Linha do Oeste

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Linha do Oeste
Comboios de Portugal (8951568699).jpg

Automotora 0350, à entrada da estação de Óbidos.
Área de operação  Portugal
Tempo de operação 1887–Actualidade
Bitola Ibérica (1,668 m)
Extensão 215,1 km
Interconexão Ferroviária Linha de Sintra, em Agualva-Cacém
R. Alfarelos, em Amieira e B. Lares
R. da F.ª da Foz, na F.ª da Foz
Portos Atendidos Porto da Figueira da Foz
Operadora Infraestruturas de Portugal
Linha do Oeste
Head station
215,185 Figueira da Foz
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
R. F. FozPampilhosa (encerr. obr.)
Stop on track
213,179 Fontela-A
Unknown route-map component "KDSTaq" Unknown route-map component "ABZg+r"
212,345 Porto F.F.
Unknown route-map component "eHST"
212 000 Fontelaap. (1888-1926) (des.)
Station on track
212,094 Fontela
Unknown route-map component "eHST"
Santo Aleixo(1888-1926)
Stop on track
209,416 Lares
Bridge over water + Unknown route-map component "GRZq"
× Rio MondegoFIGMMV
Station on track
207,247 Bifurcação de Lares
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "vSHI2gl-" + Unknown route-map component "lvBHFf"
Unknown route-map component "cd"
Junction both to and from left Unknown route-map component "CONTfq"
000000 R. Alfarelos
Unknown route-map component "d" + Straight track
Unknown route-map component "ABZl+l" Unknown route-map component "dCONTfq"
000000 R. Alfarelos Alfarelos
Unknown route-map component "RP2q" + Unknown route-map component "SHI2g+l" + Unknown route-map component "GRZq" + Unknown route-map component "lKGRZ3"
Unknown route-map component "BS2c4" + Unknown route-map component "num1a"
(1) C.ª VerrideMMVSREFIG
Unknown route-map component "DSTR" + Unknown route-map component "lGRZ3m4"
FIGSRE
Water + Unknown route-map component "GRZ"
Straight track Unknown route-map component "RP2+l"
Rio PrantoFIGSRE
Unknown route-map component "RD1q" + Unknown route-map component "RP2+r"
Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE"
Unknown route-map component "RD1q" + Unknown route-map component "RP2"
EM624EM341
Unknown route-map component "RP2" Unknown route-map component "eBHF" Unknown route-map component "RP2"
204,887 Amieira
Unknown route-map component "RP2ens" Unknown route-map component "SKRZ-G2BUE" Unknown route-map component "RP2nwRP2"
× EM341CM1099
Unknown route-map component "RP2uhRP4a" Unknown route-map component "SKRZ-G4hr"
× A17=IC1
Unknown route-map component "RD1e" + Unknown route-map component "RP2"
Unknown route-map component "eSKRZ-GDBUE"
× CM1099EM341
Unknown route-map component "RP2" Unknown route-map component "eHST"
203,961 Banhos de Amieira(dem.)
Unknown route-map component "RP2wnsRP2" Straight track
EM341EM621
Unknown route-map component "RP2oW2" Small arched bridge over water
EM621
Unknown route-map component "RD1esRD1" + Unknown route-map component "RP2l"
Unknown route-map component "SKRZ-G2BUE" Unknown route-map component "RP2+r"
× EM621
Unknown route-map component "RD1" Unknown route-map component "eHST" Unknown route-map component "RP2l"
202,663 Bicanho(des.)
Unknown route-map component "RD1wRD1" Straight track
Unknown route-map component "RD1" + Unknown route-map component "lWVIADUKT2-R"
Unknown route-map component "WVIADUKT2-L"
Unknown route-map component "WABZq+l" + Unknown route-map component "GRZar"
Bridge over water
× Vala da Galegoa
Water + Unknown route-map component "GRZ"
Unknown route-map component "DSTR"
Rio PrantoFIGSRE
Unknown route-map component "WABZqr" + Unknown route-map component "GRZer"
Bridge over water Unknown route-map component "WASSER+r"
× Vala Real
Unknown route-map component "DSTR" Unknown route-map component "WASSERl"
202,000 Vala Real
Bridge over water + Unknown route-map component "GRZq"
× Rio PrantoSREFIG
Unknown route-map component "CSTR"
Unknown route-map component "eHST"
199,415 Telhada
Unknown route-map component "eHST"
196,923 Ribeira de Seiça
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
000000 R. Louriçal
Station on track
191,918 Louriçal
Unknown route-map component "eHST"
187,889 Carriço
Unknown route-map component "HSTeBHF"
184,107 Guia
Stop on track
177,782 Monte Redondo
Station on track
172,625 Monte Real
Unknown route-map component "eHST"
165,355 Regueira de Pontes(des.)
Unknown route-map component "exv-CONTg" Straight track
L.A.V. Lisboa-PortoPorto (proj.)
Unknown route-map component "exvSTR+l-KRZo(!)" Unknown route-map component "eABZgr"
Station on track
160,692 Leiria
Unknown route-map component "exvSTR" Station on track
160,692 Leiria
Unknown route-map component "exvBHF" Straight track
Leiria(proj.)
Unknown route-map component "c" + Unknown route-map component "exvSTR2-"
