Mafersa

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Mafersa
Material Ferroviário S/A
Razão social Material Ferroviário S/A
Empresa de capital aberto
Indústria Transporte de ferrovias
Fundação 1944 (1944)
Encerramento 1995
Produtos Veículos ferroviários

A Material Ferroviário S/A, mais conhecida como Mafersa foi a maior e mais importante fabricante brasileira da indústria de material ferroviário, tendo produzido desde a sua fundação mais de 1200 carros ferroviários[1], muitos dos quais foram fabricados em parceria com a célebre The Budd Company e que se tornaram icônicos, como o TUE Série 100 da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (primeiro trem em aço inox fabricado no brasil) e o Série 198/108, o primeiro TUE destinado a servir a primeira linha do Metropolitano de São Paulo e do Brasil, a linha Norte-Sul, onde prestou serviços ininterruptos por 44 anos e se tornou simbolo da cidade de São Paulo.

História[editar | editar código-fonte]

Início e expansão (1944–1963)[editar | editar código-fonte]

A Mafersa foi fundada em 31 de janeiro de 1944 pelo empresário Lauro Parente e seu grupo familiar[2]. Durante esse período fabrica rodas e eixos para as ferrovias nacionais. Devido à sua localização às margens da então São Paulo Railway, vendia rodas, eixos e vagões de carga para essa ferrovia.

Devido a boa capacitação da companhia, eles obtiveram um importante contrato de transferência de tecnologia com a The Budd Company, sendo a Mafersa a primeira companhia industrial da América Latina a produzir carros em aço inoxidável. No ano de 1954 já começavam a ser produzidos os primeiros carros de passageiros para operar na Viação Férrea Federal Leste Brasileiro na fábrica de Contagem.[3] Em fevereiro de 1956 a unidade da Grande Belo Horizonte produz para a Central do Brasil 1372 vagões de carga, entre eles unidades frigoríficas de 50 toneladas[4]. Em 1957 é inaugurada a filial de Caçapava, responsável pela fabricação de truques, eixos, rodas e engates. Em 25 de janeiro de 1958 é inaugurada pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek a fábrica de carros de passageiros no bairro paulistano da Lapa, responsável por montar 20 TUE's e fabricar outras 36 composições da então Série 101 da EFSJ (um anúncio da empresa publicado na Folha da Manhã de 28 de julho de 1957 fala que 34 trens desta série foram importados diretamente da Budd Company em Filadelfia, PA, EUA[5]).[6][7]

Em 1960 a empresa se uniu com a The Chain Belt Company para fabricar caminhões-betoneira, usinas de concreto e caminhões-basculantes e "super-dumpers" com o objetivo de expandir as operações além da indústria ferroviária[8] e nesse mesmo ano chega à fábrica de Caçapava uma forja pesada que na época era a maior da América Latina (capacidade de forjamento de 6000 toneladas), com a capacidade para produzir 30.000 toneladas de forjados por ano e foi instalada com a colaboração do BNDE (atual BNDES).[9]

No entanto, nos anos 1950, a indústria automobilística se instalava com mais força no Brasil e o transporte rodoviário ganhava incentivos do governo. Esta situação começou a ser sentida pelas companhias ferroviárias a partir dos anos 1960. Os investimentos em trilhos caíram e a Mafersa, como outras empresas, enfrentavam dificuldades.

Estatização e auge (1964 – 1980)[editar | editar código-fonte]

Pouco antes do golpe militar de 1964 a Mafersa é estatizada[10] devido a falta de recebimentos e de novos pedidos do governo, até então seu maior cliente. Em novembro daquele ano alguns funcionários da empresa foram processados pelo antigo DOPS porque havia uma célula comunista.[11] Foi nessa epoca que se iniciou a produção de carros de passageiros série 800 (baseados na série Pioneer III da Budd) para a Estrada de Ferro Sorocabana e Estrada de Ferro Araraquara. Em 1968 são fabricados TUE’s para a EFSJ baseados na série Pioneer III da Budd.

