Linha de Cascais

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Ir para: navegação, pesquisa
Linha de Cascais
Automotora série 3150, junto à Torre de Belém, 2010.
Automotora série 3150, junto à Torre de Belém, 2010.
Cascais2.JPG
Bitola: Bitola larga
Continuation backward
00000 L.ª NortePorto-Campanhã
Unknown route-map component "KBHFxe"
Sta. Apolónia
Unknown route-map component "exBS2c2" Unknown route-map component "exBS2r"
(proj. abd.)
Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "KBHFaq"
Unknown route-map component "TRAJEKTq" Unknown route-map component "dCONTfq"
Sul e SuesteL.ª Alentejo
Unknown route-map component "exBS2c1" Unknown route-map component "exBS2+r"
(proj. abd.)
Head station
00,000 Cais do Sodré
Unknown route-map component "KBHFxa"
Station on track
00,947 Santos
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× Av. Infante Santo
Station on track
02,668 Alcântara-Mar
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× Viaduto de Alcântara
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
00000 L.ª Cintura
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
03,170 R. Lisconte
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
03,170 R. Lisconte Porto de Lisboa
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× P.te 25 Abril
Unknown route-map component "eHST"
03,000 Junqueira(dem.)
Station on track
04,861 Belém
Unknown route-map component "eHST"
05,000 Bom Sucesso(dem.)
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
Fábrica do Gás[1]
Unknown route-map component "KRZ3+1u" + Unknown route-map component "RP23+1"
Scenic interest
× acesso Av. Índia; Torre de Belém
Unknown route-map component "eHST"
06,800 Pedrouços(dem.)
Unknown route-map component "KRZ3+1u" + Unknown route-map component "RP23+1"
× acesso Av. Índia
Unknown route-map component "eSPLa"
(traçado antigo)
Unknown route-map component "vexBHF-STR"
Pedrouços(orig. 1889, desact.)
Unknown route-map component "lGRZaq"
Unknown route-map component "eSPLe" + Unknown route-map component "GRZq"
Unknown route-map component "lGRZeq"
LSBOER
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× IC17
Unknown route-map component "eSPLa"
(traçado antigo)
Station on track
07,805 Algés
Unknown route-map component "vexSTR-HST" + Unknown route-map component "vexSTR-KBHFe"
07,805 Algés
Unknown route-map component "vexBHF-STR"
07,800 Algés(est. ant.)
Unknown route-map component "eSPLe"
(traçado antigo)
Unknown route-map component "eHST"
08,000 Dafundo(dem.)
Bridge over water
P.te do Jamor× R. Jamor
Station on track
09,793 Cruz Quebrada
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZgr"
10,700 R. EstádioJamor (des.)
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZgr"
00000 R. Lusalite(des.)
Unknown route-map component "SKRZ-G4u"
× EN6
Station on track
11,763 Caxias
Bridge over water
× Rib. de Barcarena
Station on track
13,206 Paço de Arcos
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
Unknown route-map component "SKRZ-G2u"
× R. Costa Pinto
Station on track
15,571 Santo Amaro
Unknown route-map component "hSKRZ-G2a"
× R. José Diogo da Silva
Elevated over water Transverse water
P.te Oeiras × Ribeira da Lage
Unknown route-map component "hSKRZ-G2e"
× R. Hq. Paiva Couceiro
Station on track
16,207 Oeiras
Station on track Non-passenger head station
Unknown route-map component "KRWg+l" + Unknown route-map component "GRZal"
Unknown route-map component "KRWr"
OER
Straight track + Unknown route-map component "GRZer"
CSC
Unknown route-map component "RP4e" Unknown route-map component "xvSPLa+G4qo" Unknown route-map component "RP4w"
× EN6-7
Unknown route-map component "RP2e" + Unknown route-map component "vhLGD-L"
Unknown route-map component "vSTR-KDSTxa"
Unknown route-map component "RP2w" + Unknown route-map component "vhLGD-R"
Pq. de Material de Carcavelos
Station on track
17,805 Carcavelos
Unknown route-map component "vBHF-STR"
17,805 Carcavelos
Unknown route-map component "SPLe"
Station on track
19,513 Parede
Unknown route-map component "SKRZ-G4o"
× Av. das Rosas
Station on track
21,062 S. Pedro do Estoril
Station on track
22,517 S. João do Estoril
Unknown route-map component "RP2e"
Unknown route-map component "RP2q" + Level crossing
Unknown route-map component "RP2w"
× Av. Florinda Leal
Unknown route-map component "RP2e" Unknown route-map component "eBUE" Unknown route-map component "RP2w"
× R. João António Gaspar
Unknown route-map component "CSTRag"
Unknown route-map component "RP2ensRP4" Unknown route-map component "SKRZ-G4u" Unknown route-map component "RP4w"
× EN6
Track change to left + Unknown route-map component "lCSTR"
Unknown route-map component "RP2e" Unknown route-map component "SKRZ-G2o" Unknown route-map component "RP2w"
× R. de Olivença
Unused urban continuation backward Straight track
C.S.A.(pj.abd.) → Sintra
Station on track
23,668 Estoril
Unknown route-map component "uexXBHF-L" Unknown route-map component "XBHF-R"
23,668 Estoril
Station on track
24,356 Monte Estoril
Unknown route-map component "uexLSTR" Station on track
24,356 Monte Estoril
End station
25,450 Cascais
Unknown route-map component "uexXBHF-L" Unknown route-map component "KXBHF-Re"
25,450 Cascais
Unused urban continuation forward
C.S.A.(pj.abd.) → Boca do Inferno

A Linha de Cascais é uma ligação ferroviária que interliga os concelhos de Lisboa, Oeiras e Cascais, em Portugal. A linha inicia-se em Lisboa, na estação do Cais do Sodré e termina na estação de Cascais, perto do centro da mesma vila. É representada a amarelo nos diagramas dos serviços USGL [1]. O primeiro troço, entre Cascais e Pedrouços, foi aberto à exploração em 1889, tendo a linha sido concluída com a ligação ao Cais do Sodré, em 1895.[2] Foi a primeira ferrovia pesada a ser electrificada em Portugal, em 1926,[3] e a última a ser integrada na CP, em 1977.[4] É uma importante via de comunicação, tendo desempenhado um papel de destaque no desenvolvimento da orla costeira até Cascais, uma vez que permitia um rápido acesso por parte dos habitantes de Lisboa.[5]

Descrição[editar | editar código-fonte]

Linha de Cascais sob o viaduto de Caxias.

Via e serviços[editar | editar código-fonte]

É uma das quatro linhas da rede de comboios suburbanos de Lisboa, detendo características técnicas únicas que a distinguem do resto da rede ferroviária portuguesa, tal como o sistema de electrificação, e uma regulamentação ligeiramente diferente da restante rede; esta situação deve-se ao facto de, até 1976, esta linha ter estado concessionada a uma empresa privada, a Sociedade Estoril. Em finais de 2010, os serviços eram agrupados em 3 famílias, centradas nas Estações de Cascais, Oeiras, e São Pedro.[6] A electrificação funciona a 1500 V em corrente contínua, que em Portugal apenas é utilizado nesta linha.[7] Embora isto resulte num certo isolamento em relação ao resto da rede, este problema é minimizado pelo facto da Linha de Cascais ter um esquema de exploração quase independente da restante organização ferroviária nacional.[7]

Em 2011, no âmbito numa reorganização da linha de Cascais foram instaladas em várias estações (Oeiras, Cascais, Cais do Sodré, Algés e Carcavelos) cancelas automáticas que permitem um maior controlo dos passageiros, sendo por isso obrigatória a validação das viagens com o cartão Lisboa Viva.[8]

Os comboios iniciam a circulação nas estações terminais (Cascais e Cais do Sodré) às 5:30 e a linha encerra com os últimos comboios a saírem dos extremos da linha à 1:30 da manhã. Durante os dias úteis, nos períodos 5:30-6:50 e 21:00-1:30, os comboio circulam efectuando paragem em todas as estações. No período entre as 6:50 e as 21:00, os comboios dividem-se em duas famílias: os comboios Cascais (efectuam o percurso Cascais - Cais do Sodré. A partir de Oeiras só param em Algés e Alcântara) e os comboios Oeiras (circulam entre Oeiras e Cais do Sodré e efectuam paragem em todas as estações).[9]

Os horários da linha de Cascais estão cadenciados de modo a permitir uma utilização mais prática dos comboios. Desta forma nos dias úteis na hora de ponta os comboios rápidos saem do Cais do Sodré de 12 em 12 minutos, seguidos de um comboio que pára em todas as estações 2 minutos depois. Nas horas baixas os comboios rápidos saem do Cais do Sodré de 20 em 20 minutos. Os comboios da família Oeiras saem também de 20 em 20 minutos.[10]

Entre as particularidades da linha conta-se ainda o desgaste nos rodados ser mais concentrado num lado, porque o percurso é pendular e não circular. E a proximidade do mar, que faz que os ares condicionados sejam afetados pela salinidade.[11]

Material circulante[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Série 3100 da CP
Ver artigo principal: Série 3200 da CP

Série 3150-3250[editar | editar código-fonte]

Composição da série renovada 3150-3250.
Ver artigo principal: Série 3150 da CP
Ver artigo principal: Série 3250 da CP

História[editar | editar código-fonte]

Inauguração dos trabalhos no primeiro projecto para um caminho de ferro entre Lisboa e Sintra, em Portugal, em 1855, junto à Torre de Belém.