Unknown route-map component "cd" + Unknown route-map component "exSTRl"
Unknown route-map component "excSTRc3" Unknown route-map component "edKRZu" Unknown route-map component "excSTRq" Unknown route-map component "exCONTfq"
L.A.V. Lisboa-Porto Lisboa (proj.)
Unknown route-map component "exSTRc1" Unknown route-map component "eABZg+4"
Station on track
150,666 Marinha Grande
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
144,801 R. Maceira-Liz
Straight track Unknown route-map component "exCONTg"
CFML(dem.)
Right side of cross-platform interchange Unknown route-map component "exCPICre"
144,696 Martingança
Station on track
139,495 Pataias
Unknown route-map component "exKBSTaq" Unknown route-map component "eABZgr"
139,083 R. Pataias-Secil
Unknown route-map component "eHST"
135,755 Fanhais
Station on track
130,617 Valado
Unknown route-map component "eHST"
125,735 Cela
Stop on track
122,084 Famalicão da Nazaré(ant. Mouchinha)
Station on track
117,080 São Martinho do Porto
Stop on track
114,770 Salir do Porto
Unknown route-map component "eHST"
112,249 Bouro(dem.)
Unknown route-map component "eHST"
108,360 Campo-Serra
Station on track
105,014 Caldas da Rainha
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
R. Rio MaiorSetil (proj. 2009)
Unknown route-map component "HSTeBHF"
099,597 Óbidos
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZg+r"
R. Rio MaiorPeniche (proj. ab.)
Stop on track
097,033 Dagorda - Peniche
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
R. Rio MaiorV.St. (proj. ab.)
Unknown route-map component "HSTeBHF"
094,367 São Mamede
Stop on track
90,810 Paúl
Station on track
087,260 Bombarral
Unknown route-map component "eHST"
082,840 Camarão
Station on track
078,166 Outeiro
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSHI2gl-"
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTR-DST"
071,376 Ramalhal-Valouro
Station on track
071,236 Ramalhal
Station on track + Unknown route-map component "STR-R"
Unknown route-map component "STR-L"
071,236 Ramalhal
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSHI2g+l-"
Station on track
064,157 Torres Vedras
Enter and exit short tunnel
Túnel de Certã (328 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Cabaço (74 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Boiaca (139 m)
Unknown route-map component "eHST"
061,900 Macheia(dem.)
Stop on track
059,310 Runa
Unknown route-map component "eHST"
000000 Conceição(dem.)
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
Ramal à Merceana(pj.abd.)
Station on track
055,018 Dois Portos
Stop on track
052,509 Feliteira
Stop on track
050,550 Zibreira(ant. Zibreira-Gozundeira)
Station on track
048,213 Pero Negro
Stop on track
045,797 Sapataria
Enter and exit tunnel
Túnel de Sapataria (328 m)
Stop on track
041,650 Jerumelo
Station on track
038,367 Malveira
Unknown route-map component "eHST"
035,574 Alcainça-Moinhos
Station on track
033,212 Mafra
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exKBSTeq"
030,005 D. Consórcio(enc.)
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "evSHI2gl-"
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vHST-exKDSTe"
029,931 Pedra Furada / D. via e obras(enc.)
Station on track
025,400 Sabugo
Unknown route-map component "c" + Station on track
Unknown route-map component "edABZg2" Unknown route-map component "excSTRc3"
025,377 Sabugo Siemens
Unknown route-map component "dSTR" + Unknown route-map component "exdSTRc1"
Unknown route-map component "exKDST4" + Unknown route-map component "lDST"
Siemens(dem.)
Stop on track
022,932 Telhal
Unknown route-map component "eHST"
Meleças(dem.)
Station on track
020,320 Mira Sintra-Meleças
Unknown route-map component "num1l" + Unknown route-map component "BS2c2"
Unknown route-map component "SHI2gr"
(1) Bifurcação de Meleças
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
000000 L.ª Sintra
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "cSTRq" Unknown route-map component "vKRZu-ABZg+r" Unknown route-map component "c"
000000 L.ª Sintra Sintra
Station on track
017,300 Agualva-Cacém
Unknown route-map component "cd"
Unknown route-map component "v-SHI2g+r" + Unknown route-map component "lvBHFg"
Unknown route-map component "c"
017,300 Agualva-Cacém
One way leftward Unknown route-map component "CONTfq"
000000 L.ª Sintra
One way leftward Unknown route-map component "CONTfq"
000000 L.ª Sintra Rossio
Ramais de mercadorias na Estação de Ramalhal.
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a ligação ferroviária em Portugal. Para a linha no Brasil, veja Linha Oeste da Fepasa. Para a linha na Suécia, veja Västra stambanan.

