Curtiss P-60
| Curtiss P-60 | |
|---|---|
 | |
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Aeronave de caça |
| País de origem |  Estados Unidos
|
| Fabricante | Curtiss-Wright |
| Período de produção | 1942-1944 |
| Quantidade produzida | 5 |
| Desenvolvido de | Curtiss P-40 |
| Primeiro voo em | 18 de setembro de 1941 (82 anos) |
| Aposentado em | 22 de dezembro de 1944 |
| Tripulação | 1 |
| Especificações (Modelo: XP-60C) | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 10,34 m (33,9 ft) |
| Envergadura | 12,60 m (41,3 ft) |
| Altura | 3,76 m (12,3 ft) |
| Área das asas | 25,6 m² (276 ft²) |
| Alongamento | 6.2 |
| Peso(s) | |
| Peso vazio | 3 945 kg (8 700 lb) |
| Peso carregado | 4 892 kg (10 800 lb) |
| Propulsão | |
| Motor(es) | 1 × Pratt & Whitney R-2800-53 radial |
| Potência (por motor) | 2 000 hp (1 490 kW) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 666 km/h (360 kn) |
| Teto máximo | 11 600 m (38 100 ft) |
| Razão de subida | 19.8 m/s |
| Armamentos | |
| Metralhadoras / Canhões | 4 x Metralhadoras .50 in (12.7 mm) |
Curtiss P-60 foi uma aeronave de caça monomotora construída na década de 1940 nos Estados Unidos pela Curtiss-Wright como modelo sucessor do seu P-40. Ela passou por uma longa série de versões de protótipos e eventualmente evoluiu para um design que tinha pouca semelhança com o P-40. Nenhum dos protótipos chegou a fase de produção.
Design e desenvolvimento[editar | editar código-fonte]
O projeto inicial contido nas propostas para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (do inglês United States Army Air Corps - USAAC) era para uma aeronave baseada no projeto do P-40, mas com uma asa de fluxo laminar, um motor Continental XIV-1430 invertido, e oito metralhadoras de 12,7 mm montadas nas asas. Esta proposta foi aceita e um contrato de dois protótipos foi assinado em 1 de outubro de 1940, o projeto foi designado XP-53.
Depois de dois meses o USAAC modificou o contrato requerendo que o segundo protótipo fosse concluído com o motor Rolls-Royce Merlin no lugar do XIV-1430. A aeronave foi re-designada XP-60. O projeto da fuselagem foi modificado para o motor diferente e o trem de pouso principal foi alterado do que se movimenta para trás igual ao P-40 para um que se movimenta para dentro, permitindo uma distância entre eixos maior e e uma superfície de asa mais lisa quando o trem de pouso está recolhido. Esta aeronave voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1941 com um motor Britânico Merlin 28. O protótipo XP-53 foi então convertido em uma estrutura de teste fixa para o XP-60.
Considerando atrasos na entrega de grande quantidade de motores Merlin, devido à sua utilização em outras aeronaves, foi considerado no seu lugar o uso do motor Allison V-1710. Consequentemente, em 31 de outubro de 1941, um contrato de 1 900 caças P-60A usando o motor Allison, foi assinado.
Histórico operacional[editar | editar código-fonte]
Enquanto isso, os testes de voo do protótipo do XP-60 não estavam progredindo bem. Além dos problemas no trem de pouso, a expectativa de velocidade máxima não estava sendo atingida devido a deficiências no acabamento da superfície de fluxo laminar da asa, o arrasto relativamente alto do radiador (comparado ao North American P-51, que já estava voando) e a performance de motor abaixo do especificado. Consequentemente, o trabalho no P-60A foi interrompido em 20 de dezembro de 1941, quando o USAAC recomendou que a Curtiss se concentrasse em licenciar a produção do Republic P-47.[1]
Em 2 de janeiro de 1942, a recomendação foi alterada para produzir um XP-60A com o motor Allison V-1710 e turbo-compressor General Electric B-14 , um XP-60B com o motor Allison V-1710 e turbo-compressor Wright SU-504-1 e um XP-60C com o gigante Chrysler XIV-2220 de dezesseis cilindros invertidos.
Naquele momento a disponibilidade do motor Chrysler levantava questões e depois da Curtiss observar que várias centenas de quilos de chumbo seriam necessários na cauda da estrutura existente para manter o equilíbrio, foi tomada a decisão de instalar o motor radial Pratt & Whitney R-2800 no XP-60C. Enquanto isso, a Curtiss instalou um motor Merlin 61 no XP-60 original e depois de uma ampliação da superfície vertical da cauda, essa aeronave foi redesignada como XP-60D.
O XP-60A voou pela primeira vez em 1 de novembro de 1942, enquanto o interesse oficial do P-60 diminuía durante o verão de 1942. O interesse devido a promessa de desempenho melhorado com a instalação do motor R-2800 resultou em um contrato de 500 caças P-60A-1-CU de rotação inversa. Com a preocupação de que a rotação inversa poderia não estar disponíveis em tempo, o XP-60B foi modificado para ter o motor R-2800-10 e hélice de quatro pás, essa modificação foi redesignada XP-60E.
Em 27 de janeiro de 1943, o XP-60C voou pela primeira vez alimentado por um motor R-2800-53. As características de voo da aeronave foram consideradas satisfatórias. O primeiro voo do XP-60E com hélice de quatro pás foi adiado até 26 de Maio de 1943, posteriormente se verificou que devido ao seu peso mais leve, o berço do motor teve que ser transferido 10 centímetros para frente.