Primeiros projectos[editar | editar código-fonte]

O primeiro projecto para a construção de uma ligação ferroviária a Cascais foi apresentando pelo Conde Claranges Lucotte, que propunha a instalação de um caminho de ferro entre o Forte de São Paulo, em Lisboa e a localidade de Sintra, com ramais para Colares e Cascais; este contrato foi elaborado em 30 de Setembro de 1854 e aprovado por uma lei de 26 de Julho do ano seguinte.[2] No entanto, e apesar de ainda terem sido efectuados alguns trabalhos, várias dificuldades impediram este projecto, tendo o contrato sido rescindido em 27 de Março de 1861.[2] No dia 25 de Outubro de 1869, o Duque de Saldanha foi autorizado a construir um sistema ferroviário em sistema Larmanjat para ligar as localidades de Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça; apesar do contrato ter sido expandido até Sintra e Cascais em 1871, e da concessão ter sido transferida para uma companhia de origem britânica no ano seguinte, este projecto encontrou vários problemas, tendo sido cancelado em 1877.[2]

Em 1870, o engenheiro Aimé Thomé de Gamond exibiu um plano para a construção de uma ligação ferroviária, de propriedades metropolitanas, entre Lisboa e Colares, passando por Cascais e Sintra; este projecto renasceu em 1874, no Plano Geral das Obras, aonde se pretendia construir o troço entre o Beato e a Torre de Belém, e num parecer da Junta Consultiva de Obras Publicas e Minas, baseada no relatório da comissão formada para estudar este caminho de ferro, que o pretendia ligar aos diversos cais e docas e gares marítimas de Lisboa.[12] Em Junho de 1888, Pedro Inácio Lopes retomou, numa conferência da Associação dos Engenheiros Civis de Portugal, a ideia de construir uma linha urbana em Lisboa ao longo do Rio Tejo, devido à expansão da rede ferroviária na capital portuguesa, e ao acréscimo no movimento que se estava a sentir do Porto de Lisboa; com efeito, nesta altura já estavam a decorrer as obras na futura Linha de Cintura, e um caminho de ferro entre Alcântara e Santa Apolónia, articulado com uma segunda linha até Cascais, atrairia uma elevada procura, devido ao movimento que se sentia nesta secção da costa atlântica, especialmente na zona de Caxias, durante a época balnear.[12] Posteriormente, voltaria a ser contemplado um prolongamento da Linha de Cascais até Colares, projecto que foi abandonado.[5]

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A zona do Cais do Sodré, em Lisboa, nos finais do Século XIX. A estação primitiva do Cais do Sodré está no lado esquerdo da fotografia.

A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses foi autorizada, pelo artigo 33.º de um contrato celebrado em 5 de Maio de 1860, pelo alvará de 9 de Abril de 1887,[2] e por uma carta de lei publicada no mesmo mês,[13] a proceder à construção e exploração de uma ligação ferroviária entre a Estação de Santa Apolónia, no Cais dos Soldados, em Lisboa, e Cascais, passando por Alcântara, onde seria instalada uma estação; o primeiro troço a construir deveria ser entre Cascais e o limite Oeste das obras que nesse momento se estavam a realizar no Porto de Lisboa.[2] Um parecer da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas, datado de 21 de Agosto de 1879, considerou esta ligação ferroviária como um ramal da Linha do Leste.[2] O primeiro troço, entre Pedrouços e Cascais, foi aberto ao serviço em 30 de Setembro de 1889.[2][13]

A linha chegou até Alcântara-Mar em 6 de Dezembro de 1890,[14] e ao Cais do Sodré em 4 de Setembro de 1895.[2] Entretanto, em 10 de Agosto de 1891 entrou ao serviço o lanço entre Alcântara-Mar e Estação de Alcântara-Terra.[15]

Duplicação[editar | editar código-fonte]

O troço entre Pedrouços e Caxias foi logo construído em via dupla, sendo a via duplicada até ao Estoril em 1 de Outubro de 1890, Cascais em 21 de Maio de 1892, Belém em 25 de Maio de 1896, Alcântara-Mar em 28 de Julho do mesmo ano, e até ao Cais do Sodré no dia 4 de Julho de 1897.[2]

Horários dos comboios em Janeiro de 1902, incluindo a Linha de Cascais.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Décadas de 1900 e 1910[editar | editar código-fonte]

Em 1902, foi aprovada a instalação de gradeamentos metálicos em toda a extensão da via, entre as estações de Cais do Sodré e Alcântara-Mar,[16] e instaladas sinetas em várias estações e apeadeiros da Linha, que tocavam 5 minutos antes da passagem de uma composição, para avisar os passageiros.[17]

Em Janeiro de 1903, o Conselho Superior de Obras Públicas já tinha dado um parecer favorável ao projecto, apresentado pelo engenheiro Sousa Gomes, para ligar Sintra a Cascais por via férrea.[18]

