Estação Fluvial Sul e Sueste

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Sul e Sueste Logos IP.png
Estação do Sul e Sueste, em 2011.
Inauguração 28 de Maio de 1932
Linha(s) Ligação para a Linha do Alentejo
Coordenadas 38° 42′ 24,03″ N, 9° 08′ 02,57″ O
Concelho Lisboa
Serviços Ferroviários Serviços fluviais
Horários em tempo real
Serviços Ligação a barcos Ligação a autocarros Ligação à Linha Azul do Metro de Lisboa Serviço de táxis Bilheteira Estacionamento para bicicletas
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre o terminal fluvial na cidade de Lisboa. Se procura a segunda estação ferroviária do Barreiro, que também era conhecida como Sul e Sueste, veja Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste).
CP-USGL + Soflusa + Fertagus

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa)
Serviços: BSicon uBHFq.svg Sado (CP+Soflusa)BSicon fBHFq.svg Sintra (CP)
BSicon uexBHFq.svg FertagusBSicon BHFq.svg Azambuja (CP)BSicon BHFq yellow.svg Cascais (CP)


(n) Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Head station
Urban head station
 Praias do Sado-A (u)
(n) Espadanal da Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Urban station on track
 Praça do Quebedo (u)
(n) Vila Nova da Rainha 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHFa-R"
 Setúbal (u)
(n) Carregado 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Palmela (u)
(n) Castanheira do Ribatejo 
Unknown route-map component "vKBHFa-BHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Venda do Alcaide (u)
(n) Vila Franca de Xira 
Unknown route-map component "vBHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Pinhal Novo (u)(a)
(n) Alhandra 
Unknown route-map component "vBHF" Urban station on track Unused straight waterway
 Penteado (a)
(n) Alverca 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdKBHFa-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Moita (a)
(n) Póvoa 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Alhos Vedros (a)
(n) Santa Iria 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Baixa da Banheira (a)
(n) Bobadela 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Lavradio (a)
(n) Sacavém 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro-A (a)
(n) Moscavide 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro (a)
(n) Oriente 
Unknown route-map component "fvKBHFa-BHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Unknown route-map component "uTRAJEKT" Unused straight waterway
 (Soflusa)
(n)(z) Braço de Prata 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban End station Unused straight waterway
 Terreiro do Paço (a)
(n) Santa Apolónia 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "vSHI1l-STRl" Unknown route-map component "KBHFeq" Unknown route-map component "uexBHF"
 Penalva (u)
(z) Marvila 
Unknown route-map component "fvSTR" Station on track Unknown route-map component "uexBHF"
 Coina (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRW+r" Unknown route-map component "uexBHF"
 Fogueteiro (u)
(z) Roma - Areeiro 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHFa-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Foros de Amora (u)
(z) Entrecampos 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Corroios (u)
(z)(7) Sete Rios 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Pragal (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR"
Unknown route-map component "uexSTRl" + Unknown route-map component "fvSTR+l-"
Unknown route-map component "fSTRq" + Interchange on track
Unknown route-map component "uexSTRr" + Unknown route-map component "fSTR+r"
 Campolide (z)(s)(u)*
(s) Benfica 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "fKBHFe"
 Rossio (s)
(s) Santa Cruz-Damaia 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "KBHFa yellow"
 Cais do Sodré (c)
(s) Reboleira 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santos (c)
(z) Alcântara-Terra 
Unknown route-map component "fvSHI1l"
Unknown route-map component "fSHI1c3" + Unknown route-map component "fSHI1+r"
End station Unknown route-map component "BHF yellow"
 Alcântara-Mar (c)
(s) Amadora 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Belém (c)
(s) Queluz - Belas 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Algés (c)
(s) Monte Abraão 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Cruz Quebrada (c)
(s) Massamá-Barcarena 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Caxias (c)
(s)(o) Agualva-Cacém 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Paço de Arcos (c)
(o) Mira Sintra-Meleças 
Unknown route-map component "fKBHFe" + Unknown route-map component "fSHI1c1"
Unknown route-map component "fvSHI1+r" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santo Amaro (c)
(s) Rio de Mouro 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Oeiras (c)
(s) Mercês 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Carcavelos (c)
(s) Algueirão - Mem Martins 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Parede (c)
(s) Portela de Sintra 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 São Pedro Estoril (c)
(s) Sintra 
Unknown route-map component "fvKBHFe" Unknown route-map component "BHF yellow"
 São João Estoril (c)
 
Unknown route-map component "BHF yellow"
 Estoril (c)
(c) Cascais 
Unknown route-map component "KBHFaq yellow" Unknown route-map component "BHFq yellow" Unknown route-map component "STRr yellow"
 Monte Estoril (c)

Linhas: a L.ª Alentejoc L.ª Cascaisz L.ª Cintura
n L.ª Norteo L.ª Oestes L.ª Sintrau L.ª Sul7 C.ª 7 R.
(*) vd. Campolide-A

Fonte: Página oficial, 2018.11
(nomes das estações de acordo com a fonte)

A Estação Fluvial Sul e Sueste, originalmente denominada de Estação do Sul e Sueste, situa-se na cidade de Lisboa, em Portugal. Foi inaugurada em 28 de Maio de 1932[1], sendo nessa altura considerada como uma extensão dos comboios com origem e destino no Barreiro, na Linha do Alentejo.