A Linha do Oeste é um troço ferroviário que liga a estação de Agualva-Cacém, na Linha de Sintra, à estação de Figueira da Foz, em Portugal. Originalmente também incluía o lanço entre Alcântara Terra e Cacém.[1] Embora tenha sido uma das primeiras linhas a ser planeadas em Portugal[2], só começou a ser construída nos finais do Século XIX, tendo o seu primeiro lanço, de Alcântara-Terra a Cacém, sido inaugurado em 2 de Abril de 1887.[1] A linha chegou a Torres Vedras em 21 de Maio desse ano, a Leiria em 1 de Agosto, e finalmente à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.[3] Em 8 de Junho de 1889, entrou ao serviço o Ramal de Alfarelos, que liga a Linha do Oeste à Linha do Norte.[3] A linha conheceu importantes intervenções durante as Décadas de 1920 e 1930, incluindo a renovação de via[4], ampliação de estações[5], e substituição de pontes.[6][7] A linha foi novamente alvo de grandes obras nas décadas de 1990[8] e 2000, destacando-se a inauguração da Estação de Mira Sintra - Meleças.[9]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Apresenta um comprimento total de 197,9 km. Encontra-se em funcionamento, tanto para tráfego de passageiros, quanto de mercadorias.

Serviços de passageiros[editar | editar código-fonte]

Inter-regional[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: InterRegional

Regional[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Regional (CP)

Alguns destes comboios são prolongados a Lisboa (Santa Apolónia, via Concordância de Xabregas).

Urbano[editar | editar código-fonte]

CP-USGL + Soflusa + Fertagus

(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa)
Serviços: BSicon uBHFq.svg Sado (CP+Soflusa)BSicon fBHFq.svg Sintra (CP)
BSicon uexBHFq.svg FertagusBSicon BHFq.svg Azambuja (CP)BSicon BHFq yellow.svg Cascais (CP)


(n) Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Head station
Urban head station
 Praias do Sado-A (u)
(n) Esp. Azambuja 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Urban station on track
 Pç. do Quebedo (u)
(n) V. N. Rainha 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHF-Ra"
 Setúbal (u)
(n) Carregado 
Unknown route-map component "c"
Unknown route-map component "cd" + Station on track
Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Palmela (u)
(n) Cast. Ribatejo 
Unknown route-map component "vKBHFa-BHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Venda do Alcaide (u)
(n) Vila Franca de Xira 
Unknown route-map component "vBHF" Unknown route-map component "uBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-R"
 Pinhal Novo (u)(a)
(n) Alhandra 
Unknown route-map component "vBHF" Urban station on track Unused straight waterway
 Penteado (a)
(n) Alverca 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdKBHF-La" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Moita (a)
(n) Póvoa 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Alhos Vedros (a)
(n) Santa Iria 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Baixa da Banheira (a)
(n) Bobadela 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Lavradio (a)
(n) Sacavém 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro-A (a)
(n) Moscavide 
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "fdBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban station on track Unused straight waterway
 Barreiro (a)
(n) Oriente 
Unknown route-map component "fvKBHFa-BHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Unknown route-map component "uTRAJEKT" Unused straight waterway
 (Soflusa)
(n)(z) Braço de Prata 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "vBHF-R" Urban End station Unused straight waterway
 Terreiro do Paço (a)
(n) Santa Apolónia 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "vSTRgl" Unknown route-map component "KBHFeq" Unknown route-map component "uexBHF"
 Penalva (u)
(z) Marvila 
Unknown route-map component "fvSTR" Station on track Unknown route-map component "uexBHF"
 Coina (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR" Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRW+r" Unknown route-map component "uexBHF"
 Fogueteiro (u)
(z) Roma - Areeiro 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexKBHF-Ma" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Foros de Amora (u)
(z) Entrecampos 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Corroios (u)
(z)(7) Sete Rios 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "uexBHF-M" Unknown route-map component "BHF-R" Unknown route-map component "uexBHF"
 Pragal (u)
 
Unknown route-map component "fvSTR"
Unknown route-map component "uexSTRl" + Unknown route-map component "fvSTR+l-"
Unknown route-map component "fSTRq" + Interchange on track
Unknown route-map component "uexSTRr" + Unknown route-map component "fSTR+r"
 Campolide (z)(s)(u)*
(s) Benfica 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "fKBHFe"
 Rossio (s)
(s) Sta. Cruz / Damaia 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "KBHFa yellow"
 Cais do Sodré (c)
(s) Reboleira 
Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "d" Straight track Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santos (c)
**(z) Alcântara - Terra 
Unknown route-map component "fvSHI1l"
Unknown route-map component "fSHI1c3" + Unknown route-map component "fSHI1+r"
End station + Unknown route-map component "HUBaq"
Unknown route-map component "BHF yellow" + Unknown route-map component "HUBeq"
 Alcântara - Mar (c)**
(s) Amadora 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Belém (c)
(s) Queluz - Belas 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Algés (c)
(s) Monte Abraão 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Cruz Quebrada (c)
(s) Massamá-Barcarena 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Caxias (c)
(s)(o) Agualva-Cacém 
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "fvBHF-L" Unknown route-map component "fdBHF-R" Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Paço de Arcos (c)
(o) Mira Sintra-Meleças 
Unknown route-map component "fKBHFe" + Unknown route-map component "fSHI1c1"
Unknown route-map component "fvSHI1+r" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Santo Amaro (c)
(s) Rio de Mouro 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Oeiras (c)
(s) Mercês 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Carcavelos (c)
(s) Algueirão - Mem Martins 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 Parede (c)
(s) Portela de Sintra 
Unknown route-map component "fvBHF" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. Pedro Estoril (c)
(s) Sintra 
Unknown route-map component "fvKBHFe" Unknown route-map component "BHF yellow"
 S. João Estoril (c)
 
Unknown route-map component "BHF yellow"
 Estoril (c)
(c) Cascais 
Unknown route-map component "KBHFaq yellow" Unknown route-map component "BHFq yellow" Unknown route-map component "STRr yellow"
 Monte Estoril (c)

Linhas: a L.ª Alentejoc L.ª Cascaisz L.ª Cintura
n L.ª Norteo L.ª Oestes L.ª Sintrau L.ª Sul7 C.ª 7 R.
(*) vd. Campolide-A (**) vd. Pass. Sup. Alcântara

Fonte: Página oficial, 2013.02
(nomes das estações de acordo com a fonte)
Ver artigo principal: Urbanos (CP)

Material circulante[editar | editar código-fonte]

Pela linha do Oeste, foram utilizadas as locomotivas a vapor da Série 831 a 836.[10] Em termos de material a gasóleo, passaram pela Linha do Oeste as locomotivas das Séries Série 1800, que rebocavam comboios de mercadorias[11], 1500[12] e 1300[13], e as automotoras 0300 e 0600.[14]18

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Durante a maior parte do Século XIX, o território ao longo da costa Oeste entre Lisboa e a Figueira da Foz apresentava-se como uma região com grandes potencialidades económicas, mas que não possuía os meios de comunicação indispensáveis para o seu desenvolvimento.[15] Além de um solo fértil que permitia uma grande produção agrícola, a região Oeste também dispunha de uma forte riqueza florestal, destacando-se o Pinhal de Leiria, e mineral, especialmente as minas de carvão na zona da Batalha.[16] Por outro lado, começaram a surgir os primeiros traços do turismo, centrado particularmente nas Caldas da Rainha, que era já a mais concorrida estância termal no país, e cuja fama se prolongava até ao estrangeiro, principalmente em Espanha.[16] As primeiras tentativas para estabelecer um meio de transporte regular na região foram feitas ainda nos finais da época de setecentos, com a criação de um serviço de mala-posta em 1798 entre Lisboa e Coimbra, aproveitando a primeira estrada principal em Portugal, que tinha sido recentemente concluída.[15] Este serviço, que demorava três dias para chegar ao seu destino, durou apenas alguns anos devido a problemas financeiros.[15] Na sequência da Revolução Liberal, na Década de 1820, foram feitas várias experiências para recrear o serviço da mala posta, entre Vila Nova da Rainha e as Caldas da Rainha, sendo o restante percurso até Lisboa feito por navio a vapor.[15]

Primeira tentativa[editar | editar código-fonte]

Durante o seu governo, Costa Cabral incentivou a instalação dos caminhos de ferro em Portugal[2], e em 10 de Outubro de 1844 o político Benjamim de Oliveira, residente em Londres, escreveu ao seu primo, o Conde de Tojal, que era o Ministro da Fazenda em Portugal, sugerindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e o Porto, passando por Santarém, Leiria, Coimbra e Aveiro.[17] Porém, o Conde do Tojal rejeitou aquela sugestão, declarando que não estava convencido que o caminho de ferro seria realmente vantajoso, acreditando que as comunicações que já existiam entre Lisboa e Porto, por via marítima, eram já suficientes.[17] Benjamim de Oliveira replicou que o caminho de ferro era superior a todos os outros meios de transporte, incluindo o marítimo, devido à sua rapidez, segurança e menores custos.[17] Em 6 de Dezembro de 1844, foi responsável pela organização, em Londres, de uma reunião de banqueiros, negociantes, e gestores de empresas ferroviárias britânicas, para formar uma sociedade para financiamento da construção de vários caminhos de ferro em Portugal.[17]