Em Abril de 1903, a Companhia Real levou a cabo várias experiências de iluminação eléctrica, prevendo-se, nessa altura, a instalação do novo sistema na Linha de Cascais.[19]

Em 1912, parte dos terrenos já estavam reservados para a construção da ligação directa entre o Cais do Sodré e Santa Apolónia, e delimitados, pelo lado Sul, no troço entre esta estação e a Alfândega, por uma vedação, que foi financiada pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e pela Administração do Porto de Lisboa; no entanto, a linha não chegou a ser construída, devido à oposição de várias partes, que receavam que a linha danificasse a estética da Praça do Comércio, e vários problemas técnicos em atravessar o dique do Arsenal da Marinha, que teria de ser ultrapassado por uma ponte rolante, com cerca de 30 metros de comprimento.[12]

Já desde os primeiros anos do Século XX que se começou a pensar em electrificar esta linha;[18] no entanto, só em 1914 é que o estado procurou substituir a tracção a vapor, que então estava em vigor, pela tracção eléctrica, através do Decreto n.º 1046, de 14 de Novembro de 1914, que autorizou a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, sucessora da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, a alugar a Linha, desde que o arrendatário realizasse aquela alteração.[20] O contrato de arrendamento, com uma duração de 50 anos, foi assinado em 7 de Agosto de 1918, entre a Companhia e a Sociedade Estoril.[2][3][21] Os principais motivos para a electrificação prendiam-se com a importância desta linha nas actividades turísticas, e com o facto deste meio de tracção ser mais rápido e económico, podendo, assim, libertar espaço para aumentar o tráfego de comboios.[22]

Inauguração dos comboios eléctricos, em 15 de Agosto de 1926.

Década de 1920[editar | editar código-fonte]

Em Julho de 1926, previa-se que, após a introdução da tracção eléctrica, o número de comboios diários seria elevado para 90, que poderia ainda ser aumentado conforme as necessidades.[22] Os comboios seriam divididos nas categorias de omnibus e semi-rápidos, estes últimos servindo todas as estações até Algés, e estações alternadas a partir deste ponto, excepto nas 3 estações do Estoril; naquela altura, já se tinham adquirido duas locomotivas e 7 automotoras eléctricas para fazer os serviços, estando mais material circulante a caminho de Lisboa, prevendo-se, ao fim de 2 meses, que as locomotivas a vapor seriam totalmente substituídas.[22]

A electrificação da Linha foi concluída em 6 de Agosto de 1926, tendo sido vistoriada por uma comissão no dia 14 do mesmo mês, que autorizou a sua entrada em funcionamento, desde que, antes da inauguração, fossem feitas várias alterações, de forma a reduzir as perturbações que o sistema eléctrico de tracção estava a provocar em diversos equipamentos eléctricos ao longo da Linha, especialmente o cabo submarino.[3] Estes problemas foram causados pela deficiente amarração de 3 dos 8 cabos, o que os tornava mais sensíveis a interferências provocadas pelo trânsito do material circulante electrificado, no troço entre Carcavelos e Cascais; este género de problemas já se tinha verificado durante a electrificação de várias linhas no estrangeiro, nomeadamente o Caminho de Ferro do Midi, em França.[23] Em 15 de Agosto, deu-se a inauguração da tracção eléctrica, mas os problemas técnicos permaneceram, pelo que apenas 2 dias depois a circulação do novo material teve de ser muito reduzida.[3] Para estudar este problema, o governo ordenou que fosse constituída uma comissão, formada por delegados técnicos da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, Administração geral dos Correios e Telégrafos, Sociedade Estoril, e a empresa Eastern Telegraph Company.[23] A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, proprietária da Linha de Cascais, reclamou por não ter sido incluída nesta comissão.[23]

No dia 21, o trânsito de comboios eléctricos foi totalmente interrompido, regressando ao serviço o material a vapor.[3] Foi assinado um contrato entre a Sociedade Estoril e as empresas Eastern Telegraph Company e Western Telegraph Company, para a modificação dos cabos eléctricos que amarravam em Carcavelos.[3] Esta obra, que teve custos consideráveis,[24] ficou concluída em 22 de Dezembro de 1926, tendo a circulação eléctrica na Linha de Cascais sido reatada logo de seguida[3] O sistema utilizado empregava corrente contínua, com uma tensão de 1,5 kV,[25] e as primeiras locomotivas eléctricas utilizadas nesta Linha foram fabricadas pela AEG, em 1924.[26] Instalou-se, igualmente, um sistema de sinalização automático, automatizaram-se as passagens de nível, e montaram-se comunicações telefónicas, da Bell Telephone Company.[22] Este foi o primeiro caminho de ferro em Portugal a adoptar a tracção eléctrica, sistema que só seria estendido a outras linhas em Portugal cerca de trinta anos depois, quando a Companhia dos Caminhos de Ferro iniciou os primeiros programas de electrificação.[27] No entanto, nessa altura o processo já foi muito mais económico de construir, devido à evolução da tecnologia.[27]