Descrição[editar | editar código-fonte]

Localização[editar | editar código-fonte]

A estação Sul e Sueste, situa-se no Terreiro do Paço, centro de Lisboa, na freguesia de Santa Maria Maior (Madalena), construída entre 1929 e 1931, é representada como a porta de entrada de Lisboa para quem vem de barco do Barreiro, onde estabelecia a ligação Fluvial à outra margem do rio.[2]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

Interior da estação, em 2012.

Este edifício foi projectado por Cottinelli Telmo, no estilo Art Déco[3], sendo considerada como um exemplo da abertura ao modernismo internacional.[4]

O projeto foi desde logo decidido pela composição de um volume em extensão, sem grandes verticalidades, uma vez que o terreno era instável. A sua forma é denominada por volumes paralelepipédicos e justapostos, com uma cobertura plana, com um suave guarnecimento no contato com o solo. Cada volume estava separado devido à sua função. O volume principal tinha como propósito o serviço dos passageiros e de bagagens. Os volumes laterais, com uma altura inferior, servem de apoio. O seu interior é uma surpresa para quem se foca no seu exterior, apresenta-se com materiais nobres.[5]

De concepção inovadora, demonstrou as capacidades constructivas do betão armado, ao usar uma estrutura que deixou livres a fachada e a planta, e uma composição em volumes elementares, com uma superfície plana e grandes superfícies de vidro, onde se relevava a quadrícula rigorosa na estrutura.[4] A sua composição é formalmente pesada, ambígua e incaracterística, apresentando algumas reminescências de Art Déco, aspectos normalmente utilizados por Cottinelli Telmo.[6] O átrio tinha pilares misulados revestidos a mármore, e uma sanca percorrida por um friso denticulado; as serralharias usavam uma ornamentação do tipo geométrico, com círculos, ziguezagues, diagonais e triângulos recortados, estilo que se repetia nos mosaicos das paredes e na caixilharia das janelas das bilheteiras, que eram rematadas por frontões escalonados.[7] Uma vez que foi inaugurado para servir como terminal de Lisboa dos comboios das regiões Sul e Sueste de Portugal, o vestíbulo de entrada foi decorado com painéis de azulejos de algumas das principais estações ferroviárias naquelas regiões: Faro, Lagos, Silves, Portimão, Setúbal, Évora, Estremoz, e Portalegre.[8] Também estavam representados os brasões da cidade de Lisboa, e das capitais dos distritos servidos por caminho de ferro.[9]

Todos os materiais utilizados originalmente no edifício foram de origem nacional, incluindo os mármores, vindos de Vila Viçosa, o cimento, e os azulejos.[9]

As lajes de cobertura estão vazadas por grandes claraboias com placas de vidro, o que altera a perceção espacial e a luz do edifício.[5]

Enquadramento[editar | editar código-fonte]

Faz parte de um conjunto de cinco terminais no Centro de Lisboa, terminais das ligações radiais:

Serviços[editar | editar código-fonte]

É a única estação ferroviária projectada para não dar serviço a comboios, nem de passageiros nem de mercadorias; esta situação deriva do facto de, durante muitos anos, as linhas ferroviárias do Sul de Portugal terem o seu término na cidade do Barreiro, necessitando de uma ligação a Lisboa por via fluvial.

Esta interface é utilizada por serviços frequentes de navios catamaran entre Lisboa e o Barreiro, cujo terminal rodo-ferro-fluvial permite a ligação a Setúbal e Praias do Sado Apeadeiro.

No seu exterior, conta com ligação a diversos autocarros da Carris, bem como ao Metropolitano de Lisboa.

Soflusa.svg   Soflusa
Barreiro ↔ Terreiro do Paço

Transportes urbanos[editar | editar código-fonte]

Ponte-Bus Santa Apolónia <> Cais do Sodré. Assinala o conjunto de autocarros que, funcionando 24 horas por dia e com elevadas frequências, permitem a articulação entre as estações de Santa Apolónia, Sul e Sueste e Cais do Sodré

Carris (autocarros e eléctricos)Autocarros e Elétricos da Carris[editar | editar código-fonte]

Metropolitano de Lisboa Metropolitano de Lisboa[editar | editar código-fonte]

História[editar | editar código-fonte]

Estação provisória[editar | editar código-fonte]

Praça do Comércio, em 1862.

