Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses

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Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses
Logótipo da Companhia, numa automotora da Série 9300
Razão social Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, S. A. R. L.
Tipo Sociedade anónima de responsabilidade limitada
Indústria Transporte ferroviário
Fundação 11 de maio de 1860
Fundador(es) José de Salamanca y Mayol
Destino Nacionalizada pelo estado português
Encerramento 15 de Abril de 1975
Sede Lisboa, Portugal
Área(s) servida(s) Portugal, Espanha
Locais Porto, Madrid
Pessoas-chave Pedro Inácio Lopes, Roberto de Espregueira Mendes
Antecessora(s) Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal
Sucessora(s) Caminhos de Ferro Portugueses

A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses foi a principal operadora do transporte ferroviário em Portugal. Fundada em 11 de Maio de 1860, pelo empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, com o nome de Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses[1], tendo alterado a sua designação após a Implantação da República Portuguesa, em 5 de Outubro de 1910.[2] Na primeira metade do Século XX, passou por um processo de expansão, tendo assimilado várias empresas ferroviárias privadas, e os caminhos que ferro que tinham estado sob a gestão do Governo Português.[3] No entanto, os efeitos da Segunda Guerra Mundial, e o avanço dos transportes rodoviário[4] e aéreo[5] deterioraram de tal forma a sua situação económica que, após a Revolução de 25 de Abril de 1974, foi necessário nacionalizar a Companhia, transformando-se numa nova instituição, denominada de Caminhos de Ferro Portugueses.[6]

História[editar | editar código-fonte]

Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses[editar | editar código-fonte]

Formação[editar | editar código-fonte]

Em meados do Século XIX, a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, que tinha sido contratada para construir uma ligação ferroviária entre Lisboa e Espanha, encontrava-se com dificuldades técnicas e financeiras, o que estava a atrasar o projecto consideravelmente; o empresário inglês Samuel Morton Peto, que se encontrava a dirigir as obras, foi encarregado de formar uma nova empresa, que substituísse a Companhia Peninsular, mas sem sucesso, tendo o seu contrato sido terminado em 6 de Junho de 1859.[1]

Assim, o governo elaborou um novo contrato, em 30 de Julho, com o empresário espanhol José de Salamanca y Mayol, que formou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, para construir a ligação ferroviária das Linhas do Norte e Leste; os estatutos desta empresa foram elaborados em 12 de Dezembro, e aprovados no dia 22 do mesmo mês, tendo a empresa sido formalmente constituída em 11 de Maio de 1860[1], embora o decreto que oficializou este acto só foi publicado em 20 de Junho.[7]

Em 25 de Junho de 1865, a Companhia Real adquiriu os direitos de exploração da Linha do Norte a José de Salamanca;[1] no dia 10 de Novembro, a escritura pública foi aprovada, e o troço já construído, entre Lisboa e Ponte da Asseca, passou para a Companhia.[8]

Operações[editar | editar código-fonte]

Em Janeiro de 1902, já tinha chegado uma das locomotivas encomendadas pela Companhia à casa Fives-Lille para assegurar os serviços rápidos, encontrando-se, nesse mês, a ser montada nas oficinas de Lisboa.[9] O relatório de 1901, apresentado nesse mês, reportava que a situação financeira da Companhia era bastante favorável, devido, principalmente, à queda dos preços do carvão.[10]

Transição para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses[editar | editar código-fonte]

Após a Implantação da República Portuguesa, em 5 de Outubro de 1910, a Companhia Real é transformada, nesse ano, na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[2]

Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses[editar | editar código-fonte]

Primeira Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

Após o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a Companhia a reduzir os serviços, e utilizar lenhas para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante; esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem[11] que conduziram à necessidade de ser ordenada uma intervenção do Exército.[12]

Período entre as duas Guerras Mundiais[editar | editar código-fonte]

Após o final da Primeira Grande Guerra, permaneceram os problemas de exploração, devido ao aumento dos preços, aos quais as operadoras respondiam com a emissão de sobretaxas.[13] O carvão, em especial, continuava escasso e a preços excessivos, pelo que continuou a utilização de lenhas nas locomotivas.[13] Por outro lado, também continuaram os problemas sociais, agravados por novas medidas, com a introdução das 8 horas de trabalho diárias, que geraram vários conflitos e greves, como o encerramento das oficinas do Entroncamento em 1922, que tiveram efeitos nefastos no material motor.[13]

Em 11 de Maio de 1927, ganhou o concurso de arrendamento da exploração das ligações ferroviárias do Governo Português, até então geridas pela operadora Caminhos de Ferro do Estado; devido à falta de experiência na gestão de linhas de bitola reduzida, subarrendou a Linha do Tâmega à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, e as Linhas do Corgo e Sabor à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro.[14] Em 1929, a tendência de crescimento da Companhia inverteu-se, devido à concorrência do transporte rodoviário; na Década de 1930, verificou-se uma regressão no transporte, inicialmente apenas para passageiros, e depois para mercadorias, o que forçou a uma redução nas despesas, como na manutenção de via e na mão-de-obra.[13] Por outro lado, também se começaram a estudar novas técnicas e novos meios de tracção, como locomotivas e automotoras a gasóleo.[13]