Além da electrificação, a Sociedade Estoril também fez outras outras intervenções no material circulante e nas infra-estruturas, como a inauguração da nova Estação do Cais do Sodré, no dia 18 de Agosto de 1928,[3][26] a reconstrução e a instalação de oficinas na Estação do Estoril, e a ampliação da Estação de São João do Estoril.[22] Estas mudanças foram feitas de forma a melhorar a segurança e a comodidade dos passageiros, tendo aproximado esta Linha do conceito de ligação ferroviária suburbana, em concordância com o tipo de procura que emergiu durante este período.[3] Ao mesmo tempo, também se pretendeu atribuir à Linha de Cascais uma nova imagem, mais turística, com um maior prestígio internacional,[26] como se verificou pelo prolongamento do comboio internacional Sud Expresso até ao Estoril.[28]

Horário dos comboios Sud Express até ao Estoril, em 1930.

Décadas de 1930 e 1940[editar | editar código-fonte]

No entanto, devido à crise económica sentida nos inícios da Década de 1930, a Sociedade Estoril teve de começar a reduzir os investimentos na linha, não obstante o grande movimento de passageiros e mercadorias verificado naquela altura.[29] Assim, em 1933, apenas pôde realizar algumas obras em estações ferroviárias, corrigir várias curvas, e estabelecer concordâncias parabólicas noutras que necessitavam.[29]

Em 1947, o governo executou um programa de concentração de todas as concessões ferroviárias na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que passou a explorar todas as linhas férreas em território nacional, excepto a de Cascais, que já lhe pertencia, mas que estava ainda a ser explorada pela Sociedade Estoril, cujo contrato só terminaria em 1977.[21][3]

Tragédia da Gibalta[editar | editar código-fonte]

Linha de Cascais junto ao novo Farol da Gibalta.
Ver artigo principal: Tragédia da Gibalta

Em 31 de Março de 1952, uma composição descarrilou devido a um desmoronamento de terras junto ao antigo Farol da Gibalta, provocando 10 mortos e 38 feridos.[30]

Décadas de 1960 e 1970[editar | editar código-fonte]

Esta linha apresentava, no Verão de 1966, um movimento diário de 280 comboios e aproximadamente 30 000 passageiros, que, nos domingos, aumentava para 100 000; nesta altura, laboravam, na Linha de Cascais, cerca de 600 funcionários.[31] Nessa altura, ainda se utilizavam duas classes nos comboios da linha.[31]

Em Janeiro de 1977, terminou o contrato com a Sociedade Estoril, pelo que a sua gestão voltou a ser assegurada directamente pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[4]

Em 23 de Novembro de 1993, é criada, na sequência da reestruturação da operadora Caminhos de Ferro Portugueses, a unidade de negócio Suburbano de Cascais.

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Famílias Linha de Cascais até 2011.svgFamílias Linha de Cascais.svg
Circulações antes e após 2011: A Linha de Cascais continua a ser a única da USGL com serviços expresso.

Em Novembro de 2008, o então Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, afirmou que existia um projecto para uma ligação subterrânea entre as Linhas de Cascais e da Cintura, prevendo-se a implementação de serviços de passageiros entre Cascais e Sete Rios.[32]

Em Dezembro de 2009, a circulação foi interrompida durante cerca de uma hora, devido a um incêndio num café junto à Praia de Cruz Quebrada, em Oeiras;[33] no mesmo mês, a circulação foi novamente condicionada, quando um casal foi atropelado enquanto tentava passar a linha num local vedado, na zona de Belém.[34]

Em Fevereiro de 2010, a queda de uma catenária junto à Estação de São Pedro provocou o corte na circulação ferroviária entre Carcavelos e Cascais,[35] e nos finais desse mês, o tráfego foi interrompido devido à passagem do Ciclone Xynthia.[36] Em Abril, uma greve geral dos transportes levou a operadora Comboios de Portugal a encerrar as estações de Cais do Sodré, Oeiras e Cascais.[37]