Pouco tempo depois, a empresa britânica apresentou vários planos para linhas férreas em Portugal, incluindo uma de Alhandra até ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra.[2] No entanto, esta proposta foi recusada, porque tinha sido recentemente criada, por um decreto de 19 de Dezembro de 1844, a Companhia das Obras Públicas de Portugal, que tinha como principal objectivo melhorar as comunicações em Portugal, incluindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e a fronteira.[2] Todos estes planos foram pouco tempo depois cancelados, devido à instabilidade social e política que se verificou a partir de 1846, que impossibilitou quaisquer iniciativas para grandes obras públicas.[2]

Segunda tentativa[editar | editar código-fonte]

Em 1851, iniciou-se a regeneração, uma fase de estabilidade política que voltou a criar condições para o planeamento e construção de grandes obras públicas, incluindo caminhos de ferro.[2] Assim, em 30 de Agosto 1852 foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria[17], e foram reiniciados os estudos, tendo sido consideradas prioritárias as ligações de Lisboa com a cidade do Porto e a fronteira espanhola.[18] Os traçados destas duas linhas férreas geraram uma acesa polémica, com diversas autarquias a lutar para servidas pelo caminho de ferro, gerando grandes disputas na câmara parlamentar[16] Várias câmaras municipais da região Oeste defenderam que a linha entre Lisboa e o Porto deveria circular por Torres Vedras, Peniche, Óbidos, Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria, contra os planos do governo central, que queria levar a linha pelo interior do país.[19] As autarquias do Oeste argumentaram que a sua região precisava de boas vias de comunicação, de forma a desenvolver o seu potencial mineiro, agrícola e turístico, e que os concelhos de Santarém e Tomar, por onde o estado queria levar o caminho de ferro, não tinham tanta prioridade, uma vez que contavam já com uma extensa rede de navegação fluvial, centrada nos rios Tejo, Nabão e Zêzere.[16] Estes esforços continuaram após a inauguração do primeiro lanço de de caminho de ferro em Portugal, entre Lisboa-Santa Apolónia e o Carregado, em 28 de Outubro de 1856[20], como uma exposição enviada pela câmara de Peniche em Abril de 1857.[16] Em 1856, o engenheiro francês Wattier foi nomeado pelo governo para analisar o traçado que as linhas do Norte e do Leste deveriam ter além do Carregado.[21] Wattier estudou as várias opções possíveis para levar o caminho de ferro até ao Porto, tendo rejeitado desde logo as sugestões que existiam para fazer a linha passar por Sintra, embora não tenha posto de parte a hipótese de fazer a linha para o Porto pela costa Oeste.[21] No entanto, para fazer a linha férrea passar da margem direita do Tejo, onde já estava construída, até ao Oeste seria necessário atravessar a cordilheira montanhosa que se estende de Sintra até à Serra da Estrela, tendo Wattier apresentado três propostas: a primeira fazia a linha voltar para Sul e atravessar a cadeia montanhosa pela Serra de Sintra, seguindo depois para Norte no sentido de Mafra e Torres Vedras; a segunda aproveitava um vale que passava pelas aldeias de Cercal e de Tagarro, prosseguindo depois para Leiria, e a terceira acompanhava o vale do Rio Maior, seguindo igualmente para Leiria.[21] Apesar da passagem por Leiria permitir o aproveitamento do pinhal, estes traçados continuavam a ser pouco propícios, devido aos difíceis terrenos a atravessar, além que a zona central tinha uma reduzida população e terrenos pouco cultivados.[21] Em vez disso, Wattier recomendou que a linha atravessasse a cordilheira pelo vale do Rio Nabão, por Tomar e Pombal, o que permitiria uma grande redução nos custos, uma vez que ficaria em comum com a linha até à fronteira, com o ponto de bifurcação perto de Torres Novas.[21] Com base nestes argumentos e nas recomendações das autoridades militares, a linha foi construída pelo interior do país[16], cujo lanço até Santarém entrou ao serviço em 1 de Julho de 1861.[17]

Entretanto, o governo de Fontes Pereira de Melo também começou a investir no desenvolvimento da rede rodoviária, tendo em 1854 ordenado a modernização da estrada do Carregado até Coimbra, passando pelas Caldas da Rainha, Alcobaça, Leiria e outras povoações.[22] Desta forma, reuniram-se as condições suficientes para reatar o serviço da mala posta em 1855[23], que partia do Carregado com destino a Coimbra, e que posteriormente foi prolongada até ao Porto.[22]

Horário dos Americanos, em 1877.