Em 1932, verificou-se uma alteração nos estatutos, tendo a Companhia passado a ser uma Sociedade anónima de responsabilidade limitada.[3]

Segunda Guerra Mundial[editar | editar código-fonte]

Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma escassez de carvão, o que levou, novamente, à redução dos serviços.[3] Mesmo assim, em 1940, a Companhia iniciou o serviço rápido Flecha de Prata, entre Lisboa e o Porto.[15]

Do final da Segunda Guerra Mundial à Revolução dos Cravos[editar | editar código-fonte]

Linha de Cascais, na zona de Belém.

Em 1945, é publicada a Lei n.º 2008, sobre a coordenação de transportes terrestres, que determinou a concentração de todas as concessões de exploração ferroviária numa só empresa; no ano seguinte, foi realizada a escritura de transição das Companhias dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, Nacional de Caminhos de Ferro e Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro para a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[3] Esta empresa começou, assim, em 1947, a explorar todas as linhas em Portugal, de bitola larga e estreita, excepto a Linha de Cascais, que tinha sido arrendada à Sociedade Estoril até 1976.[3]

Verificou-se, no entanto, uma acentuada quebra nas receitas, tendo a Companhia sido forçada, em 1950, a pedir um empréstimo de 50 milhões de escudos.[16] No ano seguinte, entrou em vigor o contrato único, que reorganizou a gestão do transporte ferroviário, e alterou os estatutos da Companhia.[16]

Ainda assim, a Companhia conseguiu realizar vários investimentos, apoiados pelo I Plano de Fomento (1953-1958), no sentido de modernizar os seus serviços; destaca-se, principalmente, a viagem inaugural do serviço rápido Foguete, em 1953, e os projectos de electrificação da Linha de Sintra e do troço entre Lisboa e Carregado da Linha do Norte, concluídos em 1956.[16] Em 1958, foi introduzido, para o pessoal das oficinas, o regime de semana inglesa, e, em 1959, a empresa contratou com a Ericsson para a instalação de sinalização e comando centralizado na Linha de Vendas Novas.[16] Em 1966, são publicados novos estatutos para a Companhia, e é completada a electrificação entre Lisboa e o Porto; em 1968, é assinado um contrato com um consórcio da SOMAFEL e Somapre, para a renovação total da via.[16]

Em 1973, é publicado o Decreto-lei n.º 104/73, que autorizou o Ministro das Comunicações a estabelecer um novo contrato de concessão com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[16]

Revolução dos Cravos e nacionalização[editar | editar código-fonte]

A situação da Companhia alterou-se profundamente após a Revolução de 25 de Abril de 1974; com efeito, várias inspecções levadas a cabo revelaram os graves problemas laborais, ocultados pela organização, e que tiveram de ser resolvidos, com efeitos nefastos sobre a já instável capacidade financeira da Companhia.[17] Esta situação foi piorada pelas Crises do petróleo de 1973 e 1978, e pelas novas prioridades do regime democrático, que reduziu substancialmente os apoios à Companhia, com os quais apenas se puderam fazer algumas obras de construção e manutenção de via, como a instalação dos acessos ferroviários ao Complexo Industrial de Sines, e prosseguir com o programa de substituição do material motor a vapor, que se tinha iniciado há cerca de 30 anos.[18] Em 1975, deu-se a nacionalização da Companhia, embora, na prática, este processo não tenha tido grandes efeitos, uma vez que a empresa já se encontrava quase totalmente subordinada ao Governo.[6]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário». Lisboa. Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681): 10, 11 
  2. a b OJANGUREN, Arturo E. Sanchez (Dezembro de 1979). «Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles». Madrid: Gabinete de Información y Relaciones Externas de RENFE. Via Libre (em espanhol). 16 (191). 16 páginas 
  3. a b c d e Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 62
  4. Martins et al, 1996:63, 64
  5. 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX, p. 107
  6. a b Martins et al, 1996:70
  7. Martins et al, 1996:16
  8. Martins et al, 1996:18
  9. «Linhas portuguezas». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (337). 1 de Janeiro de 1902. 11 páginas 
  10. «Orçamento da Companhia Real». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (340). 51 páginas. 16 de Fevereiro de 1902 
  11. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 13
  12. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 66
  13. a b c d e Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 63
  14. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 62, 63
  15. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 100
  16. a b c d e f Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006, p. 102
  17. Martins et al, 1996:68
  18. Martins et al, 1996:69
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX. Portugal. Lisboa: Ordem dos Engenheiros. 2000. 286 páginas. ISBN 972-97231-7-6 
  • Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 2006. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas