Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste)

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Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a segunda estação do Barreiro, que funcionou entre 1884 e 2008. Para a nova interface do Barreiro, inaugurada em 2008, veja Estação Ferroviária do Barreiro. Para a primeira estação do Barreiro, inaugurada em 1861, veja Estação Ferroviária do Barreiro (Sul do Tejo). Para a estação fluvial junto à Praça do Comércio, em Lisboa, veja Estação do Sul e Sueste.
Barreiro (Sul e Sueste)
Barreiro Station Linha do Alentejo Outside.jpg
Inauguração 1884
Encerramento 14 de Dezembro de 2008
Linha(s) Linha do Alentejo (PK 0,0)
Coordenadas 38° 39′ N 9° 4′ W
Concelho Barreiro
Serviços Ferroviários Abatida ao serviço

A Estação Ferroviária do Barreiro, originalmente conhecida como Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste, e também denominada de Estação de Barreiro-Mar, foi uma infra-estrutura ferroviária da Linha do Alentejo, que servia de interface entre os vários serviços ferroviários ao Sul do Rio Tejo com os transportes fluviais para Lisboa, em Portugal.

Gare de passageiros do Barreiro, em 2003 .

Características e serviços[editar | editar código-fonte]

Caracterização física[editar | editar código-fonte]

Projectada pelo engenheiro Miguel Pais, a estação conjuga as estéticas Romântica, patente na decoração marítima e vegetalista da fechada poente, em estilo neo-manuelino, e industrial, aparente nos materiais e na forma funcional como a fachada Sul se encontra estruturada.[1]

Em 2004, dispunha de um serviço de apoio ao público da Rede Ferroviária Nacional, e de 4 vias de circulação, aonde se podiam efectuar manobras.[2]

A estação do Barreiro estava equipada com um centro repartidor, para fazer a triagem do correio transportado por caminho de ferro, com um carimbo próprio.[3]

Serviços[editar | editar código-fonte]

Esta estação servia como interface terminal para os comboios da região ao Sul do Rio Tejo, e como porto fluvial de passageiros e mercadorias, com ligações a Lisboa.[4][5] Foi abatida ao serviço, com a construção da nova Estação do Barreiro, em 2008.[6][7]

Locomotiva Badajoz em manobras no Barreiro no século XIX, vendo-se ao fundo a estação primitiva do Barreiro.

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A primeira estação do Barreiro foi inaugurada em 1 de Fevereiro de 1861[8] pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, para servir de interface de passageiros e mercadorias entre as composições vindas do Caminho de Ferro do Sul (mais tarde integrado nas Linhas do Alentejo e Sul) e os barcos que faziam a travessia do Rio Tejo, até Lisboa.[9] No entanto, esta estação situava-se demasiado longe do Cais do Mexilhoeiro, aonde os barcos atracavam, tendo a travessia de ser feita a pé.[9][10]

A companhia foi nacionalizada nesse ano, e entregue à Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste em 1864.[11] Por sua vez, a Companhia do Sueste foi nacionalizada em 1869.[12]

Para resolver este problema, foi construída, em 1884, já após a fusão das companhias dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo e de Sueste, uma nova interface, denominada de Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste; esta nova gare dispunha de cais próprios para os barcos, facilitando o processo de transbordo.[1] A ligação ferroviária entre ambas as infra-estruturas foi aberta à exploração em 20 de Dezembro do mesmo ano.[13]

Em Outubro de 1897, os reis D. Carlos e D. Amélia fizeram uma visita ao Algarve, tendo viajado de comboio entre o Barreiro e Faro.[14]

Estação do Barreiro, nos finais do Século XIX.