Uma carta de lei de 24 de Novembro de 1837 autorizou a celebração de um contrato com a Companhia de Navegação do Tejo e Sado, para o transporte fluvial entre Lisboa e várias localidades ao longo do Rio Tejo, incluindo na Margem Sul; a empresa ficaria obrigada a instalar as pontes e cais nos locais necessários.[10] Em 29 de Dezembro de 1851, foi aberto o concurso para uma nova concessão, uma vez que o prazo do contrato anterior estava quase a terminar, tendo a concessão sido renovada em 1852, por outros 15 anos; uma das cláusulas do novo contrato determinou que a ponte dos vapores que existia na Praça do Comércio podia ser removida, se tal fosse necessário por motivos estéticos em relação à Praça.[10]

Entretanto, em meados do Século XIX, D. Luís I lançou um projecto para construir uma grande interface ferroviária e fluvial em Lisboa, na qual convergiriam os caminhos de ferro da Europa, e os barcos para o Continente Americano.[11] Em 16 de Março de 1853, foi nomeada uma comissão executiva para estudar este empreendimento, que concluiu que a estação principal deveria ficar junto à Rocha do Conde De Óbidos, com uma interface intermédia junto à Alfândega, no Terreiro do Paço.[11] Após várias propostas para a alteração da localização da estação principal, esta foi situada oficialmente pelo governo em 8 de Março de 1854, junto ao Cais dos Soldados.[12] Em Junho de 1862, foi apresentado um projecto para a estação definitiva, e para uma zona portuária de mercadorias e as correspondentes ligações ferroviárias, ao longo da margem do Rio Tejo, até à Alfândega.[12] A Estação de Lisboa-Santa Apolónia foi inaugurada no dia 1 de Maio de 1865.[8]

Nessa altura, foi contratada a construção de uma rede ferroviária entre a Margem Sul e o Alentejo, dividido em duas partes; a primeira, do Barreiro a Vendas Novas, com um ramal para Setúbal, foi entregue à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo e entrou ao serviço em 1861.[10] Nesse ano, a companhia foi nacionalizada, e em 1864 as suas linhas foram entregues à gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, que era responsável pela construção dos troços de Vendas Novas a Évora e Beja.[10] O novo contrato com a Companhia do Sueste, assinado em 11 de Junho de 1864, obrigava a Companhia a assegurar o transporte fluvial entre o Barreiro e Lisboa, e a construir, no prazo de 4 anos, uma estação fluvial no terreno público entre o Boqueirão do Corpo Santo e a Praça dos Remolares.[10] Entretanto, já em 1862 que existia serviço fluvial no Barreiro, em conjugação com a Companhia de Navegação, uma vez que ainda tinha a exclusividade até 1867.[10] Em 1869, a Companhia do Sueste também foi nacionalizada, não tendo chegado a construir a estação fluvial em Lisboa, pelo que continuou a ser utilizada o antigo cais da Companhia de Navegação na Praça do Comércio.[10]

A estação provisória do Sul e Sueste, situada na Praça do Comércio[13], em frente da capitania e do torreão do Ministério da Guerra, consistia essencialmente um barracão de madeira e ferro assente sobre estacaria.[14] Durante a chefia da rede do Sul e Sueste pelo engenheiro João Pedro Tavares Trigueiros, até 1880, a estação foi profundamente modificada, tendo a estacaria de madeira sido substituída por uma de ferro, e foram cravados os cilindros de encosto dos navios.[10] Este edifício revelou-se demasiado pequeno para o movimento, tinha problemas de insalubridade, e era desconfortável para os utentes[8], além que as suas condições criavam dificuldades na atracagem dos barcos.[10]

Antes da construção da Linha de Cascais, um dos principais meios de transporte na região entre a capital e a vila de Cascais eram os vapores de rodas, que faziam o percurso do Terreiro do Paço até Belém, e que posteriormente foram prolongados até Cascais.[15]

Praça do Comércio, em 1889.

Planeamento do edifício definitivo[editar | editar código-fonte]

Primeira fase: 1885 - 1921[editar | editar código-fonte]

Entretanto, continuou o projecto para uma linha férrea marginal ao longo do Rio Tejo, e quando se fez o plano geral das obras do Porto de Lisboa, em 1885, projectou-se a estação fluvial do Sul e Sueste em frente do torreão oriental da Praça do Comércio, com acesso directo ao rio e à doca da Alfândega, e um apeadeiro na linha marginal.[10]

Na transição para o Século XX, iniciou-se um programa geral de melhoramento dos acessos ferroviários da Margem Sul até Lisboa, que incluía a nova estação fluvial em Lisboa, uma linha do Barreiro até Cacilhas, e a aquisição de novas embarcações.[16]