Terceira tentativa e Americanos de S. Martinho do Porto[editar | editar código-fonte]

Os primeiros caminhos de ferro no Oeste foram os Americanos de São Martinho do Porto, veículos a tracção animal que se deslocavam sobre carris de madeira assentes na estrada, construídos em 1862[24], e que se destinavam principalmente ao transporte de madeira desde o Pinhal de Leiria.[25]

Uma vez que tinham falhado os esforços para trazer a linha de Lisboa ao Porto para o Oeste, começou-se a planear a construção de uma linha própria para servir a região.[24] Uma das primeiras iniciativas para trazer o caminho de ferro pesado até ao Oeste foi a da firma Ellicot & Kessler, que pediu autorização ao governo para instalar uma linha de Lisboa até Torres Vedras e Sintra.[24] Porém, este pedido enfrentou a resistência da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, empresa detentora da Linha do Norte, cujo contrato de 1859 com o governo dava-lhe uma quase total exclusividade em relação à exploração de caminhos de ferro em território nacional, além que o governo tinha-se obrigado a não autorizar a construção de quaisquer vias férreas cujo traçado fosse paralelo às linhas da Companhia Real.[24] Neste caso específico, a companhia receava que logo após a construção da linha até Torres Vedras, as outras autarquias da região iriam pedir o seu prolongamento até São Martinho do Porto, onde já existia uma linha de carros americanos até Leiria, e que esta por seu turno poderia ser facilmente alongada até Coimbra, abrindo assim um segundo eixo ferroviário até Lisboa, que faria concorrência aos comboios da empresa.[24] Assim, a Companhia Real conseguiu bloquear os esforços da casa Ellicot & Kessler, mas este processo esteve rodeado de grande polémica, não só na imprensa como nos meios políticos, tendo chegado a ser discutido no parlamento.[24] Além dos impedimentos legais, também existia um outro motivo que vedava a construção de vias férreas na região, que se prendia com a defesa da capital.[26] Com efeito, qualquer caminho de ferro entre Lisboa e o Oeste teria necessariamente de passar pelas Linhas de Torres Vedras, um conjunto de fortificações entre a costa e o Rio Tejo que defendia a cidade de Lisboa, criando, na opinião das autoridades militares, um ponto fraco naquela linha defensiva.[26]

Larmanjat[editar | editar código-fonte]

Posteriormente, surgiu uma nova proposta para um caminho de ferro na zona Oeste, desta vez pela mão do Duque de Saldanha, que pretendia ligar Lisboa a Cascais, Sintra e Leiria através de uma rede de vias férreas ligeiras, no sistema Larmanjat, que empregava carris assentes no leito das estradas.[16][27] Apesar da Companhia Real também se ter oposto à construção, o Duque de Saldanha conseguiu obter do governo a concessão em 25 de Outubro de 1869.[16][28] Assim, foram construídas as linhas até Torres Vedras e Sintra, mas o sistema sofria de vários defeitos de ordem técnica que o tornavam lento e pouco fiável, afastando a procura e levando ao seu encerramento logo em 1877.[16][3]

Gravura da inauguração da estação de Torres Vedras, em 1887.

Planeamento, construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A iniciativa para a construção da Linha do Oeste veio da própria Companhia Real, que em Janeiro de 1880 assinou um contrato com o governo para a instalação de uma via férrea, entre a Lisboa-Santa Apolónia e Pombal, passando pelo vale de Chelas, de servindo as localidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, e Marinha Grande.[26] A exploração desta linha beneficiaria de uma garantia de juro de 6%.[3] Este contrato foi apresentado no mesmo mês no Parlamento, mas não chegou a avançar devido à queda do governo.[3] Assim, em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta no Parlamento, desta vez para a construção de duas linhas, uma delas de Alcântara a Torres Vedras, com ramais para ramal para Sintra e Merceana.[3] A segunda linha teria início em Torres Vedras, de forma a continuar a primeira, e terminaria na Figueira da Foz, passando pelas Caldas da Rainha, São Martinho do Porto e Leiria, com um ramal para Alfarelos, onde se ligaria à Linha do Norte.[3] Em 20 de Maio desse ano foi autorizada a construção do primeiro grupo de linhas[26], que foi contratada à casa Henry Burnay & C.ª em 10 de Julho de 1882.[29] A segunda parte foi adjudicada à Companhia Real, sendo o primeiro concorrente forçado a construir ambas as linhas caso a Companhia Real desistisse.[3] Entretanto, em 1882 foi inaugurada a estação da Figueira da Foz, que nessa altura era um dos terminais da Linha da Beira Alta.[30]

A Companhia Real, no entanto, conseguiu que a casa Henry Burnay & C.ª abdicasse do seu contrato em 9 de Maio de 1883[3], tendo o contrato de concessão para o lanço entre Torres Vedras e a Figueira, mais o Ramal de Alfarelos, sido assinado em 23 de Novembro desse ano.[31] O trespasse foi oficialmente solicitado em 15 de Maio de 1885, e autorizado por um despacho ministerial de 28 de Julho.[3] Em 21 de Agosto desse ano, a Companhia Real contratou a firma Dauderni & Bartissol para construir os lanços de Torres Vedras à Figueira da Foz e Alfarelos.[26]

As obras prosseguiram enquanto decorria este processo, tendo o primeiro troço, entre Alcântara-Terra e Sintra, sido aberto em 2 de Abril de 1887[3] No mesmo dia também entrou ao serviço a Linha de Sintra, que originalmente era apenas entre o Cacém e Sintra.[1] O lanço de Cacém a Torres Vedras entrou ao serviço em 21 de Maio, tendo a linha chegado a Leiria em 1 de Agosto, e à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.[3]