Transição para o Século XX[editar | editar código-fonte]

Em finais do Século XIX, a estação e os armazéns respectivos sofreram obras de ampliação, devido ao facto de se recear que o Ramal de Cacilhas, então em projecto, provocasse uma redução do tráfego ferroviário.[5] Ainda assim, nos inícios do Século XX, a estação do Barreiro apresentava vários problemas estruturais, como o facto dos cais fluviais não disporem de qualquer protecção, sofrendo inundações frequentes nos dias de chuva; as mercadorias, por seu turno, tinham de ser embarcadas e desembarcadas num cais de pequenas dimensões, com apenas dois guindastes a vapor, e guardadas num armazém demasiado pequeno para as necessidades.[5] Além disso, estas infra-estruturas também serviam para a descarga de carvão, carris e de outros materiais, para os armazéns gerais.[5] Para aproveitar ao máximo o espaço disponível nos barcos, as recovagens e as mercadorias de pequena velocidade eram transbordadas no mesmo local, gerando vários extravios e outras irregularidades no serviço; para além disto, os cais fluviais e as linhas férreas não dispunham de uma identificação adequada do seu uso, o que complicava ainda mais as operações.[5] Estas deficiências encareciam a gestão do terminal, o que se reflectiu nos preços cobrados aos clientes.[5] Devido ao reduzido espaço disponível no local, só se podiam fazer pequenas ampliações, como a instalação de novos guindastes, que não logravam resolver os problemas da estação.[5] Por outro lado, a navegação junto à estação fazia-se com dificuldade, devido ao facto da água apresentar pouca altura em certos locais.[15]

Plano da Rede ao Sul do Tejo, incluindo o projecto do Barreiro a Cacilhas.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Décadas de 1900 e 1910[editar | editar código-fonte]

Uma portaria de 1 de Julho de 1901 autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a construir o primeiro lanço de uma linha entre o Barreiro e Cacilhas, desde o Barreiro até à margem direita da Ribeira de Coina.[16]

Em finais de 1902, foi efectuado um contrato com a empresa Siemens & Halske, para o fornecimento de energia eléctrica na estação e oficinas do Barreiro.[17]

Em 1903, realizaram-se novos trabalhos de ampliação no Barreiro.[18]

Em 1 de Fevereiro de 1908, a família real passou pela estação do Barreiro durante a viagem do Alentejo para Lisboa, tendo sofrido um atentado pouco depois de ter saído da estação fluvial do Sul e Sueste.[19]

Em 1901, a Companhia União Fabril construiu um complexo químico no Barreiro, que estava ligado à estação por um ramal, denominado de “Ramal Particular das Lezírias”.[20]

Em Janeiro de 1912, deu-se uma greve dos carregadores dos caminhos de ferro no Barreiro.[21]

Inauguração do Ramal do Seixal, em 29 de Julho de 1923.

Década de 1920[editar | editar código-fonte]

Um despacho de 21 de Julho de 1921 autorizou os Caminhos de Ferro do Estado a contratar o fornecimento dos materiais para a construção das oficinas gerais do Barreiro com a empresa William Beardmore & Cª Ltd..[22]

Em 1923, entrou ao serviço o Ramal do Seixal, que ligava aquela vila ao Barreiro.[23]

Em 8 de Março de 1924, a direcção dos caminhos de ferro do Sul e Sueste propôs que as Oficinas Gerais do Barreiro fossem transferidas para o Pinhal Novo.[22]

Durante a Revolta de Fevereiro de 1927, os ferroviários do Barreiro aderiram ao golpe, interrompendo a circulação dos comboios.[24]

Em 1927, os Caminhos de Ferro do Estado foram arrendados à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que começou a explorar as antigas redes do Minho e Douro e do Sul e Sueste em 11 de Maio desse ano.[25]

Em 20 de Julho de 1928, deu-se um novo movimento revolucionário, durante o qual uma companhia de infantaria do quartel de Setúbal se juntou aos ferroviários do Barreiro, paralisando novamente os comboios.[24]

Construção das novas oficinas de ferraria e montagem no Barreiro, na Década de 1930.

