Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste)

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Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a segunda estação ferroviária do Barreiro, que funcionou entre 1884 e 2008. Para outros resultados para gares ferroviárias do Barreiro, veja Estação do Barreiro (desambiguação). Para a estação fluvial junto à Praça do Comércio, em Lisboa, veja Estação do Sul e Sueste.
Barreiro (Sul e Sueste)
Estação do Barreiro em 2006.
Inauguração 1884
Encerramento 14 de Dezembro de 2008
Linha(s) Linha do Alentejo (PK 0,0)
Coordenadas 38° 39′ N 9° 4′ W
Concelho Barreiro
Serviços Ferroviários Abatida ao serviço

A Estação Ferroviária do Barreiro, originalmente conhecida como Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste, e também denominada de Barreiro-Mar, foi uma infra-estrutura ferroviária da Linha do Alentejo, que servia de interface entre os vários serviços ferroviários ao Sul do Rio Tejo com os transportes fluviais para Lisboa, em Portugal.

Gare de passageiros do Barreiro, em 2003 .

Características e serviços[editar | editar código-fonte]

Caracterização física[editar | editar código-fonte]

Projectada pelo engenheiro Miguel Pais, a estação conjuga as estéticas Romântica, patente na decoração marítima e vegetalista da fechada poente, em estilo neo-manuelino, e industrial, aparente nos materiais e na forma funcional como a fachada Sul se encontra estruturada.[1]

Em 2004, dispunha de um serviço de apoio ao público da Rede Ferroviária Nacional, e de 4 vias de circulação, onde se podiam efectuar manobras.[2]

A estação do Barreiro estava equipada com um centro repartidor, para fazer a triagem do correio transportado por caminho de ferro, com um carimbo próprio.[3]

Serviços[editar | editar código-fonte]

Esta estação servia como interface terminal para os comboios da região ao Sul do Rio Tejo, e como porto fluvial de passageiros e mercadorias, com ligações a Lisboa.[4][5] Foi abatida ao serviço, com a construção da nova Estação do Barreiro, em 2008.[6][7]

Locomotiva Badajoz em manobras no Barreiro no século XIX, vendo-se ao fundo a estação primitiva do Barreiro.

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A primeira estação do Barreiro foi inaugurada em 1 de Fevereiro de 1861[8] pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, para servir de interface de passageiros e mercadorias entre as composições vindas do Caminho de Ferro do Sul (mais tarde integrado nas Linhas do Alentejo e Sul) e os barcos que faziam a travessia do Rio Tejo, até Lisboa.[9] No entanto, esta estação situava-se demasiado longe do Cais do Mexilhoeiro, aonde os barcos atracavam, tendo a travessia de ser feita a pé.[9][10]

A companhia foi nacionalizada nesse ano, e entregue à Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste em 1864.[11] Por sua vez, a Companhia do Sueste foi nacionalizada em 1869.[12]

Para resolver este problema, foi construída, em 1884, já após a fusão das companhias dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo e de Sueste, uma nova interface, denominada de Estação do Caminho de Ferro Sul e Sueste; esta nova gare dispunha de cais próprios para os barcos, facilitando o processo de transbordo.[1] A linha entre ambas as estações foi aberta à exploração em 20 de Dezembro do mesmo ano.[13]

Em Outubro de 1897, os reis D. Carlos e D. Amélia fizeram uma visita ao Algarve, tendo viajado de comboio entre o Barreiro e Faro.[14]

Estação do Barreiro, nos finais do Século XIX.

