Tróleibus

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O tróleibus (inglês: trolley bus), também conhecido como tróleicarro, trólei ou trole, é um autocarro (ônibus) elétrico, alimentado por uma catenária de dois cabos superiores a partir da qual recebe a energia elétrica mediante duas hastes (alavancas ou varas)[1]. O tróleibus não faz uso de vias especiais ou carris na calçada, pelo que é um sistema mais flexível. Conta com pneus de borracha em vez de rodas de aço nos carris, como os tranvias.

História[editar | editar código-fonte]

Primeiro tróleibus do mundo em Berlim.
Troleibuses da cidade argentina de Córdoba.

A história do tróleibus começa em 29 de abril de 1882, quando Ernst Werner von Siemens fez andar o seu Elektromote num subúrbio de Berna, que funcionou até 13 de junho de 1882. A primeira linha experimental, desenvolvida por Lombard Gérin pôs-se em marcha para a Exposição Universal de Paris de 1900. Max Schiemann dá um salto decisivo quando a 10 de julho de 1901 implanta a primeira linha de tróleibuses para transporte público em Bielathal (perto de Dresde) em Alemanha.

O tróleibus, como meio de transporte urbano para efeitos práticos, tem a sua origem nos E.U.A. nos princípios do século XX; em 1920 a fábrica Brill de Filadélfia já produzia tróleibuses, com grande aceitação das companhias de transporte urbano, devido à grande parecença das suas mecânicas com o tranvia e com a sua cablagem aérea, o que permitia ao pessoal da companhia familiarizar-se rapidamente com o seu novo material.

O desenvolvimento do grande tróleibus data da primeira década do século XX, quando pareceu ser um ponto médio natural entre os veículos elétricos (tranvia) e os autocarros a gasolina. Os sistemas de tróleibus podem evitar obstáculos na via que um tranvia não pode, o que aumenta a segurança e não requere o alto investimento de uma linha de tranvia. Também oferece uma capacidade de transporte intermédia entre os autocarros (ônibus) e os tranvias (menos capacidade que um tranvia, mais que um autocarro (ônibus) por hora e por direção.

Nos Estados Unidos as petrolíferas e a indústria de automóvel foram condenadas a uma multa federal por usar métodos corruptos com as entidades públicas e privadas para a eliminação de tranvias e tróleibuses e qualquer outro tipo de transporte elétrico, redução de todo o tipo de transporte guiado, por fomentar o automóvel particular em urbanizações e todo o tipo de transporte por estrada, tolerando os autocarros (ônibus) como mal menor sempre que não competisse em igualdade de condições com o transporte privado, e desse modo por reduzir o transporte ferroviário e fomentar a aviação.

O tróleibus desenvolveu-se amplamente nos países da Europa Oriental ou da URSS, onde se implantaram em quase todas as cidades com mais de 200 000 habitantes.

Algumas empresas de transporte público, começando pela Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nova York, anunciaram o conceito de all-four. Isto é, o emprego de autocarros (ônibus), tróleibuses, tranvias e metros como um sistema integrado e complementar entre os sistemas mais ligeiros e os mais pesados. Em especial os autocarros (ônibus) e os tróleibuses se consideraram um sistema para trajetos curtos que completava outros sistemas de mais longo trajeto, e mais rápidos, como o metro, trem ligeiro ou trem urbano.

Esquema de um tróleibus[editar | editar código-fonte]

Esquema de um tróleibus, mostrando neste caso um Pullman Standard 43-CX Nº 814, o tróleibus mais antigo do mundo ainda em funcionamento. Na cidade de Valparaíso, Chile.

Trolleybus diagram-key.svg
  1. Cabo
  2. Letreiro de destino
  3. Espelho retrovisor externo
  4. Farol
  5. Portas dianteiras
  6. Primeiro eixo simples dianteiro
  7. Portas traseiras
  8. Segundo eixo dual traseiro
  9. Barras decorativas
  10. Tensores
  11. Corda
  12. Cabeça
  13. Troles ou plumas
  14. Gancho dos troles ou plumas
  15. Base dos troles
  16. Número da máquina

No Brasil[editar | editar código-fonte]

Tróleibus piso baixo em São Paulo.

No Brasil os troleibuses surgiram em 1949 na cidade de São Paulo.[2] Vários sistemas seriam criados entre os anos 1950 e 1960 como os do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Niterói, Porto Alegre, Salvador, Campos dos Goytacazes, Fortaleza entre outros, sendo a maioria destes extintos até o início da década de 1970. Restariam, daquela época, apenas os sistemas de São Paulo, Recife, Santos e São Bernardo do Campo.

A demanda por esse tipo de veículo despertou o interesse de empresas nacionais em produzirem trólebus localmente. O primeiro protótipo brasileiro, com um índice de nacionalização de 85% do custo, foi construído pela Villares em 1958 e entregue à CMTC, recebendo o prefixo 6007. Outras empresas posteriormente acompanharam a iniciativa, dentre as quais a Massari e Mafersa. A própria CMTC encarregou-se de reformar alguns veículos no final dos anos 1960.[3]

Nos anos 1980 os trólebus ganhariam novo fôlego no Brasil, através de um programa criado pela estatal Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU, em conjunto com o Ministério dos Transportes e o BNDE (atual BNDES). Surgiriam os sistemas de Ribeirão Preto e de Rio Claro, além do Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo na Região Metropolitana de São Paulo. Os remanescentes de outras épocas receberam investimentos para renovação e reforma da estrutura elétrica, além da compra de novos veículos e até mesmo a pavimentação de ruas e avenidas por onde os trólebus circulariam.