Década de 1930[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1930, o arquitecto Cottinelli Telmo projectou um armazém de víveres no Barreiro, que foi construído e ampliado na Década de 1940, para servir de protótipo para a concepção de outros edifícios deste género no país.[26]

Em 1931, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses adquiriu o navio Évora, para fazer os serviços fluviais entre Lisboa e o Barreiro.[27] Foi considerado um dos melhores navios deste tipo na época, melhorando consideravelmente a qualidade do serviço, tendo assegurado este percurso até aos finais de 1975.[28]

Em 1933, foram feitas obras de melhoramento na estação do Barreiro.[29] Em Junho desse ano, iniciou-se a construção das novas Oficinas Gerais do Barreiro[30], que foram concluídas em 1937.[31] O complexo oficial incluía um depósito de máquinas, para manutenção do material circulante, que estava equipado com uma rotunda.[32]

Durante a greve geral de 18 de Janeiro de 1934, os grevistas de Silves combinaram com os seus colegas do Barreiro, para que estes bloqueassem os comboios, como sinal de que a greve tinha começado.[33] Assim, o comboio que devia seguir do Barreiro para o Algarve foi temporariamente impedido de sair, e quando em Silves este não apareceu à hora normal, iniciou-se a greve naquela cidade algarvia.[33] No entanto, os ferroviários retraíram-se e deixaram passar o comboio, que chegou a Silves quando os grevistas já se estavam a preparar para assaltar o quartel da Guarda Nacional Republicana.[33]

Em 11 de Novembro de 1935, foi fundado no Barreiro o Sindicato Nacional dos Ferroviários do Sul de Portugal.[27][30]

Em 1934, o acesso rodoviário foi melhorado devido à construção da Avenida dos Sapadores.[1] No dia 21 de Junho desse ano, realizou-se um comboio especial para a inauguração do troço até Santiago do Cacém da Linha de Sines, que começou e terminou no Barreiro.[34]

Em 1938, a Companhia União Fabril já possuía cerca de 25 Km de vias próprias, na zona do Barreiro.[35]

Década de 1940[editar | editar código-fonte]

Em 1941, foram montadas no Barreiro várias carruagens produzidas pela fábrica americana Budd, que utilizavam uma nova técnica de construção, chamada de concepção tubular.[36]

Em 1943, foram efectuadas obras de ampliação e remodelação na estação do Barreiro.[1]

Entre Junho e Agosto de 1945, chegaram de navio várias locomotivas a vapor que utilizavam gasóleo em vez de carvão, que foram montadas rapidamente nas oficinas de Santa Apolónia e do Barreiro, uma vez que eram urgentemente necessárias devido à falta de carvão que se fazia sentir nessa altura.[37]

Em meados da Década de 1940, ainda existiam problemas nas comunicações ferroviárias entre a capital e o Algarve, devido principalmente à lentidão dos comboios; com efeito, os comboios rápidos levavam quase um dia inteiro até ao Barreiro, enquanto que os comboios correios demoravam toda a noite para fazer o mesmo percurso, e depois disso havia uma viagem de uma hora para transpor o Tejo de barco.[38] No entanto, apesar dos seus inconvenientes, viajar de comboio ainda era melhor do que fazer este percurso por via rodoviária, devido ao mau estado das estradas, que faziam as viagens lentas e incómodas.[38]

Locomotiva 1503 no Barreiro, em 30 de Novembro de 1990.

Década de 1950[editar | editar código-fonte]

Com a progressiva electrificação da rede ferroviária no Norte e Centro do país, a partir da Década de 1950, várias séries de locomotivas foram relegadas para as linhas no Sul do país, sendo adscritas ao depósito do Barreiro; entre as séries que sofreram este processo, estiveram a 1500 e 1300, ambas a gasóleo[39], e a 070 a 097, a carvão.[40]

Entre 1954 e 1955, foram montados nas oficinas do Barreiro os interiores, os bogies e os freios de várias carruagens, cujas caixas foram construídas pela casa francesa Carel et Fouché.[41]