Em 1897, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses retomou a ideia de construir uma estação de grandes dimensões no Cais do Sodré, tendo uma comissão sido formada em Junho desse ano para estudar o local onde devia ser instalada; no entanto, a comissão indicou um sítio diferente, no terrapleno em frente da Alfândega, com uma zona para mercadorias contígua à estação, ou no muro Norte e rampa Leste da doca do Terreiro do Trigo.[10] Em 1898, foi formada uma nova comissão, que confirmou que a estação definitiva devia ficar na zona Oeste do terrapleno, em frente da Alfândega, e que a gare provisória devia continuar a ser utilizada enquanto não fosse concluída a definitiva.[10] Estas conclusões tiveram um parecer favorável do Conselho Superior de Obras Públicas, e foram aprovadas por um despacho ministerial de 21 de Dezembro de 1898.[10] Entretanto, em 14 de Julho de 1899 foi publicada uma lei que formou a Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, organização que gozava de uma certa autonomia, e que dispunha de um fundo especial para apoiar o desenvolvimento dos caminhos de ferro; o engenheiro José Fernando de Sousa, que foi vogal e secretário daquele órgão, promoveu a construção da estação definitiva no local indicado, e a realização de vários melhoramentos na provisória uma vez que se previa que a sua substituição iria ser demorada; com efeito, só cerca de 30 anos depois é que foi inaugurada a estação definitiva.[10] Desta forma, foi construído uma marquesa à frente do edifício e um armazém anexo para as mercadorias, e alargada a testa de ponte, para permitir duas escadas para entrada e saída simultâneas, uma à proa e outra à ré.[10]

No local da estação definitiva, faltava reedificar o muro do cais acostável, que tinha caído em 1897, tendo uma sentença arbitral de 1902 ordenado a sua reconstrução sobre enrocamento, com a crista à cota +1m, deixando portanto de ser acostável, e servindo apenas de revestimento ao aterro do terrapleno.[10] Em Setembro de 1902, o engenheiro Manoel da Costa Serrão já tinha sido nomeado para elaborar o ante-projecto para a estação do Sul e Sueste.[17] No seu projecto para o muro, propôs a construção com um enrocamento na cota -2,5m, e duas recravas para os desembarcadouros flutuantes de dois vapores, ficando o fundo especial responsável pelos custos de aumento do muro, que tinham ficado orçados em 40 contos pela empresa Hersent, que tinha construído o muro original.[10] No entanto, o Conselho Superior de Obras Públicas objectou-se a estas mudanças no seu parecer de 1903, pelo que o muro não ficou em condições de ser acostável, pelo que só se poderia aproveitar com desembarcadouros flutuantes, ou com a instalação de uma grande estacada à frente, onde poderiam atracar vapores de grandes dimensões.[10] Em 1904, foi ordenada a elaboração de um novo projecto para a estação definitiva, de forma a que pudessem atracar dois vapores sem dificuldades, mas que se deixasse o máximo espaço possível no terrapleno para a Alfândega.[10] Alguns meses depois, foi noticiado que vários comerciantes pediram a construção de um cais de embarque e desembarque de passageiros e mercadorias no terrapleno, e que se construísse a estação fluvial no Cais do Sodré.[10] Em 17 de Outubro desse ano, o Ministro das Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, assinou uma portaria que reservou o terrapleno da Alfândega para a estação, sendo delimitada a zona necessária para o serviço da doca, e o restante entregue à Administração dos Caminhos de Ferro do Estado.[10] Nos finais do ano, o engenheiro Santos Viegas apresentou um ante-projecto, onde propunha uma faixa de 30m ao longo do edifício da Alfândega e outra de 50m no topo Oeste da doca, ficando todo o espaço restante para o serviço ferroviário.[10] No entanto, esta proposta suscitou alguma hostilidade entre os comerciantes, que acreditavam que o espaço a ser ocupado pelos caminhos de ferro estava originalmente destinado aos hipotéticos "Armazens Reais", onde teriam armazenamento gratuito, projecto que na realidade nunca existiu.[10] Em 5 de Abril de 1905, o Conselho Superior de Obras públicas emitiu um parecer onde aprovou o ante-projecto e concordou com a área reservada, e aconselhou a realização dos estudos definitivos para o desembarcadouro flutuante e da estacada, e só depois para o projecto definitivo da estação fluvial.[10] Estas conclusões foram ratificadas por uma portaria de 3 de Maio, que também ordenou que fossem cumpridos os termos da portaria de 1904.[10]

No entanto, por essa altura agravaram-se as vozes de protesto acerca da construção da nova gare, com a entrada da Associação Comercial de Lisboa, cuja representação foi alvo de um parecer do Conselho de Caminhos de Ferro.[10] Em 1906, José de Fernando e Sousa, que era presidente da Associação de Engenheiros Civis, iniciou um estudo para tentar resolver a questão, tendo convidado a Associação Comercial a pronunciar-se, mas esta declinou, tendo participado apenas o empresário Alfredo da Silva, que defendeu a instalação no terrapleno.[10] O engenheiro Santos Viegas, após uma viagem de estudo, em missão do Concelho, a vários portos na Europa, como os de Bilbau e Liverpool, apresentou o seu ante-projecto para a estação ferroviária e o desembarcadouro, obras que em conjunto eram orçadas em 180 contos.[10]

