Ponte Eiffel

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Ponte Eiffel
Ponte Eiffel, em 2009.
Nome oficial Ponte Rodo-ferroviária de Viana do Castelo
Arquitetura e construção
Design Gustave Eiffel
Mantida por Infraestruturas de Portugal
Início da construção Março de 1877
Término da construção Maio de 1878
Data de abertura 1 de Julho de 1878
Comprimento total 645 m
Geografia
Via Linha do Minho / EN13
Cruza Rio Lima
Localização Viana do Castelo, Portugal
Coordenadas 41° 41′ N 8° 49′ W

A Ponte Rodo-Ferroviária de Viana do Castelo, mais conhecida como Ponte Eiffel, é uma estrutura que transporta a Linha do Minho e a Estrada Nacional 13 sobre o Rio Lima, junto à cidade de Viana do Castelo, em Portugal. Liga a freguesia de Santa Maria Maior, na cidade de Viana do Castelo, a Darque, no sítio do Cais Novo, no concelho e Distrito de Viana do Castelo.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Ponte Eiffel de noite, em 2005.

Esta ponte possui um comprimento total de cerca de 645 m, sendo considerada, pelas suas dimensões, como uma obra monumental.[1] É composto por dois tabuleiros metálicos, sendo o superior rodoviário e o inferior ferroviário, que têm uma extensão de 562 m, e estão divididos em 10 tramos contínuos de vigas rectas.[2] [3] Utiliza vigas de rótula múltipla.[3] O vão mínimo entre dois pilares é de 46,08 metros.[4]

É um símbolo da arquitetura do Ferro em Portugal.

Ponte Eiffel, fotografada por Emílio Biel.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes e planeamento[editar | editar código-fonte]

Em meados do Século XIX, o principal meio de transporte em Viana do Castelo era o fluvial, utilizando o Rio Lima[5] , devido ao péssimo estado em que as vias rodoviárias se encontravam.[6] Esta situação só se modificou a partir da Década de 1850, com a criação, por decreto de 22 de Julho de 1852, do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, que deu um grande impulso aos transportes terrestres em Portugal.[6] Assim, em 1856, foi concluída a estrada macadamizada do Porto a Viana do Castelo, passando por Barcelos e Famalicão.[7]

Originalmente, a travessia do Rio Lima era feita a bordo de uma barca do concelho; posteriormente, foi substituída por uma ponte em madeira, cuja construção foi autorizada em 1807.[8] No entanto, devido às Invasões francesas, as obras só começaram entre 1818 e 1820.[8] Esta ponte ligava os mesmos locais onde a barca atracava, ou seja, a Praça do Príncipe, na margem direita, ao Cais de São Lourenço, na margem esquerda.[8] A ponte foi desde o princípio considerada como uma solução provisória, tendo-se previsto para depois a sua substituição por uma de pedra[8] ; no entanto, as receitas provenientes da portagem eram consideravelmente iguais às despesas de conservação, pelo que o Juiz de Fora de Viana, que administrava a ponte, não conseguia reunir os capitais suficientes para a construção da nova ponte.[9]

Ponte Eiffel em 2011, com a marina ao fundo.

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Em 21 de Julho de 1852, uma carta de lei ordenou a realização de obras de forma a melhorar o porto e a barra de Viana do Castelo, e a construção de uma nova ponte sobre o Rio Lima, devido ao mau estado de conservação em que a antiga estrutura se encontrava.[9] Um engenheiro inglês, John Rennie, estudou a situação a pedido de Fontes Pereira de Melo, tendo apontado no seu relatório que a ponte de estacas era um grande obstáculo ao movimento das marés, dificultando consideravelmente o funcionamento regular do Porto de Viana do Castelo, pelo que aconselhava a sua demolição e substituição por uma nova estrutura, que tivesse vãos superiores a 50 pés de altura, e cujos pilares fossem tão estreitos quanto possível.[9] O Conselho Superior de Obras Públicas, reunido em 30 de Março de 1857, determinou que o seu director devia ser incumbido de apresentar um novo projecto; as primeiras propostas para a nova ponte, apresentadas pelo conselheiro Plácido António Cunha de Abreu e John Rennie em 1855, colocavam-na a cerca de 150 metros a montante da antiga estrutura, dando desta forma continuidade directa à Estrada Real n.º 4, que necessitava de uma inflexão a jusante para aceder à ponte de madeira.[10] Em 1875, foi determinado que a nova ponte devia ser construída no local proposto em 1855, e que teria 2 tabuleiros, sendo o inferior destinado à via férrea.[4]