No mês de Junho de 2010, um grupo de cerca de 40 jovens provocaram distúrbios a bordo de uma composição, tendo tentado assaltar vários passageiros; a situação só acalmou com a chegada da polícia, tendo sido efectuadas várias detenções.[38] No final desse mês, um comboio esteve parado durante cerca de 20 minutos, após um bando de jovens ter accionado o alarme junto à Estação de Cruz Quebrada, e provocaram desacatos no interior da composição; o então director nacional da Polícia de Segurança Pública, Oliveira Pereira, mostrou-se preocupado com os problemas de insegurança na Linha de Cascais, tendo reforçado a presença policial.[39] Mesmo assim, no dia 1 de Julho, vários comboios foram apedrejados quando circulavam entre Algés e a Cruz Quebrada, sem provocar danos humanos ou materiais.[40] Em resposta contra a insegurança sentida nas linhas urbanas de Lisboa, o Sindicato dos Profissionais da Polícia, o Sindicato da Revisão Comercial Itinerante e a Comissão de Utentes da Linha de Sintra lançaram, no princípio de Julho, um manifesto para alertar contra a falta de segurança e reforçar o policiamento nestas ligações.[41] Em resposta, a operadora Comboios de Portugal declarou que estava a acompanhar a situação, e que iria aumentar o policiamento, tendo garantido que o sistema de segurança, formado por equipas de agentes privados assistidos por equipamentos de vídeo-vigilância, estava a funcionar correctamente, como pôde ser comprovado pela rapidez com que as forças policiais entraram em acção quando ocorreram os incidentes; no dia 2 de Julho, o CDS - Partido Popular questionou o o ministro da Administração Interna sobre o reforço da segurança.[42][43]

Na sequência dos distúrbios a bordo das composições, e de um incidente grave na Praia do Tamariz, o contingente policial da Polícia de Segurança Pública foi aumentado, para patrulhar as praias e os comboios da Linha de Cascais;[44] também foram efectuados, nesse mês, várias buscas no interior das composições, tendo sido identificados e revistados cerca de 100 indivíduos.[45]

Em Novembro, o presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores do Sector Ferroviário, José Manuel de Oliveira, declarou que, devido à falta de investimentos, o número de serviços na Linha de Cascais poderia ser reduzido, com especial incidência para a família de comboios de São Pedro; este comunicado foi lançado numa reunião com os deputados João Paulo Correia e Bruno Dias, da Comissão Parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, que teve como tema central uma petição contra a privatização das ligações ferroviárias suburbanas de Lisboa.[6]

Em Fevereiro de 2011, voltaram a registar-se distúrbios a bordo de uma composição, quando um revisor foi agredido por um grupo de jovens; a operadora Comboios de Portugal desvalorizou este incidente, afirmando que dispunha de todos os meios necessários para proteger os seus funcionários e clientes.[46] Em meados de Abril, vários serviços foram suprimidos na sequência de uma greve dos maquinistas, apesar desta manifestação ter sido desconvocada pelos sindicatos;[47] e, no final do mesmo mês, uma catenária foi danificada devido à forte queda de granizo, o que levou ao corte da energia eléctrica e consequente encerramento da circulação ferroviária.[48]

Futuro[editar | editar código-fonte]

Em Junho de 2013, foi anunciado na imprensa que a CP deveria efetuar a subconcessão a privados da gestão dos comboios da linha de Cascais até ao final do primeiro semestre de 2014. Até lá, seria definido o modelo do novo projeto, a renovação pretendida para esta operação e os valores a ser investidos pelo operador privado que for escolhido para gerir essa subconcessão.[49] No entanto, tal não se verificou e, em Janeiro de 2015, foi anunciado que a concessão desta linha a privados só se concretizará após a integração da Estradas de Portugal e da REFER na nova empresa Infraestruturas de Portugal, que será responsável pelo processo,[50]sendo que apenas se concretizará com o governo que resultar das eleições legislativas de 2015.[51]