Transição para o Século XX[editar | editar código-fonte]

Em finais do Século XIX, a estação e os armazéns respectivos sofreram obras de ampliação, devido ao facto de se recear que o Ramal de Cacilhas, então em projecto, provocasse uma redução do tráfego ferroviário.[5] Ainda assim, nos inícios do Século XX, a estação do Barreiro apresentava vários problemas estruturais, como o facto dos cais fluviais não disporem de qualquer protecção, sofrendo inundações frequentes nos dias de chuva; as mercadorias, por seu turno, tinham de ser embarcadas e desembarcadas num cais de pequenas dimensões, com apenas dois guindastes a vapor, e guardadas num armazém demasiado pequeno para as necessidades.[5] Além disso, estas infraestruturas também serviam para a descarga de carvão, carris e de outros materiais, para os armazéns gerais.[5] Para aproveitar ao máximo o espaço disponível nos barcos, as recovagens e as mercadorias de pequena velocidade eram transbordadas no mesmo local, gerando vários extravios e outras irregularidades no serviço; para além disto, os cais fluviais e as linhas férreas não dispunham de uma identificação adequada do seu uso, o que complicava ainda mais as operações.[5] Estas deficiências encareciam a gestão do terminal, o que se reflectiu nos preços cobrados aos clientes.[5] Devido ao reduzido espaço disponível no local, só se podiam fazer pequenas ampliações, como a instalação de novos guindastes, que não logravam resolver os problemas da estação.[5] Por outro lado, a navegação junto à estação fazia-se com dificuldade, devido ao facto da água apresentar pouca altura em certos locais.[15]

Plano da Rede ao Sul do Tejo, incluindo o projecto do Barreiro a Cacilhas.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Décadas de 1900 e 1910[editar | editar código-fonte]

Uma portaria de 1 de Julho de 1901 autorizou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a construir o primeiro lanço de uma linha entre o Barreiro e Cacilhas, desde o Barreiro até à margem direita da Ribeira de Coina.[16]

Em 1 de Julho de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que os Caminhos de Ferro do Sul e Sueste já tinham adquirido seis aparelhos de iluminação Kitson, a petróleo, que iriam ser primeiro experimentados na estação do Barreiro, e depois instalados na gare de Beja.[17] Nessa altura, estava-se a estudar a introdução de um sistema de fornecimento de energia, que seria utilizado para a iluminação da estação do Barreiro, e para alimentar as máquinas e os aparelhos nas oficinas.[17] Em 1 de Dezembro desse ano, a Gazeta reportou que a empresa Siemens & Halske iria ser contratada para instalar o fornecimento da electricidade para a estação e as oficinas do Barreiro.[18]

Um diploma do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria de 19 de Setembro de 1903, ordenou a expropriação de uma parcela de terreno, para a construção de um caminho entre as ruas Miguel Pais e Carlos Albers, no âmbito das obras de ampliação da estação do Barreiro.[19]

Em 1 de Abril de 1903, a Gazeta noticiou que já tinham chegado os materiais e mecanismos para a instalação de pequenas máquinas-ferramentas portáteis a ar comprimido, indo-se iniciar a montagem.[20] Previa-se que com a introdução destes novos equipamentos, os trabalhos de reparação do material circulante iriam ficar mais rápidos e menos dispendiosos, especialmente nas locomotivas.[20] Na mesma altura, previa-se que iriam iniciar-se brevemente as obras de instalação da energia eléctrica, e que iriam chegar as máquinas-ferramentas eléctricas, que seriam montadas numa nova oficina de carpintaria e marcenaria.[20]

Em 1 de Fevereiro de 1908, a família real passou pela estação do Barreiro durante a viagem do Alentejo para Lisboa, tendo sofrido um atentado pouco depois de ter saído da estação fluvial do Sul e Sueste.[21]

Em 1901, a Companhia União Fabril construiu um complexo químico no Barreiro, que estava ligado à estação por um ramal, denominado de “Ramal Particular das Lezírias”.[22]

Em Janeiro de 1912, deu-se uma greve dos carregadores dos caminhos de ferro no Barreiro.[23]

Inauguração do Ramal do Seixal, em 29 de Julho de 1923.