Na década de 1970, a Mafersa teve o seu auge, fabricando TUE’s para o Metrô de São Paulo em 1972 (sob licença Budd), Metrô do Rio (em consórcio com a Villares, 1978), para a RFFSA entre 1976 e 1978 (neste ano a Série 431, mais conhecida como "Marmitão" e semelhante ao TUE Série 500 [fabricado no Japão em 1977 pela Hitachi] começou a rodar em caráter experimental em março de 1978 no trecho suburbano da Estrada de Ferro Leopoldina [atual Linha Saracuruna da SuperVia], mas o leito ferroviário desta linha não aceitou essa frota e todos os TUE's desta série foram para os subúrbios de São Paulo[12]) e para a Fepasa (em consórcio com a Villares, ACEC e Sorefame, 1980). Ainda em 1972 a empresa começou a exportar rodas forjadas da fábrica de Caçapava para o Paquistão.[13]

Declínio (Anos 1980)[editar | editar código-fonte]

Durante a década de 1980 a Mafersa sofre um duro golpe com a falência da The Budd Company, sendo que fica impedida de fabricar trens utilizando os métodos da empresa americana. A última encomenda utilizando esse processo foram os TUE Mafersa 700 para a RFFSA, fabricados entre 1983 e 1987. Houve uma tentativa de utilizar um processo de fabricação francês (sob licença Francorail), mas o único projeto que a Mafersa utilizou esse processo foram as frotas C e D do metrô de São Paulo (construída em conjunto com a Cobrasma).

Em setembro de 1981 a empresa assina um contrato com o governo de Moçambique para vender 200 vagões de carga e 3000 rodas destinados a malha ferroviária do país africano que passam na capital Maputo e também aos países vizinhos.[14]

Além disso, crises econômicas impedem o governo brasileiro (que respondia pela maioria de suas encomendas) de adquirir novos trens, o que obriga a Mafersa (e sua concorrente Cobrasma) a iniciar a fabricação de ônibus e trólebus em 1985[15] como um meio de diversificar seus produtos para fugir da crise econômica. Praticamente ninguém mais aplicava em ferrovia. A inflação e o desemprego nesta época não só afetavam o bolso dos trabalhadores, como do próprio governo, que ainda era o maior investidor em sistemas de trilhos.

No segundo semestre de 1989 o governo tentou leiloar a Mafersa, mas a campanha de Lula para as eleições daquele ano fez o então presidente José Sarney suspender a privatização da empresa no dia 10 de outubro. A decisão saiu após uma audiência com a Confederação Nacional dos Metalúrgicos. Para o ex-presidente do BNDES Márcio Fortes a decisão de suspender o leilão da empresa foi mais politica do que técnica. Já Ney Tavora, presidente do banco na época, disse que a venda causaria prejuízo por causa dos investimentos necessários para saneá-la, apesar do BNDES defender a desestatização.[16]

Produção de ônibus (anos 80)[editar | editar código-fonte]

O ônibus M-210 era Monobloco, ou seja, a carroceria e o chassi formavam um mesmo conjunto. O motor era o Cummins 6CT8.3 210, o mesmo que equipava o caminhão Volkswagen 14.210 . A transmissão era ZF S 6-90  e o eixo de tração era feito pela Mafersa, com tecnologia licenciada da Europa.

A empresa foi uma das pioneiras na aplicação de freio ABS e controle de estabilidade em ônibus urbanos.

Posteriormente, outra versão mais sofisticada era o M-240 com opção de transmissão automática Alisson, com mais potência e conforto para motorista e passageiros.

Os ônibus e trólebus da Mafersa começaram a ganhar o mercado tanto pelo crescimento do setor de transportes urbanos e metropolitanos, como também pela credibilidade que tinham as marcas Mafersa e Cummins.

Ambas empresas que atuavam em parceria começaram a utilizar a reputação que tinham no mercado e a boa aceitação dos empresários como estratégia de negócios.