Em março de 2016, foi anunciado que o governo pretende incluir a Linha de Cascais nos apoios do Plano Juncker. Pede 126 milhões de euros para modernizar o sistema de sinalização e de eletrificação da linha, bem como a modernização das estações. Tudo deve estar concluído no final de 2021. O objetivo é mudar a voltagem da linha para que seja compatível com a do resto do país.[52]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. http://bound-ap.com/newsletter14_files/p14%284%29.jpg
  2. a b c d e f g h i j k TORRES, Carlos Manitto (16 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1682). pp. 61–64. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  3. a b c d e f g h i j TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). pp. 133–140. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  4. a b MARTINS et al, p. 64
  5. a b SANTOS e CABRAL, p. 104.
  6. a b «Número de comboios pode ser reduzido na Linha de Cascais». Diário Digital. 3 de Novembro de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  7. a b MARTINS et al, p. 99
  8. http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=2810
  9. http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2011/09/novas-alteracoes-na-linha-de-cascais.html
  10. Horários no sítio oficial: página e facsimile
  11. «Só dinheiro de Bruxelas pode salvar a linha de comboio de Cascais» 
  12. a b c MARTINS et al, 1996:29
  13. a b REIS et al, p. 38
  14. «Troços de linhas férreas portuguesas abertas à exploração desde 1856, e a sua extensão» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 69 (1652). 16 de Outubro de 1956. pp. 528–530. Consultado em 22 de Março de 2017 
  15. MARTINS et al, p. 251
  16. «Orçamento da Companhia Real» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (340). 16 de Fevereiro de 1902. 51 páginas. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  17. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (352). 16 de Agosto de 1902. pp. 250–251. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  18. a b «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (362). 16 de Janeiro de 1903. 27 páginas. Consultado em 27 de Janeiro de 2013 
  19. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (368). 16 de Abril de 1903. 136 páginas. Consultado em 27 de Janeiro de 2013 
  20. PORTUGAL. Decreto n.º 1046, de 14 de Novembro de 1914. Ministério do Fomento, Lisboa. Publicado no Diário do Governo n.º 213, Série I, de 14 de Novembro de 1914
  21. a b REIS et al, p. 63
  22. a b c d e «A Electrificação da Linha de Cascais» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (927). 1 de Agosto de 1926. 228 páginas. Consultado em 27 de Janeiro de 2013 
  23. a b c «A electrificação da linha de Cascais» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 17 (929). 1 de Setembro de 1926. 261 páginas. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  24. «Um decreto sobre aproveitamentos hidraulicos e energia eléctrica» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (933). 1 de Novembro de 1926. 320 páginas. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  25. REIS et al, p. 72
  26. a b c REIS et al, p. 62
  27. a b MARTINS et al, p. 94
  28. REIS et al, p. 94
  29. a b «O que se fez nos caminhos de ferro em Portugal no ano de 1933» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1106). 16 de Janeiro de 1934. 52 páginas. Consultado em 26 de Junho de 2015 
  30. «A Tragédia da Gibalta» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 65 (1544). 16 de Abril de 1952. pp. 7–10. Consultado em 27 de Janeiro de 2013 
  31. a b «Lisboa Estoril Cascaes». Via Libre (em espanhol). 3 (28). Madrid. 1 de Abril de 1966. 35 páginas 
  32. DHANIS, Marta (4 de Novembro de 2008). «Comboio vai ligar Cascais a Sete Rios». IOL Diário. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  33. PINTO, Magali (7 de Dezembro de 2009). «Fogo em café pára comboios». Correio da Manhã. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  34. LAM, Danial (14 de Dezembro de 2009). «Casal morreu sob o comboio e tinha passagem segura ao lado». Diário de Notícias. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  35. «Cascais: linha ferroviária com atrasos». IOL DIário. 18 de Fevereiro de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  36. SARAMAGO, João (27 de Fevereiro de 2010). «Xynthia pára auto-estradas e comboios». Correio da Manhã. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  37. OLIVEIRA, Raquel (27 de Abril de 2010). «CP fecha estações do Cais do Sodré, Oeiras e Cascais». Correio da Manhã. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  38. «Desacatos num comboio da Linha de Cascais». Rádio Renascença. 26 de Junho de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  39. TAVARES, João, e PINTO, Magali (30 de Junho de 2010). «Bando pára comboio durante 20 minutos». Correio da Manhã. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  40. «Grupo de jovens apedrejou comboios na Linha de Cascais». Diário Digital. 1 de Julho de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  41. «Comboios: manifesto contra a insegurança». IOL Diário. 1 de Julho de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  42. «CP garante reforço de policiamento». Rádio Renascença. 2 de Julho de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  43. «CDS-PP questiona Governo sobre insegurança nos comboios». IOL Diário. 2 de Julho de 2010. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  44. SOARES, Marisa (8 de Julho de 2010). «Policiamento na linha de Cascais reforçado mas até agora a PSP só recebeu três queixas». Público. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  45. MARCELINO, Valentina (12 de Julho de 2010). «PSP 'varre' com buscas os comboios da Linha de Cascais». Diário de Notícias. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  46. «Vigilância nos comboios da Linha de Cascais é suficiente». Diário de Notícias. 22 de Feveiro de 2011. Consultado em 16 de Maio de 2011  Verifique data em: |data= (ajuda)
  47. MACHADO, Ana (14 de Abril de 2011). «Linha de Cascais com 11 comboios suprimidos apesar de greve desconvocada». Diário de Notícias. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  48. «Linha de Cascais só normaliza na madrugada». i Online. 29 de Abril de 2011. Consultado em 16 de Maio de 2011 
  49. Expresso. «Comboio de Cascais terá gestão privada em 2014» 
  50. «Concessão da linha de Cascais aguarda pela fusão da Refer com a Estradas de Portugal». Público. 7 de Janeiro de 2015. Consultado em 1 de Fevereiro de 2015 
  51. «Concessão da linha de Cascais só avança na próxima legislatura». Diário Económico. 9 de Julho de 2015. Consultado em 8 de Agosto de 2015 
  52. «Só dinheiro de Bruxelas pode salvar a linha de comboio de Cascais» 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