Em 1888, começaram os serviços de ambulâncias postais na Linha do Oeste, que circularam até 1973.[32]

A ligação entre Amieira e Alfarelos foi aberta à exploração em 8 de Junho de 1889, unindo, assim, a Linha do Oeste à Linha do Norte, tendo a Concordância de Alfarelos entrado ao serviço em 25 de Maio de 1891.[3] Considerava-se que a estação inicial desta linha era Alcântara-Terra.[33] A construção de toda a Linha do Oeste, em conjunto com o Ramal de Alfarelos, custou cerca de 1.613.400 £, com um custo médio de 6.700 £ por Km.[34]

Durante a instalação da Linha do Oeste, várias pontes foram construídas com estrutura metálica, de rótula múltipla com pórtico, acompanhando a tendência nos caminhos de ferro nacionais nos finais do século.[35]

Século XX[editar | editar código-fonte]

Década de 1900[editar | editar código-fonte]

Em 1 de Outubro de 1904, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se tinham iniciado as experiências para automotoras a vapor, que seriam depois utilizadas na Linha do Oeste.[36]

A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Maio de 1905 relatou que tinham sido inaugurados oito apeadeiros na Linha do Oeste.[37]

No parecer do Conselho Fiscal da Companhia Real dos Caminhos de Ferro de 21 de Maio de 1905, referiu-se que a empresa tinha iniciado várias experiências com automotoras nos lanço de Torres Vedras à Figueira da Foz e no Ramal de Alfarelos.[38]

Locomotiva descarrilada em Mafra, durante a greve de 1914.

Décadas de 1910 e 1920[editar | editar código-fonte]

Em Janeiro de 1914, os funcionários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entraram em greve, provocando grandes distúrbios no funcionamento nas linhas da empresa, incluindo na do Oeste, onde no dia 14 foi descarrilada uma locomotiva em Mafra, interrompendo a circulação dos comboios.[39]

Em 16 de Setembro de 1920, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que tinham sido criados novos comboios tramways até Leiria, medida que foi bem aceite pelo público. [40] Em 16 de Dezembro de 1922, aquele periódico noticiou que já tinha sido concluído o assentamento de novas vias entre Cacém e Torres Vedras, utilizando carris de 18 m e 40 kg.[4]

Na segunda metade da Década de 1920, a companhia introduziu os serviços rápidos semanais em várias linhas, incluindo a a do Oeste.[41]

Estação de Sabugo, antes das obras de 1936.

Décadas de 1930 e 1940[editar | editar código-fonte]

Em 30 de Setembro de 1930, foi substituída a ponte sobre o Rio Lis, perto de Leiria.[7] Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses continuou o seu programa de renovação de pontes na Linha do Oeste, tendo sido substituídas 6 pontes e 17 pontões.[6] No relatório de 1931-1932 da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, a Linha do Oeste ainda surgia dividida em duas partes, a primeira desde Alcântara-Terra até Torres Vedras, com 64,360 Km, enquanto que o lanço seguinte, até à Figueira da Foz, estava em conjunto com o Ramal de Alfarelos e a Bifurcação de Lares, totalizando 168.125 km.[42] No relatório de 1932-1933, foi registada a execução de várias obras na Linha do Oeste, incluindo a reparação de várias estações, a construção de um prédio para habitação dos funcionários no Sabugo, e a construção de um armazém para mercadorias.[5] No relatório de 1931 a 1935 na Junta Autónoma das Estradas, consta a ligação rodoviária entre as povoações de Maceira e Martingança com a Estação de Martingança, uma passagem superior em Martingança, e a eliminação de duas passagens de nível na estrada entre Lisboa e o Porto, na zona da Baleeira, junto ao Bombarral.[43]

Em 1936, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses substituiu a Ponte da Vala Real.[44]

Em 1 de Janeiro de 1937, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que uma comissão de residentes do Sabugo tinha pedido que fosse atrelada uma carruagem mista a um comboio de mercadorias, com paragem em vários pontos para servir Mafra, Malveira e outras povoações.[45] Em 25 de Maio desse ano, teve lugar na estação do Sabugo uma festa pelo cinquentenário da inauguração da linha entre o Cacém e Torres Vedras.[46] Em 16 de Setembro de 1938, a Gazeta informou que o Ministro das Obras Públicas e Comunicações ordenou que fosse aberto o concurso para as obras de supressão das passagens de nível situadas perto do Apeadeiro de Zibreira, com um orçamento de 184.407$27.[47] Em 1938, uma cheia provocou a destruição de parte da via férrea na Linha do Oeste, que teve de ser reconstruída.[48] Na sequência do início da Segunda Guerra Mundial, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses suprimiu vários comboios na sua rede, incluindo na Linha do Oeste, em Outubro de 1939.[49] No Inverno de 1939 para 1940, voltaram a ocorrer grandes cheias, que deixaram um rasto de destruição em toda a zona central do país, provocando a interrupção da circulação na Linha do Norte, que teve de ser desviada para a Linha do Oeste.[48] No entanto, esta via também sofreu danos, com o descarrilamento de um comboio na zona de Monte Real, pelo que foi construída uma linha provisória para permitir a passagem dos comboios.[48]