Entretanto, a Alfândega ordenou a elaboração de um projecto para barracões no terrapleno, que serviriam de armazéns, com uma estacada à frente, contra as deliberações do governo; este acto foi aplaudido pela Associação Comercial.[10] Nessa altura, subiu ao poder o conselheiro João Franco, que prometeu à Associação Comercial que a estação não seria construída, contra os esforços do Ministro das Obras Públicas, José Malheiro Reimão, que havia respondido à Associação que iria estudar o assunto e decidir o que fosse mais justo.[10] Esta contradição paralisou o projecto durante vários anos, e provocou uma viva polémica, com Brito Camacho a defender a estação e vários jornais a atacá-la, nomeadamente O Popular, O Dia, Jornal do Comércio, e O Século.[10] Além da Associação Comercial e da imprensa, este projecto também enfrentou a oposição do Conselho dos Monumentos Nacionais, que temia que a sua instalação deturpasse a estética do Terreiro do Paço.[8][10]

Em Janeiro de 1910, o ministro Manuel Moreira Júnior instituiu uma comissão, liderada pelo engenheiro Pires de Sousa Gomes e formada pelos directores da Alfândega de Lisboa e dos Serviços Fluviais, um representante da Associação Comercial, e José Fernando de Sousa; no entanto, os trabalhos tiveram de ser adiados devido ao facto do presidente ter adoecido gravemente.[10]

Planta do centro de Lisboa nos princípios do Século XX, mostrando a Praça do Comércio e a zona em redor.

Segunda fase: 1921 - 1932[editar | editar código-fonte]

Depois da acesa discussão ocorrida nos inícios do século, a questão continuou parada durante cerca de uma década, devido principalmente à indiferença dos Caminhos de Ferro do Estado pelo projecto, até que nos princípios de 1921 a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciara negociações com a administração do Porto de Lisboa para ampliar o estreito terrapleno junto à estação de Santa Apolónia, no âmbito das obras da 3.ª secção do Porto de Lisboa, de Santa Apolónia até Xabregas.[10] Assim, a companhia iria receber os terrenos necessários junto à estação, em troca dos que ela tinha conquistado ao rio entre Alcântara e Belém.[10] No entanto, este processo foi anulado pala mudança da administração do Porto, após os acontecimentos de 19 de Outubro de 1921.[10]

Nos princípios de 1921, o periódico A Época deu larga atenção a um ante-projecto elaborado pelo engenheiro António Belo, por iniciativa da casa Burnay, para a modificação das vias de comunicação na marginal de Lisboa.[10] Este documento preconizava a passagem do arsenal da Marinha para a margem esquerda, e a construção de uma avenida ao longo do Rio, com uma grande estação ferroviária e fluvial no terrapleno da Alfândega, com uma estacada para a atracagem de grandes paquetes.[10] A estação teria uma organização semelhante à Gare d'Orsay, em Paris, com uma zona subterrânea destinada aos comboios, por baixo do edifício em si, em estilo pombalino.[10] O vestíbulo da estação e os serviços correspondentes ocupariam o piso térreo, enquanto que os andares superiores albergariam um hotel.[10] A linha férrea ligaria Santa Apolónia ao Cais do Sodré, e seria rebaixada, de forma a não causarem estorvos ao tráfego rodoviário.[10] Um segundo edifício, de traços iguais, seria instalado em frente ao Ministério da Marinha, para os correios e telégrafos.[10] No entanto, esta iniciativa também falhou, devido ao pouco interesse mostrado pelas autoridades, mesmo após várias rectificações, que admitiam a permanência do Arsenal na margem direita, e o parecer positivo do Conselho Superior de Obras Públicas.[10]

Em Novembro de 1926, já tinha sido noticiada a construção da gare definitiva[18], e em 10 de Dezembro[10] foi publicada uma portaria nomeando uma comissão liderada pelo engenheiro Francisco Luiz Pereira de Sousa, para estudar as obras de reparação que eram necessárias na estação provisória, e estabelecer o local onde devia ser construída a definitiva.[19] Esta comissão rejeitou a ideia de instalar a nova estação no terrapleno da Alfândega, uma vez que se previam grandes dificuldades na construção, e alvitrava a reparação e expansão do edifício provisório.[10] Entretanto, em 11 de Março de 1927, foi assinado um contrato com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, passando esta empresa a explorar os antigos Caminhos de Ferro do Estado, incluindo a rede do Sul e Sueste.[9]