CP-USGL + Soflusa + Fertagus

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa)
Serviços: BSicon uBHFq.svg Sado (CP+Soflusa)BSicon fBHFq.svg Sintra (CP)
BSicon uexBHFq.svg FertagusBSicon BHFq.svg Azambuja (CP)BSicon BHFq yellow.svg Cascais (CP)


(n) Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Head station
Urban head station
 Praias do Sado-A (u)
(n) Esp. Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Urban station on track
 Pç. do Quebedo (u)
(n) V. N. Rainha 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHF-Ra"
 Setúbal (u)
(n) Carregado 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Palmela (u)
(n) Cast. Ribatejo 
Unknown route-map component "vKBHFa-BHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Venda do Alcaide (u)
(n) Vila Franca de Xira 
Unknown route-map component "vBHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Pinhal Novo (u)(a)
(n) Alhandra 
Unknown route-map component "vBHF" Urban station on track Unused straight waterway
 Penteado (a)
(n) Alverca 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdKBHF-La" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Moita (a)
(n) Póvoa 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Alhos Vedros (a)
(n) Santa Iria 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Baixa da Banheira (a)
(n) Bobadela 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Lavradio (a)
(n) Sacavém 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro-A (a)
(n) Moscavide 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro (a)
(n) Oriente 
Unknown route-map component "fvKBHFa-BHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Unknown route-map component "uTRAJEKT" Unused straight waterway
 (Soflusa)
(n)(z) Braço de Prata 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban End station Unused straight waterway
 Terreiro do Paço (a)
(n) Santa Apolónia 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "vSTRgl" Unknown route-map component "KBHFeq" Unknown route-map component "uexBHF"
 Penalva (u)
(z) Marvila 
Unknown route-map component "fvSTR" Station on track Unknown route-map component "uexBHF"
 Coina (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRW+r" Unknown route-map component "uexBHF"
 Fogueteiro (u)
(z) Roma - Areeiro 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHF-Ma" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Foros de Amora (u)
(z) Entrecampos 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Corroios (u)
(z)(7) Sete Rios 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Pragal (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR"
Unknown route-map component "uexSTRl" + Unknown route-map component "fvSTR+l-"
Unknown route-map component "fSTRq" + Interchange on track
Unknown route-map component "uexSTRr" + Unknown route-map component "fSTR+r"
 Campolide (z)(s)(u)*
(s) Benfica 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "fKBHFe"
 Rossio (s)
(s) Sta. Cruz / Damaia 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "KBHFa yellow"
 Cais do Sodré (c)
(s) Reboleira 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santos (c)
**(z) Alcântara - Terra 
Unknown route-map component "fvSHI1l"
Unknown route-map component "fSHI1c3" + Unknown route-map component "fSHI1+r"
End station + Unknown route-map component "HUBaq"
Unknown route-map component "BHF yellow" + Unknown route-map component "HUBeq"
 Alcântara - Mar (c)**
(s) Amadora 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Belém (c)
(s) Queluz - Belas 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Algés (c)
(s) Monte Abraão 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Cruz Quebrada (c)
(s) Massamá-Barcarena 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Caxias (c)
(s)(o) Agualva-Cacém 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Paço de Arcos (c)
(o) Mira Sintra-Meleças 
Unknown route-map component "fKBHFe" + Unknown route-map component "fSHI1c1"
Unknown route-map component "fvSHI1+r" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santo Amaro (c)
(s) Rio de Mouro 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Oeiras (c)
(s) Mercês 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Carcavelos (c)
(s) Algueirão - Mem Martins 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Parede (c)
(s) Portela de Sintra 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. Pedro Estoril (c)
(s) Sintra 
Unknown route-map component "fvKBHFe" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. João Estoril (c)
 
Unknown route-map component "BHF yellow"
 Estoril (c)
(c) Cascais 
Unknown route-map component "KBHFaq yellow" Unknown route-map component "BHFq yellow" Unknown route-map component "STRr yellow"
 Monte Estoril (c)

Linhas: a L.ª Alentejoc L.ª Cascaisz L.ª Cintura
n L.ª Norteo L.ª Oestes L.ª Sintrau L.ª Sul7 C.ª 7 R.
(*) vd. Campolide-A (**) vd. Pass. Sup. Alcântara

Fonte: Página oficial, 2013.02
(nomes das estações de acordo com a fonte)
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • SANTOS, Conceição, e CABRAL, João (2003). Patrimónios de Cascais. Cascais: Câmara Municipal de Cascais. 180 páginas. ISBN 972-637-117-1 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • LOPES, Ernâni Rodrigues (2001). De 1974 a 1986: o prelúdio às transformações do final do séc. XX. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 3. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 269 páginas. ISBN 972-97046-4-3 
  • SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre a Linha de Cascais