasolina e 1,6 litro 120 PS (88 kW) MultiJet diesel, 2.0 MultiJet com 165 PS (121 kW) e 1.9 Twinturbo MultiJet com 190 PS (140 kW) e de uma nova unidade gasolina será lançada mais tarde: 1.8 Di Turbojet com 200 PS (147 kW) [15].