Década de 1920[editar | editar código-fonte]

Um despacho de 21 de Julho de 1921 autorizou os Caminhos de Ferro do Estado a contratar o fornecimento dos materiais para a construção das oficinas gerais do Barreiro com a empresa William Beardmore & Cª Ltd..[24]

Em 1923, entrou ao serviço o Ramal do Seixal, que ligava aquela vila ao Barreiro.[25] Este lanço fazia parte do projecto abandonado para uma linha entre o Barreiro e Cacilhas, datado de 31 de Dezembro de 1902 e aprovado em 11 de Julho de 1903.[26]

Em 8 de Março de 1924, a direcção dos caminhos de ferro do Sul e Sueste propôs que as Oficinas Gerais do Barreiro fossem transferidas para o Pinhal Novo.[24]

Durante uma reunião do conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, em 27 de Outubro de 1926, foi discutido um pedido da direcção dos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste, para a substituição do perré da estação do Barreiro por uma muralha, cuja construção estava orçada em 194.400$000.[27]

Durante a Revolta de Fevereiro de 1927, os ferroviários do Barreiro aderiram ao golpe, interrompendo a circulação dos comboios.[28]

Em 1927, os Caminhos de Ferro do Estado foram arrendados à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que começou a explorar as antigas redes do Minho e Douro e do Sul e Sueste em 11 de Maio desse ano.[29]

Em 20 de Julho de 1928, deu-se um novo movimento revolucionário, durante o qual uma companhia de infantaria do quartel de Setúbal se juntou aos ferroviários do Barreiro, paralisando novamente os comboios.[28]

Construção das novas oficinas de ferraria e montagem no Barreiro, na Década de 1930.

Década de 1930[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1930, o arquitecto Cottinelli Telmo projectou um armazém de víveres no Barreiro, que foi construído e ampliado na década seguinte, para servir de protótipo para a concepção de outros edifícios deste género no país.[30]

Em 1931, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses adquiriu o navio Évora, para fazer os serviços fluviais entre Lisboa e o Barreiro.[31] Foi considerado um dos melhores navios deste tipo na época, melhorando consideravelmente a qualidade do serviço, tendo assegurado este percurso até aos finais de 1975.[32]

No Relatório de 1931 - 1932 da Direcção Geral de Caminhos de Ferro, foi registada a despesa de 1.500 contos em obras na estação do Barreiro.[33] Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses construiu um reservatório para água em betão com a capacidade de 300 m³, concluiu a reconstrução da muralha Sul do Barreiro, e continuou as obras na muralha Norte.[34] Em Junho de 1933, iniciou-se a construção das novas Oficinas Gerais do Barreiro.[35] Também em 1933, a companhia reconstruiu parte da muralha Norte, e construiu um plano inclinado.[36]

Durante a greve geral de 18 de Janeiro de 1934, os grevistas de Silves combinaram com os seus colegas do Barreiro, para que estes bloqueassem os comboios, como sinal de que a greve tinha começado.[37] Assim, o comboio que devia seguir do Barreiro para o Algarve foi temporariamente impedido de sair, e quando em Silves este não apareceu à hora normal, iniciou-se a greve naquela cidade algarvia.[37] No entanto, os ferroviários retraíram-se e deixaram passar o comboio, que chegou a Silves quando os grevistas já se estavam a preparar para assaltar o quartel da Guarda Nacional Republicana.[37] Nesse ano, a Companhia instalou duas linhas telefónicas duplas entre o Barreiro e o Pinhal Novo, e construiu o plano inclinado da muralha Norte do Barreiro.[38] Também em 1934, o acesso rodoviário foi melhorado devido à construção da Avenida dos Sapadores.[1] No dia 21 de Junho desse ano, realizou-se um comboio especial para a inauguração do troço até Santiago do Cacém da Linha de Sines, que começou e terminou no Barreiro.[39]