Em 1928, reavivou-se a ideia de construir uma nova gare fluvial do Sul e Sueste, uma vez que se previa que um grande número de turistas iria visitar a cidade no âmbito da Exposição Ibero-Americana de 1929, em Sevilha.[10] Ao mesmo tempo, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses procurou instalar mais uma estação central em Lisboa, apontando o Campo Grande como o local mais provável para o novo terminal, mas algumas vozes dentro da organização defenderam que em vez disso devia ser aproveitado o projecto de 1921 de António Belo.[10] Assim, numa portaria de 2 de Março de 1928, o Ministro do Comércio, Alfredo Machado e Costa, formou mais uma comissão técnica, para estudar as estações ferroviárias de Lisboa e as suas ligações aos serviços fluviais e marítimos; este assunto foi discutido por José Fernando de Sousa nos periódicos A Voz e Gazeta dos Caminhos de Ferro, e numa conferência na Associação dos Engenheiros Civis.[10] No jornal A Voz, dissertaram sobre este assunto os engenheiros António Belo, Cid Perestrelo e Ramos Coelho, e o geólogo Pereira de Sousa, que defendeu que o solo do terrapleno era demasiado instável para a obra.[10] Outros acreditavam que o espaço disponível era insuficiente para o projecto de António Belo, ao qual Fernando de Sousa respondeu que se podia entulhar a doca da Alfândega, e substituí-la por outras que seriam construídas como parte da terceira secção, ganhando-se assim cerca de 500m para a estação, que ficaria com um longo cais acostável.[10] A comissão propôs quase unanimemente assim a construção da nova gare fluvial no terrapleno, e da estação ferroviária no Campo Grande ou no Areeiro; Fernando de Sousa e Lopes Galvão discordaram desta decisão, alegando que se conseguiria criar espaço suficiente para construir uma estação ferroviária e marítima no Terreiro do Paço, enquanto que os serviços fluviais podiam ser transladados para outro local, nomeadamente o topo Leste da doca de Santos-o-Velho.[10] A decisão da maioria foi aceite pelo ministro Eduardo Aguiar de Bragança em Junho de 1928.[10] Entretanto, o ministro José de Araújo Correia já tinha incumbido a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de organizar o projecto do edifício, que foi elaborado pelo arquitecto Cottinelli Telmo[9] ainda nesse ano[3], e que foi aprovado por uma portaria de 31 de Dezembro de 1928.[9]

Devido aos problemas de estabilidade da muralha e das condições especiais naquela zona do Rio Tejo, a parte fluvial da estação, correspondente aos desembarcadouros e a sua ligação ao terrapleno, foi alvo de estudos separados.[9][10] Assim, uma portaria de 28 de Junho de 1929 formou uma comissão para elaborar um projecto, no qual se conseguia fazer a amarração das pontes entre os desembarcadouros e a parte terrestre sem esforçar a muralha, tendo-se também assegurado o equilíbrio e a fixação dos desembarcadouros, e a fácil substituição dos flutuadores e das peças complementares para facilitar e tornar mais segura a atracação dos barcos.[9]

Interior da estação, antes da inauguração.

Construção e inauguração do edifício definitivo[editar | editar código-fonte]

A construção do edifício definitivo foi adjudicada à firma António Veiga e Manoel Martins d'Oliveira[9], tendo a obra sido dirigida pelo engenheiro Raul da Costa Couvreur[20] que introduziu várias alterações ao projecto durante as obras, incluindo a substituição de blocos sobrepostos por cimento armado nas colunas de apoio à cobertura, dando mais solidez à estrutura do edifício; a instalação de clarabóias para melhorar a iluminação durante o dia; o envidraçamento dos alpendres nas fachadas; a construção de vários anexos à estação, destacando-se a vedação do pátio exterior de acesso, que foi projectada pelo engenheiro António Bravo de forma a condizer com o estilo daquela parte do edifício; o alargamento de uma faixa de 6 m do pátio junto ao rio; e várias pequenas modificações na decoração, na iluminação geral, nas instalações sanitárias, nos equipamentos de combate a incêndios, e no mobiliário, que foi escolhido com vista à harmonização com o conjunto arquitectónico.[9] Raul da Costa Couvreur foi apoiado pelo seu fiscal da construção, António Duarte da Casanova.[9] As instalações eléctricas foram projectadas pela Direcção Geral de Caminhos de Ferro, e colocadas sob a gestão do engenheiro Pereira de Moura.[9] Quando à parte fluvial, foi adjudicada à Sociedade de Construções e Reparações Navaes, Ltd.ª por uma portaria de 16 de Abril de 1930.[9]

Em Fevereiro de 1932, já a Direcção Geral das Alfândegas tinha pedido à Administração Geral do Porto de Lisboa para ceder o seu armazém A, do entreposto central, na ala Leste do Terreiro do Paço, onde estava instalado o quartel do posto fiscal do destacamento marítimo da Alfândega, uma vez que era necessária a sua demolição, uma vez que ia entrar brevemente ao serviço a nova estação do Sul e Sueste.[21] Nos princípios de Março, previa-se que a estação fosse inaugurada nessa altura, tendo já sido realizadas várias experiências de atracagem com o vapor Alentejo, que era um dos maiores que faziam as carreiras com o Barreiro, que foram bem sucedidas.[22]

No entanto, a estação só foi inaugurada em 28 de Maio.[9] A cerimónia começou por volta das 11 horas da manhã, quando chegaram os primeiros convidados e a guarda de honra, formada por uma força da marinha com a sua banda de música.[9] Depois, chegaram os ministros, e às 12 horas e 50 minutos, chegou o Chefe de Estado, Óscar Carmona.[9] Em seguida, dirigiram-se para o interior do edifício, que tinha sido decorado com flores e outras plantas.[9] Num estrado colocado para a ocasião, tomaram lugar o Chefe de Estado e várias altas individualidades do governo e das forças armadas.[9] O primeiro a discursar foi o engenheiro Álvaro de Sousa Rego, falando sucessivamente o Ministro do Comércio, João Antunes Guimarães, e depois voltou a falar Álvaro de Sousa Rego, que leu o auto de posse.[9] Em seguida, o Chefe de Estado visitou a estação, acompanhado dos membros do governo, dirigindo-se depois para as pontes acostáveis, estando acostada, na ponte n.º 1, a canhoneira Ibo.[9] A estação esteve aberta ao público durante o resto do dia, tendo sido visitada por algumas milhares de pessoas.[9]