Uma propaganda da Cummins, por exemplo, trazia o depoimento do empresário Alfredo Willy Isaak, fundador da Leblon Transporte de Passageiros, que comprou 28 Mafersa e com os veículos ligava os municípios de Curitiba e Fazenda Rio Grande, no Paraná.

Na propaganda, a Cummins fazia questão de trazer o depoimento empresário dizendo que depois de 400 mil quilômetros rodados os motores dos ônibus não tiveram de ser abertos para passar por retífica.

No entanto, os ônibus da Mafersa começaram a apresentar alguns problemas, principalmente quando circulavam fora de corredores. De acordo com o site Caminhão Antigo Brasileiro, havia problemas com a ingestão de poeira por causa da inadequada tomada de ar de admissão e também o desgaste excessivo no mancal de encosto do virabrequim.

Os problemas começaram a ser corrigidos no início dos anos de 1990. Para se ter uma ideia, foram feitos testes na rodovia Mogi-Bertioga como relata um dos participantes do site, Evandro Fullin.

“À volta de 1992, no papel de engenheiro de aplicações da citada casa norte-americana de motores diesel, este que aqui escreve teve o prazer de trabalhar em vários desenvolvimentos do M210 e do M240, tendo inclusive participado de um memorável teste de “cooling” (arrefecimento) na serra da Rodovia Mogi-Bertioga, SP-098, ocasião em que dois Mafersa foram acoplados por um cambão, de modo a simular carga no veículo anterior do comboio.”[17]

Diversos sistemas de São Paulo e de outros estados já contavam com ônibus da Mafersa, que marcaram, por exemplo, as operações do Corredor Metropolitano São Mateus - Jabaquara, ligando o ABC Paulista às Zona Sul e Leste da capital.

A Mafersa também ganhou mercado em trólebus. Entre 1986 e 1988, em parceria com a Villares, a empresa, por exemplo, forneceu 78 trólebus para a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a maior parte que operou na região de Santo Amaro, na zona Sul.

Em 1987, a Mafersa desenvolveu um protótipo de trólebus articulado, que chegou a ser testado no Corredor ABD, hoje operado pela Metra.

Em 1988, ainda forneceu seis trólebus para a CSTC, que era a Companhia Santista de Transporte Coletivo, empresa pública.

Os veículos operam pela Viação Piracicabana em uma linha histórica de Santos, mas a prefeitura já assinou decreto para que passem a integrar o patrimônio público.

No início dos anos de 1990, a Mafersa transferiu sua produção de ônibus diesel para a unidade de Contagem, em Minas Gerais, e lança a Série S de ônibus, com design mais moderno e algumas diferenciações na parte mecânica.

A produção inicial na unidade de Contagem era de 30 ônibus por mês. Em 1993, a Mafersa tinha aproximadamente mil veículos de transporte coletivo sobre pneus rodando no país.

Foi na fábrica de Contagem que a Mafersa produziu não apenas ônibus Monoblocos, mas também chassis e plataformas para receberem carrocerias de outras empresas. Com o início da produção na cidade mineira a empresa lançou o M-210S com câmbio manual. Já o M-240S tinha câmbio automático.

A empresa também atuou na fabricação de chassis para ônibus articulados. Foi o M-290, com motor Cummins de 290 cavalos. O ônibus não teve a mesma aceitação dos seus antecessores pelo fato de a Mafersa já estar caminhando para o seu final por causa da crise econômica e no setor ferroviário. Algumas empresas de ônibus chegaram a circular com o M-290, como a Viação Januária, em Mauá, na Grande São Paulo, cuja unidade foi encaroçada pela Ciferal.

A Mafersa também apresentou ao mercado, sem grande sucesso, o modelo de ônibus rodoviário MR1-320 que foi um protótipo, no entanto, não houve tempo para comercialização em linha, já que a empresa entrava em declínio.