Porém, surgiu uma segunda corrente de opinião acerca do local onde deveria ser instalada a nova ponte; em 1867 uma carta de lei autorizou a construção da Linha do Minho, tendo-se planeado desde o princípio que este caminho de ferro deveria circular pela faixa litoral a Norte de Viana do Castelo.[4] Assim, pensou-se em fazer atravessar a Linha a ocidente da cidade, cerca de 1500 metros a jusante da de madeira, reduzindo desta forma a necessidade de realizar dispendiosas expropriações e evitando-se que a via férrea cercasse o núcleo urbano, constituindo assim um obstáculo ao seu desenvolvimento.[4] No entanto, de forma a permitir o tráfego das embarcações, o tabuleiro teria de ser colocado a uma maior elevação, aumentando assim a complexidade técnica e os custos de construção da ponte em si e dos acessos, especialmente do caminho de ferro, que exigia menores inclinações.[4] Em contraste, a instalação da nova ponte junto à antiga requereria extensivas expropriações, devido ao facto daquela zona ser densamente construída, além que não se podia proceder à demolição do Convento de São Bento, uma vez que ainda não tinham falecido as últimas freiras.[4] Assim, o projecto para a nova ponte foi fixado a cerca de 300 metros a montante da de madeira, com o viaduto na margem direita a passar junto ao limite oriental da cerca do Convento de São Bento.[4] O projecto para a nova ponte foi elaborado pelo engenheiro Gustave Eiffel.[4]

Em 1876, a autarquia enviou uma representação ao rei, chamando a atenção para os graves problemas que resultariam da utilização de dois tabuleiros sobrepostos, uma vez que o tabuleiro rodoviário ficaria muito acima do nível do rio, obrigando à instalação de rampas nas duas margens, que, além de dispendiosas, também seriam de difícil acesso e constituiriam um obstáculo a futuros melhoramentos.[6] Assim, propunham uma solução alternativa, na qual os dois tabuleiros estariam paralelos, ao nível do cais.[6] No entanto, esta sugestão não foi atendida, demonstrando o nulo impacto do poder local no processo de planeamento da ponte, que foi directamente coordenado pelo governo central.[6]

Ponte Eiffel, em 2014.

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A empresa de Gustave Eiffel também foi encarregada pela construção[1] , que foi dirigida pelos engenheiros João Matos e Boaventura Vieira.[4] As obras começaram em Março de 1877 e foram concluídas em Maio do ano seguinte.[4]

Em 30 de Junho de 1878, foi inaugurado o troço entre Darque e Caminha, tendo a cerimónia sido feita no edifício provisório da Estação de Viana do Castelo.[11] Este troço entrou ao serviço no dia 1 de Julho.[12]

A construção da ponte, junto com a implementação da via férrea e o alargamento da zona portuária, modificaram profundamente a cidade de Viana do Castelo.[5]

Vista geral da Ponte, em 1967.

Remodelação[editar | editar código-fonte]

Em 1936, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses fez grandes obras de reparação nesta ponte.[13]

Nos finais do Século XX, foi alvo de grandes obras de beneficiação, como parte de um programa da empresa Caminhos de Ferro Portugueses para reabilitar as suas pontes metálicas, e permitir que continuassem em serviço.[3] Esta intervenção incluiu a instalação de cabos de pré-esforço às estruturas metálicas.[3]

A última intervenção aumentou a largura do tabuleiro de 6,88 metros para oito metros, seis dos quais para a faixa de rodagem e os restantes para dois passeios de um metro de largura cada.

Referências literárias[editar | editar código-fonte]

No primeiro volume da sua obra As Farpas, Ramalho Ortigão descreve a passagem pela Ponte Eiffel:

Cquote1.svg Quem nunca veio a Viana, quem não atravessou a linda ponte do caminho-de-ferro, entre o aterro de S. Bento e a risonha aldeia de Darque, tão célebre outrora pelas suas faianças pombalinas. Cquote2.svg
Ramalho Ortigão, As Farpas, p. 7

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b REIS et al, p. 32
  2. SANTOS, p. 329
  3. a b c d MARTINS et al', p. 123
  4. a b c d e f g h i j FERNANDES, p. 64
  5. a b FERNANDES, p. 59
  6. a b c d e FERNANDES, p. 65
  7. FERNANDES, p. 56
  8. a b c d FERNANDES, p. 60
  9. a b c FERNANDES, p. 62
  10. FERNANDES, p. 62-64
  11. FERNANDES, p. 82
  12. (16 de Outubro de 1956) "Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão". Gazeta dos Caminhos de Ferro 69 (1652): 528-530. Visitado em 15 de Janeiro de 2016.
  13. (1 de Fevereiro de 1937) "O que se fez em Caminhos de Ferro durante o ano de 1936". Gazeta dos Caminhos de Ferro 49 (1179): 86-87. Visitado em 12 de Novembro de 2013.
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ORTIGÃO, Ramalho. As Farpas: O País e a Sociedade Portuguesa. Lisboa: Clássica Editora, 1986. 276 p. 15 vol. vol. 1.
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto et al. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A., 2006. 238 p. ISBN 989-619-078-X
  • SANTOS, José Coelho. O Palácio de Cristal e Arquitectura de Ferro no Porto em Meados do Século XIX. Porto: Fundação Engenheiro António de Almeida, 1989. 387 p.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]


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