Em 16 de Julho de 1935, a Gazeta dos Caminhos de Ferro reportou que estava em construção a Avenida dos Caminhos de Ferro, que se iniciava em frente do edifício das Oficinas Gerais e terminava junto à estação de Barreiro-Mar, melhoramento que era pedido há muitos anos.[40] A nova avenida tinha uma faixa de rodagem de 6,5 m, construída com cubos de granito de Monte Redondo (Leiria), ladeada por passeios.[40] Tinha um comprimento de 420 m, dos quais cerca de metade eram à beira mar.[40] Para a construção da avenida e das novas oficinas, a zona do complexo ferroviário foi profundamente modificada, tendo sido demolidos vários edifícios de armazéns e escritórios, e construídas novas plataformas para desembarque de passageiros e mercadorias.[40] A instalação da avenida envolveu a execução de vários aterros e desaterros e o alteamento da muralha, e a construção de uma balaustrada em cimento armado, de forma rendilhada.[40] Também foi modificado o traçado das vias férreas, de acordo com o estudo para a nova linha dupla entre o Barreiro e o Pinhal Novo.[40] Desta forma, a via passou a circular pela rectaguarda do Depósito de Máquinas, levando à demolição do Barreiro-A, que deveria ser substituído pela Estação de Barreiro-Terra.[40] O edifício da estação do Barreiro também sofreu grandes modificações, tendo sido abertos novos vãos, enquanto que o lado oriental foi forrado com azulejos brancos, estando nessa altura prevista a instalação de dois painéis alusivos às regiões do Alentejo e do Algarve.[40] Todas as obras no complexo do Barreiro foram pagas pelo Fundo Especial de Caminhos de Ferro e administradas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo empregado várias centenas de trabalhadores.[40] As obras de construção civil foram dirigidos pelo engenheiro Borges de Almeida, apoiado pelos contramestres António de Miranda, Gonçalo Joaquim Rodrigues e António Sousa Ferreira, e supervisionadas pelo engenheiro Constantino de Carvalho, sub-chefe da divisão de Via e Obras.[40] A conclusão das obras estava planeada para 30 de Junho desse ano, mas foi atrasada devido a problemas no fornecimento dos materiais, pelo que se previa, nessa altura, que fossem terminadas apenas nos finais de Julho.[40]

No entanto, as obras das novas Oficinas Gerais do Barreiro só foram concluídas em 1937.[41] O complexo oficial incluía um depósito de máquinas, para manutenção do material circulante, que estava equipado com uma rotunda.[42]

Em 11 de Novembro de 1935, foi fundado no Barreiro o Sindicato Nacional dos Ferroviários do Sul de Portugal.[31][35]

Em 1938, a Companhia União Fabril já possuía cerca de 25 Km de vias próprias, na zona do Barreiro.[43]

Década de 1940[editar | editar código-fonte]

Em 1941, foram montadas no Barreiro várias carruagens produzidas pela fábrica americana Budd, que utilizavam uma nova técnica de construção, chamada de concepção tubular.[44]

Em 1943, foram efectuadas obras de ampliação e remodelação na estação do Barreiro.[1]

Entre Junho e Agosto de 1945, chegaram de navio várias locomotivas a vapor que utilizavam gasóleo em vez de carvão, que foram montadas rapidamente nas oficinas de Santa Apolónia e do Barreiro, uma vez que eram urgentemente necessárias devido à falta de carvão que se fazia sentir nessa altura.[45]

Em meados da Década de 1940, ainda existiam problemas nas comunicações ferroviárias entre a capital e o Algarve, devido principalmente à lentidão dos comboios; com efeito, os comboios rápidos levavam quase um dia inteiro até ao Barreiro, enquanto que os comboios correios demoravam toda a noite para fazer o mesmo percurso, e depois disso havia uma viagem de uma hora para transpor o Tejo de barco.[46] No entanto, apesar dos seus inconvenientes, viajar de comboio ainda era melhor do que fazer este percurso por via rodoviária, devido ao mau estado das estradas, que faziam as viagens lentas e incómodas.[46]

Locomotiva 1503 no Barreiro, em 30 de Novembro de 1990.