Em 19 de Março de 1959, os Estaleiros Navais de Viana do Castelo foram contratados para construir 2 barcos para os serviços fluviais entre Lisboa e Barreiro, no âmbito do II Plano de Fomento.[42]

Décadas de 1960 e 1970[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1960, entraram ao serviço os novos barcos entre Lisboa e o Barreiro, que estavam equipados com radar, melhorando as condições de segurança e de gestão do tráfego naquele percurso.[43]

Em 15 de Setembro de 1966, foi aprovada a suspensão do transporte de mercadorias por barco entre o Barreiro e Lisboa, que passou a ser feito por via rodoviária e ferroviária .[44]

Em 1969, várias carruagens de madeira foram metalizadas nas oficinas do Barreiro, formando a Série B600.[45]

A partir dos finais da Década de 1960, verifica-se um grande aumento no número de mulheres nos quadros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que iniciou um programa de construção de infantários nas suas estações, incluindo no Barreiro.[46]

Em 1977, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses é nacionalizada, passando a denominar-se Caminhos de Ferro Portugueses.[47] Nesse ano, iniciou-se um sistema de classe única em várias linhas suburbanas, incluindo no percurso entre o Barreiro e Praias - Sado.[47]

Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste) vista da nova Estação Ferroviária do Barreiro.

Década de 1990[editar | editar código-fonte]

Em 1990, iniciam-se os comboios Intercidades entre o Barreiro, Beja e Évora.[47]

Em 1995, foi construído um novo terminal rodo-ferro-fluvial no Barreiro.[47]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

A antiga estação do Barreiro - Sul e Sueste foi abatida ao serviço em 14 de Dezembro de 2008, quando foi inaugurada a estação nova do Barreiro, como parte do projecto de modernização da Linha do Sado.[6][7]

Em 2010, a Câmara Municipal do Barreiro comunicou a decisão de preservar e requalificar o antigo edifício da estação, destacando o valor simbólico desta infra-estrutura na história ferroviária da cidade; naquela altura, encontrava-se a ser elaborado, pela autarquia, um plano de urbanização, que poderia trazer alterações à zona da Estação.[4]

Referências literárias[editar | editar código-fonte]

No quarto volume da obra Os Gatos, de Fialho de Almeida, o autor descreve a partida da estação do Barreiro:

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d «Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste». Câmara Municipal do Barreiro. Consultado em 5 de Outubro de 2010 
  2. «Directório da Rede Ferroviária Portuguesa 2005» (PDF). O Comboio em Portugal. 13 de Outubro de 2004. Consultado em 8 de Outubro de 2010 
  3. MARTINS et al, p. 54
  4. a b «Autarquia quer preservar e dar vida a antiga estação de ferro fluvial desactivada». Sol. 10 de Abril de 2010. Consultado em 2 de Abril de 2012 
  5. a b c d e f g SOUSA, José Fernando de (16 de Dezembro de 1902). «O Serviço Fluvial do Sul e Sueste» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (360): 6, 8. Consultado em 7 de Outubro de 2010 
  6. a b COSTA, Júlio (3 de Abril de 2008). «REFER iniciou obras na Linha do Sado». Setúbal na Rede. Consultado em 5 de Outubro de 2010 
  7. a b FERREIRA, Leandro (12 de Dezembro de 2008). «Tracção eléctrica chega ao Sado a 14 de Dezembro». Transportes-XXI. Consultado em 5 de Outubro de 2010 
  8. MARTINS et al, p. 242
  9. a b «O Caminho de Ferro e o Barreiro». Reservas Museológicas Visitáveis. Consultado em 5 de Outubro de 2010 
  10. SANTOS, p. 108
  11. MARTINS et al, p. 242-243
  12. MARTINS et al, p. 244
  13. «Cronologia». Comboios de Portugal. Consultado em 5 de Outubro de 2010 
  14. MENDES, p. 9
  15. SOUSA, José Fernando de (1 de Julho de 1903). «O Prolongamento do Barreiro a Cacilhas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (373): 3, 4. Consultado em 7 de Outubro de 2010 
  16. MARTINS et al, p. 251
  17. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (359): 22. 1 de Dezembro de 1902. Consultado em 7 de Outubro de 2010 
  18. «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (379): 22. 1 de Outubro de 1903. Consultado em 7 de Outubro de 2010 
  19. RAMOS et al, p. 315
  20. SARAIVA e GUERRA, p. 117
  21. MARTINS et al, p. 252
  22. a b MARTINS et al, p. 255
  23. REIS et al, p. 69
  24. a b AFONSO, P. 73
  25. REIS et al, p. 63
  26. MARTINS et al, p. 131-132
  27. a b REIS et al, p. 62
  28. REIS et al, p. 79
  29. SOUSA, J. Fernando de (1 de Março de 1934). «Direcção Geral de Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1109): 10. Consultado em 7 de Outubro de 2010 
  30. a b MARTINS et al, p. 259
  31. REIS et al, p. 87
  32. REIS et al, p. 84
  33. a b c MARQUES et al, p. 529
  34. ORNELLAS, Carlos de (1 de Julho de 1934). «Inauguração do Troço da Linha Férrea de Sines, entre o Túnel e S. Tiago de Cacém» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1117): 327-331. Consultado em 7 de Fevereiro de 2014 
  35. SARAIVA e GUERRA, p. 151
  36. MARTINS et al, p. 100
  37. MARTINS et al, p. 58
  38. a b GUITA, p. 82-83
  39. REIS et al, p. 106-118
  40. MARTINS et al, p. 88
  41. REIS et al, p. 121
  42. MARTINS et al, p. 267
  43. REIS et al, p. 128
  44. MARTINS et al, p. 270
  45. REIS et al, p. 131
  46. REIS et al, p. 145
  47. a b c d REIS et al, p. 150

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ALMEIDA, Fialho de. Os Gatos. Lisboa: Clássica Editora, 1992. 255 p. 6 vol. vol. 4. ISBN 972-561-208-6
  • GUITA, José. Uma Família Algarvia: Quadros de um viver antigo. 1.ª ed. Vila Nova de Gaia: Editora Ausência, 2005. 149 p. ISBN 9789895532100
  • MARQUES, Maria da Graça Maia et al. O Algarve da Antiguidade aos Nossos Dias: Elementos para a sua História. Lisboa: Edições Colibri, 1999. 754 p. ISBN 972-772-064-1
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel et al. O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses, 1996. 446 p.
  • MENDES, António Rosa. Faro: Roteiros Republicanos. col: Roteiros Republicanos, Matosinhos: Quidnovi, Edição e Conteúdos, S. A. e Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República, 2010. 95 p. ISBN 978-989-554-726-5
  • RAMOS, Rui. D. Carlos 1863-1908. col: Reis de Portugal, 8.ª ed. Lisboa: Círculo de Leitores e Centro de Estudos dos Povos e Culturas de Expressão Portuguesa da Universidade Católica Portuguesa, 2013. 392 p. ISBN 9724235874
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto et al. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A., 2006. 238 p. ISBN 989-619-078-X
  • SANTOS, Luís Filipe Rosa. Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal de Faro, 1995. 213 p.
  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria. Diário da História de Portugal. Lisboa: Difusão Cultural, 1998. 208 p. vol. Volume 3 de 3. ISBN 972-709-060-5

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e. Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal, Lisboa: CP-Comboios de Portugal, 2006. 270 p. vol. 5. ISBN 989-95182-0-4
  • MATOS, Ana Cardoso de; PINHEIRO, Magda. História, património e infraestruturas do caminho de ferro: visões do passado e perspetivas do futuro. Lisboa e Barreiro: Centro de Estudos de História Contemporânea e Câmara Municipal do Barreiro, 2014. 194 p. ISBN 978-989-98499-3-8
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]