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Todavia, desde o início dos anos 1990, influenciados pelos novos tempos da política que exigem a chamada "redução do tamanho do Estado" através de privatizações, esses veículos foram gradativamente sendo deixados de lado e desativados no Brasil, dada a falta de interesse dos empresários de ônibus nacionais. Foram extintos os sistemas de Rio Claro em 1993, Ribeirão Preto em 1999, Araraquara em 2000 e o de Recife em 2001. Santos sofreria uma redução drástica entre os anos de 1993 e 1996, com a retirada de mais de 50 carros de circulação e a manutenção de apenas uma, das sete linhas antes existentes. O sistema foi privatizado a partir de julho de 1994, atualmente, apenas seis carros circulam no sistema municipal daquela cidade em uma linha, a 20, ligando o Centro ao Gonzaga. Há planos de se criar uma linha turística de trólebus na cidade. Por outro lado, foi solicitado o tombamento do sistema de trólebus de Santos, em tramitação.

Santos[editar | editar código-fonte]

Um veículo Mafersa em operação (linha 20), em 2005.
Ver artigo principal: Trólebus de Santos

O sistema de Trólebus de Santos foi inagurado em 12 de Agosto de 1963, e mantém-se em operação nos dias de hoje, circulando apenas uma linha, de 11 que jamais existiram. Foi privatizado em 1998 e o seu tombamento solicitado em 2006.

Cidade de São Paulo[editar | editar código-fonte]

Trólebus articulado na Praça da Sé, centro de São Paulo.
Ver artigo principal: Trólebus de São Paulo

O Sistema Municipal de Trólebus de São Paulo é o mais antigo desta categoria de veículos no Brasil, tendo sido inaugurado em 1949. Atualmente é o maior em atividade no Brasil e em todo o Hemisfério Sul, operando atualmente com 200 veículos em 13 linhas (sendo duas temporariamente suspensas), todas elas operadas pela Ambiental Transportes Urbanos Ltda e gerenciadas pela São Paulo Transporte S.A..

Corredor ABD[editar | editar código-fonte]

Trólebus articulado da Metra.

O sistema do corredor da EMTU-SP (São MateusFerrazópolisPiraporinha, no Estado de São Paulo), depois da privatização feita em 1997, permanece operando com cerca de 80 veículos, sendo que a maior parte do trajeto é feito em via segregada do restante do trânsito das ruas e avenidas por onde passa (o que se constitui como uma excelente vantagem para a sua operação).[4]

Recentemente o trajeto entre o Terminal Piraporinha, em Diadema, e o Terminal Jabaquara, em São Paulo, foi eletrificado porém ainda não opera totalemente com trólebus.

A concessionária Metra adquiriu, em julho de 2006, 24 veículos que estavam encostados no sistema municipal de São Paulo, restaurando-os e colocando-os em circulação novamente.


Em Portugal[editar | editar código-fonte]

Veículo 140 dos STCP (Porto), um Lancia de dois andares, exposto num museu britânico.
Veículo 75, um Trolino Solaris, servindo a carreira 4 dos SMTUC com destino à Estação Nova (Coimbra) .
Veículo 171=55, servindo a carreira 70 dos SMTUC com destino a São José (Coimbra).
O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre Tróleis em Portugal

Coimbra[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Tróleis de Coimbra

A única cidade portuguesa equipada actualmente com trólebus é Coimbra, atualmente com mais carreiras desde a extinção dos eléctricos na cidade.

Braga[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Tróleis de Braga

Em Braga circularam tróleis desde 1961 até finais da década de 1970.

Porto[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Tróleis do Porto

No Porto circularam 15 carreiras de trólei, de Janeiro de 1959 a Dezembro de 1997.


Vantagens e Desvantagens[editar | editar código-fonte]

Trólebus Millennium II em São Paulo.
Vantagens
  • Maior potência nas subidas.
  • Trata-se de um veículo mais silencioso que os convencionais.
  • Não polui o meio ambiente, pois não solta as partículas e gases que provêm de motores a explosão.
  • É mais confortável para passageiros e motoristas, já que não possui câmbio de troca de marchas (evitando os solavancos típicos desse processo) e motor frontal que gera calor.
Desvantagens
  • Sua fiação degrada o ambiente visual.
  • Depende da existência de fiação (rede aérea) para se locomover.
  • Não podem ultrapassar outros trólebus que estiverem à sua frente.
  • Possibilidade de queda das alavancas de contato com a rede aérea, interrompendo a circulação do veículo até à sua reposição.

Algumas de suas desvantagens foram solucionadas ou minimizadas, como ocorreu após o desenvolvimento de uma marcha autônoma que, quando ocorre queda da energia, o motor continua funcionando em sistema híbrido ou possui um segundo motor a diesel. A fiação pode ser melhorada com sistema flexível, que minimiza ou até mesmo impede a queda da alavanca do veículo. O visual da fiação poderá melhorar com a instalação de postes arquitetônicos.[5]

Trólebus biarticulado (4 eixos, 3 segmentos) em Zurique. Note-se à esquerda como se cruza com uma linha de bonde.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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