Década de 1950[editar | editar código-fonte]

Com a progressiva electrificação da rede ferroviária no Norte e Centro do país, a partir da Década de 1950, várias famílias de locomotivas foram relegadas para as linhas no Sul do país, sendo adscritas ao depósito do Barreiro; entre as séries que sofreram este processo, estiveram a 1500 e 1300, ambas a gasóleo[47], e a 070 a 097, a carvão.[48]

Entre 1954 e 1955, foram montados nas oficinas do Barreiro os interiores, os bogies e os freios de várias carruagens, cujas caixas foram construídas pela casa francesa Carel et Fouché.[49]

Em 19 de Março de 1959, os Estaleiros Navais de Viana do Castelo foram contratados para construir 2 barcos para os serviços fluviais entre Lisboa e Barreiro, no âmbito do II Plano de Fomento.[50]

Décadas de 1960 e 1970[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1960, entraram ao serviço os novos barcos entre Lisboa e o Barreiro, que estavam equipados com radar, melhorando as condições de segurança e de gestão do tráfego naquele percurso.[51]

Em 15 de Setembro de 1966, foi aprovada a suspensão do transporte de mercadorias por barco entre o Barreiro e Lisboa, que passou a ser feito por via rodoviária e ferroviária .[52]

Em 1969, várias carruagens de madeira foram metalizadas nas oficinas do Barreiro, formando a Série B600.[53]

A partir dos finais da Década de 1960, verifica-se um grande aumento no número de mulheres nos quadros da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que iniciou um programa de construção de infantários nas suas estações, incluindo no Barreiro.[54]

Num artigo de 1968 na Gazeta dos Caminhos de Ferro, previu-se que em breve seria encerrado o Ramal do Seixal, cujo serviço seria substituído por uma carreira fluvial entre o Barreiro e o Seixal.[55]

Em 1977, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses é nacionalizada, passando a denominar-se Caminhos de Ferro Portugueses.[56] Nesse ano, iniciou-se um sistema de classe única em várias linhas suburbanas, incluindo no percurso entre o Barreiro e Praias - Sado.[56]

Estação Ferroviária do Barreiro (Sul e Sueste) vista da nova Estação Ferroviária do Barreiro.

Década de 1990[editar | editar código-fonte]

Em 1990, iniciam-se os comboios Intercidades entre o Barreiro, Beja e Évora.[56]

Em 1995, foi construído um novo terminal rodo-ferro-fluvial no Barreiro.[56]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

A antiga estação do Barreiro - Sul e Sueste foi abatida ao serviço em 14 de Dezembro de 2008, quando foi inaugurada a estação nova do Barreiro, como parte do projecto de modernização da Linha do Sado.[6][7]

Em 2010, a Câmara Municipal do Barreiro comunicou a decisão de preservar e requalificar o antigo edifício da estação, destacando o valor simbólico desta infra-estrutura na história ferroviária da cidade; naquela altura, encontrava-se a ser elaborado, pela autarquia, um plano de urbanização, que poderia trazer alterações à zona da Estação.[4]

Referências literárias[editar | editar código-fonte]

No quarto volume da obra Os Gatos, de Fialho de Almeida, o autor descreve a partida da estação do Barreiro:

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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  4. a b «Autarquia quer preservar e dar vida a antiga estação de ferro fluvial desactivada». Sol. 10 de Abril de 2010. Consultado em 2 de Abril de 2012 [ligação inativa] 
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

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  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria (1998). Diário da História de Portugal. Volume 3 de 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-060-5 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • MATOS, Ana Cardoso de; PINHEIRO, Magda (2014). História, património e infraestruturas do caminho de ferro: visões do passado e perspetivas do futuro. Lisboa e Barreiro: Centro de Estudos de História Contemporânea e Câmara Municipal do Barreiro. 194 páginas. ISBN 978-989-98499-3-8 
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