A Leblon Transporte de Passageiros, a mesma que apareceu na propaganda da Cummins, tinha uma divisão de ônibus de fretamento e chegou a operar em Fazenda Rio Grande e em Curitiba com uma unidade do Mafersa rodoviário.[18]

Privatização e falência (anos 90)[editar | editar código-fonte]

No início dos anos 90 a Mafersa fabrica trens para o metrô de Brasília, com novo processo de fabricação (já utilizado nos trens do metrô Rio). Na mesma época a Mafersa faz parceria com a empresa norte americana Morrison-Knudsen Co.. Essa parceria resulta na fabricação de 256 caixas para TUE's de aço inox para o metrô de Chicago (3200-series), 38 carros de passageiros (chamados nos EUA de Mafersa Coaches) para a Virginia Railway Express.

Em 11 de novembro de 1991 a empresa é privatizada,[19]sendo que a Refer (associação dos funcionários da Rede Ferroviária Federal) adquiriu o controle acionário com 90% das ações. Em 1994 o consórcio Morrison-Knudsen Co. / Mafersa vence licitação nos EUA que prevê a fabricação de carros de 2 andares para a Caltrain nos EUA. O contrato é cancelado em 1995 com a falência da Morrison-Knudsen Co., detentora do contrato nos EUA.

No início dessa década o governo brasileiro não faz nenhuma encomenda de trens o que leva a empresa à nova crise que atingiu o seu ápice em 1995, com a falência da parceira Morrison-Knudsen Co., com a fábrica parando a produção por três meses sendo vendida ao Clube de Investimentos dos Funcionários. No fim desse ano os 1.820 empregados foram demitidos e a dívida da Mafersa atingia R$ 2,6 milhões. A fabrica foi reaberta em 1996 com 360 funcionários e recebeu apenas encomendas de reformas, tendo reformado a antiga série 101 da EFSJ (que agora pertence à CPTM).

A matriz industrial no bairro da Lapa em São Paulo foi adquirida pela multinacional francesa Alstom em 1997.

A filial de Caçapava atinge a marca de 2 milhões de rodas produzidas em 21 de agosto de 1998 e em maio de 1999 passa a se chamar MWL Brasil Rodas e Eixos.[20]

A Mafersa foi um marco na história dos transportes do Brasil. Apesar de fabricar por menos de 10 anos os ônibus, também trouxe importantes contribuições para este meio nas ruas e avenidas das principais cidades do país. A exemplo de outra fabricante ferroviária, Cobrasma, os ônibus uniam a praticidade do transporte sobre pneus incorporando elementos de qualidade dos transportes ferroviários.

As linhas de desenho, as soluções de ergonomia e a durabilidade da carroceria tinham padrões até então pouco vistos na indústria de ônibus brasileira.

Ao lado dos trólebus da Cobrasma e do Monobloco Urbano O-371, da Mercedes Benz, os ônibus da Mafersa realmente representavam inovações na mobilidade urbana. Algumas foram seguidas, outras, por questões de custos, dispensadas.

Produtos[editar | editar código-fonte]

Trem Unidade Elétrico[editar | editar código-fonte]

Carros de passageiros[editar | editar código-fonte]

Metropolitano[editar | editar código-fonte]

Ônibus e trólebus[editar | editar código-fonte]

A Mafersa iniciou a produção de ônibus e Trólebus em 1985 , tendo encerrado sua produção em 1994.

Urbanos[editar | editar código-fonte]

  • MAFERSA M-210 CUMMINS PADRON TURBO diesel (1985 - 1994)
  • MAFERSA M-210s VILLARES (SISTEMA TRÓLEBUS) (1985 - 1994)
  • MAFERSA M-240 CUMMINS PADRON turbo (1985 - 1994)
  • MAFERSA M-240s CUMMINS PADRON (1985 - 1994)
  • MAFERSA M-290-CUMMINS A (1985 - 1994)

Rodoviários[editar | editar código-fonte]