Em abril de 1943, a Força Aérea do Exército Americano decidiu fazer uma avaliação dos vários aviões de caça em desenvolvimento e uso, a fim de eliminar os modelos menos desejáveis. Foi solicitado a Curtiss para participar com o modelo XP-60E. Como o XP-60E não estava disponível, a empresa preparou apressadamente o XP-60C para a avaliação no Campo Patterson. No evento, devido a diversos problemas, o XP-60C teve um desempenho fraco, resultando na redução da produção de 500 aeronaves para duas aeronaves.[2]
Em janeiro de 1944, o XP-60E foi levado para Campo de Eglin para ensaio oficial, onde pilotos da Força Aérea do Exército descobriram que o modelo não se comparava de maneira favorável aos modelos de aeronaves equivalentes da época. Quando a Curtiss manifestou o desejo de abandonar os trabalhos na série P-60, a Força Aérea do Exército insistiu na conclusão de uma das duas aeronaves em produção. A aeronave quando originalmente encomendada tinha a designação YP-60A-1-CU e foi redesignada YP-60E. Este avião voou em 13 de julho de 1944, e, posteriormente foi entregue no Campo Patterson. O YP-60E diferia do XP-60E por ser alimentado por um motor R-2800-18 de 2 100 hp (1 566 kW) e por ter dossel em formato de bolha.
Com os contratos de desenvolvimento cancelados em junho de 1943, o programa terminou indignamente quando o último protótipo foi sucateado em 22 de dezembro de 1944.[2] Para substituir o P-60, a Curtiss construiu 354 modelos do Republic P-47 no lugar da USAAF.[3] O XP-60E sobreviveu para ser vendido como modelo de entrada para a Nacional Air Races de 1947 mas caiu durante um voo de qualificação antes da competição ser realizada.[4]
Variantes[editar | editar código-fonte]
- XP-53
- Curtiss Modelo 88; derivado do XP-46 para atender as especificações R40-C com asas de fluxo laminar e motor Continental XIV-1430-3. Contrato de 1 de outubro de 1940; cancelado em favor do XP-60 em novembro de 1941. Uma fuselagem para teste estático foi construída.[5]
- XP-60
- Curtiss Modelo 90; Motor Rolls-Royce Merlin, amado com 8 metralhadoras .50. Um construído, primeiro voo em 18 de setembro de 1941, modificado para XP-60D.[6]
- XP-60A
- Curtiss Modelo 95A; Motor Allison V-1710-75 armado com 6 metralhadoras .50. Um construído.[6]
- P-60A
- Planejado para ser a versão de produção do XP-60; 1900 foram encomendados, todos cancelados.[6]
- YP-60A-1
- Versão de pré produção do P-60A-1.26 encomendados, dois construídos e um reconstruído como YP-60E.[7]
- P-60A-1
- Versão planejada de produção do modelo XP-60C com motor Pratt & Whitney R-2800-18 armado com 4 metralhadoras .50, cancelado antes da construção.[8]
- XP-60B
- Curtiss Modelo 95B; Motor V-1710-75 armado com 6 metralhadoras .50. Um construído e modificado para o XP-60E.[6]
- XP-60C
- Curtiss Modelo 95C; planejado para o motor Chrysler XIV-2220, construído com R-2800-53. Armado com 6 metralhadoras 50 mm. Um construído.[9] Reconstruído como XP-60E.[10]
- XP-60D
- Reconstrução do XP-60. Curtiss Modelo 90B; Motor Packard V-1650-3. Acidentado em 6 de maio de 1943.[11]
- XP-60E
- Reconstrução do XP-60B. Curtiss Modelo 95D; Motor R-2800-10; Acidentado em janeiro de 1944. O XP-60C foi reconfigurado para o XP-60E.[7]
- YP-60E
- Modificação do YP-60A-1 com dossel em bolha. Primeiro voo em 15 de Julho de 1944. Cancelado em 22 de dezembro de 1944.[10]
- XP-60F
- Modificação planejada para o YP-60A-1. cancelado antes da conversão.[10]
Referências
- ↑ Jones, 1975. p. 155.
- ↑ a b Dorr e o Lago, 1990, p. 113.
- ↑ «"Fact Sheet: Curtiss XP-60."». Consultado em 11 de setembro de 2016. Arquivado do original em 15 de julho de 2010
- ↑ Baugher, Joe.
- ↑ Norton, 2008, p. 80.
- ↑ a b c d Norton, 2008, p. 81.
- ↑ a b Norton, 2008, pp. 83-85.
- ↑ Norton, 2008, p. 83.
- ↑ Norton, 2008, pp. 81-82.
- ↑ a b c Norton, 2008, p. 85.
- ↑ Norton, 2008, p. 82.
Bibliografia[editar | editar código-fonte]
- Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907-1947. London: Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 978-0-370-10029-6.
- Dorr, Robert F. and Jon Lake. Fighters of the United States Air Force. London: Temple Press, 1990. ISBN 978-0-600-55094-5.
- Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters. London: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (Sixth impression 1969). ISBN 978-0-356-01448-7.
- Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 978-0-356-08218-9.
- Jones, Lloyd S. U.S. Fighters: 1925-1980s. Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1975. ISBN 978-0-8168-9200-6.
- Norton, Bill. U.S. Experimental & Prototype Aircraft Projects: Fighters 1939-1945. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2008, pp. 80–85. ISBN 978-1-58007-109-3.