A estação foi instalada no terrapleno da Alfândega[23], junto ao Arsenal da Marinha.[24] Além de melhorar a qualidade do serviço prestado aos utentes, considerou-se que a nova estação também melhorou a imagem da zona ribeirinha da cidade.[24]

A construção da estação definitiva foi considerada como parte da política de desenvolvimento iniciada pelo governo após a Revolução de 28 de Maio de 1926.[9]

Em Julho, o Conselho Nacional de Turismo pediu ao Ministro das Obras Públicas para inutilizar o antigo edifício, para proceder à sua demolição.[13] A antiga estacada permaneceu, prevendo-se que teria utilização enquanto o arsenal não fosse passado para a margem esquerda e não fosse construída a avenida marginal da Praça do Comércio ao Cais do Sodré.[10]

Estação do Sul e Sueste vista do Rio, nos primeiros anos.

Expansão da estação[editar | editar código-fonte]

Em Novembro de 1933, a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro autorizou a compra dos equipamentos necessários para o vapor Victoria, para realizar o esgotamento dos flutuadores desta estação[25], e em Dezembro, aprovou a instalação de divisórias em 13 flutuadores dos desembarcadouros.[26] Em 1934, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses construiu aqui um cais coberto em cimento armado, para o transporte de fruta.[27]

Um diploma do Ministério das Obras Públicas e Comunicações de 18 de Maio de 1935 aprovou o auto de recepção definitiva para uma empreitada de construção de dois desembarcadouros na nova estação, adjudicada à Sociedade de Construções e Reparações Navais.[28]

No dia 30 de Abri de 1938, o Batalhão de Sapadores de Caminhos de Ferro passou pela estação do Sul e Sueste na sua viagem até Loulé, para a festa anual de confraternização.[29]

Durante a Segunda Guerra Mundial, verificou-se uma forte restrição no acesso aos combustíveis, motivo pelo qual surgiram alguns meios de transporte alternativos, como as carroças a tracção animal; estes veículos foram utilizados em combinação com a CP para o transporte entre as habitações e as gares ferroviárias, como a estação do Sul e Sueste.[30]

No dia 2 de Junho de 1949, os participantes da reunião anual da Comissão Permanente da Associação Internacional dos Caminhos de Ferro, que nesse ano teve lugar em Lisboa, utilizaram a estação do Sul e Sueste para uma visita às oficinas do Barreiro.[31]

No dia 29 de Maio de 1998, esta interface foi temporariamente encerrada, por causa de uma greve dos trabalhadores dos Caminhos de Ferro Portugueses.[32]

Nova estação[editar | editar código-fonte]

Devido a uma necessidade de resposta ao crescimento do tráfego de passageiros no cais, em 2002 é proposto um projeto, pelo atelier Daciano da Costa, com o objetivo de transformação e ampliação do edifício existente, sendo que haveria uma ligação subterrânea à estação do Metropolitano.[5]

Em 4 de Setembro de 2011 foi aberta ao público uma nova estação[1], que se encontra ao lado da antiga. Esta foi construída no local onde anteriormente se encontrava a estação da Transtejo com ligação a Cacilhas (ligação essa que passou a ser feita através da estação do Cais do Sodré). Assim, todo o tráfego fluvial e humano passou a ser feito através das novas instalações, estando as antigas atualmente encerradas. A nova estação conta com a ligação direta à estação de metro do Terreiro do Paço por meio de uma galeria subterrânea.

Elevação a monumento[editar | editar código-fonte]

No dia 2 de novembro de 2012, através da Portaria n.º 640/2012, DR, 2.ª série, n.º 212, a estação tornou-se monumento de interesse público.[33]

Apesar do seu aspeto de abandono total e possibilidade de ruina. Parecia Cottinelli Telmo advinhar o que viria a acontecer com o seu edifício, quando nos apresenta no seu livro partes que descrevem o que acontece aos edifícios “velhos”.[5] Referindo que: “Possuímos uma coleção de velhos edifícios (…) Precisamos decidir da sorte deles: desde a demolição pura e simples até à sua valorização máxima.”[34]

Referências literárias[editar | editar código-fonte]

Na sua obra Crónicas Algarvias, o escritor Manuel da Fonseca descreveu a passagem pela gare do Sul e Sueste:

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b «Os Nossos Terminais». Transtejo e Soflusa. Consultado em 23 de Março de 2012. Arquivado do original em 21 de março de 2016 
  2. Lagartinho, R. (9 Fevereiro de 2015). Cottinelli Telmo: um arquitecto de sonhos desinquietos. Obtido em Março de 2016, de O Corvo: http://ocorvo.pt/2015/02/09/cottinelli-telmo-um-arquiteto-de-sonhos-desinquietos/
  3. a b FERNANDES, p. 111
  4. a b AFONSO, p. 20
  5. a b c d Vale, T., & Gomes, C. (1996). Estação Fluvial de Sul e Sueste. Obtido em Março de 2016, de Monumentos: http://www.monumentos.gov.pt/Site/APP_PagesUser/SIPA.aspx?id=5049
  6. ALMEIDA e FERNANDES, p. 120
  7. PEREIRA, p. 467
  8. a b c d MARTINS et al, p. 28
  9. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u ORNELLAS, Carlos de (1 de Junho de 1932). «A Nova Estação do Terreiro do Paço» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1067). p. 269-273. Consultado em 27 de Novembro de 2015 
  10. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1932). «A Estação Fluvial do Sul e Sueste» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1076). pp. 261–268. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  11. a b MARTINS et al, p. 26
  12. a b MARTINS et al, p. 27
  13. a b «A velha estação do Sul e Sueste vai ser demolida» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1070). 16 de Julho de 1932. p. 342. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  14. BIVAR, Carlos (1 de Julho de 1950). «Terreiro do Paço - Praça do Comércio» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 63 (1501). p. 179-180. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  15. HENRIQUES, p. 63
  16. SOUSA, José Fernando de (16 de Dezembro de 1902). «O serviço Fluvial do Sul e Sueste» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (360). p. 379-381. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  17. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (353). 1 de Setembro de 1902. p. 267. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  18. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (933). 1 de Novembro de 1926. p. 321. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  19. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (936). 16 de Dezembro de 1926. p. 363. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  20. «Eng.º Raúl da Costa Couvreur» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 62 (1481). 1 de Setembro de 1949. p. 579-581. Consultado em 3 de Dezembro de 2014 
  21. «Linhas portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1059). 1 de Fevereiro de 1932. p. 65. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  22. «A nova Estação do Terreiro do Paço» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1061). 1 de Março de 1932. p. 113. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  23. SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1933). «Os Caminhos de Ferro em 1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1081). p. 7-9. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  24. a b REIS et al, p. 86
  25. «Direcção Geral de Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1102). 16 de Novembro de 1933. p. 601-602. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  26. «Direcção Geral de Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1105). 1 de Janeiro de 1934. p. 29. Consultado em 19 de Novembro de 2015 
  27. «O que se fez nos Caminhos de Ferro Portugueses, durante o ano de 1934» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1130). 16 de Janeiro de 1935. p. 50-51. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  28. «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1141). 1 de Julho de 1935. p. 298-299. Consultado em 25 de Novembro de 2015 
  29. FREITAS, p. 403
  30. PINTO, p. 54-55
  31. «Comissão Permanente da Associação Internacional dos Congressos de Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 62 (1476). 16 de Junho de 1949. p. 407-417. Consultado em 5 de Março de 2016 
  32. «Caos à Portuguesa e à Chuva». Público. 9 (2998). Lisboa: Público, Comunicação Social S. A. 30 de Maio de 1998. p. 22 
  33. «Estação Fluvial de Sul e Sueste». Direção-Geral do Património Cultural. Consultado em 9 de janeiro de 2013 
  34. Telmo, C. (1936). Os novos edifícios públicos. Lisboa: S. Industriais da c.m.l. Obtido em 2016
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • AFONSO, João (2005). IAPXX – Inquérito à Arquitectura do Século XX em Portugal. Lisboa: Ordem dos Arquitectos. 290 páginas. ISBN 972-8897-14-6 
  • ALMEIDA, Pedro; FERNANDES, José (1986). História da Arte em Portugal. Arquitectura Moderna. 14. Lisboa: Edições Alfa, S. A. 193 páginas 
  • FERNANDES, José Manuel (1993). Arquitectura Modernista em Portugal. Lisboa: Gradiva. 160 páginas 
  • FONSECA, Manuel da (2005). Crónicas Algarvias. [S.l.]: Círculo de Leitores. 219 páginas. ISBN 972-42-3360-X 
  • FREITAS, Pedro de (1991). Quadros de Loulé Antigo 3.ª ed. Loulé: Câmara Municipal de Loulé. 523 páginas. ISBN 972-9064-03-2 
  • HENRIQUES, João Miguel (2001). Cascais. Do Final da Monarquia ao alvorecer da República (1908-1914). Cascais: Edições Colibri e Câmara Municipal de Cascais. 214 páginas. ISBN 972-772-268-7 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • PEREIRA, Paulo (1995). História da Arte Portuguesa. III. Barcelona: Círculo de Leitores. 695 páginas. ISBN 972-42-1225-4 
  • PINTO, A. U. Fialho (1991). Para um Museu da Viatura de Tracção Animal. Oeiras: Câmara Municipal de Oeiras. 82 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 

Ligações Externas[editar | editar código-fonte]