Galeria[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. «MAFERSA». Lexicar Brasil. 31 de março de 2015 
  2. «Esclarecimento sobre a Privatização da Mafersa. Acervo Estadão. O Estado de S. Paulo, Ano 110. Nº 35.173. Economia & Negócios, Pag. 3.». Sistema BNDES. 17 de outubro de 1989. Consultado em 16 de janeiro de 2016 
  3. «Anúncio dos trens-unidade para a Viação Ferrea Federal Leste Brasileiro». Folha da Manhã, Caderno Único. Assuntos Especializados. Pag. 11. 9 de julho de 1954 
  4. Mais uma partida de de 1.372 vagões nacionais acaba de ser entregue à Central do Brasil. Acervo Folha de S. Paulo, Folha Da Manhã, Ano XXXI, n.º 9758, 29 de fevereiro de 1956. 2º Caderno, Assuntos Especializados, pag. 01.
  5. Anúncio dos 90 carros de aço inoxidável para trens-unidades elétricos de subúrbios da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Acervo Folha. Folha da Manhã. Ano XXXIII, n.º 10201, 28 de julho de 1957. 3.º Caderno, Assuntos Especializados, Pag. 03.
  6. Anúncio da inauguração da fábrica de carros de passageiros da Mafersa no bairro paulistano da Lapa. Acervo Jornal O Globo. Ano 33, nº 9732 (matutina). 25 de janeiro de 1958. Primeira Seção, pag. 05.
  7. São Paulo é o único produtor latino-americano de modernos carros de aço inoxidável para ferrovias. Acervo Folha. Folha da Manhã. Ano XXXIII, nº 10354. 26 de janeiro de 1958. 3º Caderno, Assuntos Especializados, pag. 01.
  8. Anúncio da parceria da Mafersa com a The Chain Belt Company. Acervo jornal O Globo. Ano 36. N.º 10373. 26 de Fevereiro de 1960, edição matutina, Primeira Seção, pag. 03.
  9. Usina de Forja Pesada Mafersa. Acervo Jornal O Globo. Ano 37. N.º 10741. 10 de maio de 1961, edição matutina, Primeira Seção, página 15.
  10. [1]
  11. Prisão preventiva para três responsáveis pela agitação na Mafersa. Acervo jornal O Globo. Ano 39. N.º 11809. 05 de novembro de 1964, edição matutina, primeira seção, pag. 18.
  12. Mauá-Caxias com quatro trens novos. Acervo Jornal O Globo. Ano 53. N.º 16.221. 14 de Março de 1978, edição matutina, caderno Rio, pag.15.
  13. «Pelas Empresas - Locomotivas. O Estado de S. Paulo - Acervo Estadão. 25 de junho de 1972. Ano 93, Nº 29.826, pag. 65 (caderno geral).». Acervo 
  14. O Negócio é Notícia - Em Pauta: Mafersa vende 200 vagões a Moçambique. Acervo Jornal O Globo. Ano 57, N.º 17.479. 04 de Setembro de 1981, caderno Economia, pag. 16.
  15. [2]
  16. Suspensa a privatização da Mafersa. Acervo Jornal O Globo. Ano 65. N.º 20.412. 11 de outubro de 1989, edição matutina. Caderno Economia, pag. 21.
  17. Evandro Fullin (19 de fevereiro de 2014). «Mafersa M210». Caminhões Antigos Brasileiros. Consultado em 16 de janeiro de 2016 
  18. Adamo Bazani (1 de janeiro de 2016). «Vídeos, fotos e informações sobre a história da Mafersa como produtora de ônibus». Blog Ponto de Ônibus. Consultado em 16 de janeiro de 2016 
  19. [3]
  20. [4]

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • BUZELIN, José Emílio de Castro Horta; Carros Budd no Brasil - Os trens que marcaram época; Rio de Janeiro: editora Memória do Trem, 2002.
  • Folha de S. Paulo. Vários números.
  • O Globo. Idem.
  • O Estado de S. Paulo. Ibidem.