Em 10 de Março de 1945, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou a redução nos horários dos comboios durante dois meses em várias linhas nacionais, incluindo a do Oeste, a partir de 17 de Março.[50] Em 1948, entraram ao serviço as automotoras da 0100 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que se destinaram a várias linhas em território nacional, incluindo a do Oeste.[51] Previa-se que a introdução destas automotoras iria melhorar consideravelmente os serviços dos comboios na linha do Oeste.[52]

Automotoras da Série 0300 na Figueira da Foz, em 1990.

Décadas de 1950 e 1960[editar | editar código-fonte]

Nas Décadas de 1950 e 1960, foi progressivamente instalada a tracção eléctrica na Linha do Norte, libertando as locomotivas a gasóleo da Série 1500 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que foram transferidas para as linhas do Oeste e do Sul.[12] Nessa altura, a Linha do Oeste já se tinha assumido em pleno como um dos mais importantes eixos para o transporte de turistas em território nacional, servindo grandes destinos de turismo como as Caldas da Rainha, o Arquipélago das Berlengas, São Martinho do Porto, Leiria e a Marinha Grande.[53]

Um diploma emitido pelo Ministério das Comunicações e publicado no Diário do Governo n.º 66, II Série, de 21 de Março de 1950, aprovou o processo de expropriação uma parcela de terreno entre os quilómetros 213,125.00 e 213,154.50 da Linha do Oeste, para a construção do Apeadeiro de Fontela-A.[54]

Em 17 de Agos1to de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses criou novas tarifas para o transporte de adubos na Linha do Oeste, de forma a aumentar o tráfego de mercadorias.[55]

O Decreto-Lei n.º 38246, de 9 de Maio de 1951, confirmou a concessão de todos os caminhos de ferro em território nacional à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo a Linha do Oeste sido confirmada como sendo desde a estação do Rossio até à Figueira da Foz, com ramais até Sintra, Alcântara-Terra e Alfarelos.[56][57]

Em 1954, entraram ao serviço as automotoras da Série 0300, como parte de um plano da companhia para substituir os comboios rebocados por locomotivas a vapor, tendo sido logo colocadas ao serviço na Linha do Oeste.[58] Em 1 de Fevereiro de 1955, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que a maior parte do tráfego da Estação do Rossio iria passar a ser feito em Santa Apolónia, devido às obras de modernização do Túnel do Rossio, permanecendo apenas os comboios das linhas de Sintra e do Oeste, uma vez que a estação de Alcântara-Terra era demasiado longe e não tinha capacidade suficiente.[59] No entanto, em 16 de Março do mesmo ano, a Gazeta relatou que o termainal de todos os comboios do Oeste passou a ser o apeadeiro de Rego, que foi provisoriamente ampliado a uma estação.[60] Previa-se que o processo de modernização da Linha de Sintra e de parte da Linha do Norte estaria concluído em 1956, regressando então os comboios de Sintra e do Oeste à Gare do Rossio.[60]

Em Outubro de 1955, a Linha do Oeste era o segunda linha com o maior número de ramais em território nacional, contando com 20 ramais, todos situados no lanço entre Cacém e Marinha Grande, sendo as estações mais movimentadas as de Pataias e Martingança.[61] Em 2 de Maio de 1956, a Direcção Geral de Transportes Terrestres aprovou o projecto para um ramal com início no quilómetro 7,982.14 da Linha do Oeste, para servir a zona industrial da Venda Nova.[62]

Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato com um consórcio formado pelas empresas nacionais SOMAFEL e Somapre, e pelas casas francesas A. Borie e A. Dehé, para a remodelação de várias vias férreas, incluindo a renovação parcial dos lanços do Cacém às Caldas da Rainha, e de Alfarelos à Figueira da Foz.[63]

Estação de Valado na Década de 1980.

Décadas de 1980 e 1990[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1980, a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de modernização das suas vias férreas, com o apoio financeiro da Comunidade Económica Europeia, através do Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades e do Plano de Desenvolvimento Regional.[64] Este programa debruçou-se sobre os principais eixos ferroviários em território nacional, do ponto de vista suburbano, interurbano e transfronteiriço, incluindo a Linha do Oeste[65], especialmente no lanços além de Torres Vedras.[64] Em 1990, foi concluído o projecto de renovação integral da Linha do Oeste, e em 1993 entrou ao serviço o Ramal do Louriçal.[8]

Na Década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciaram um programa de modernização das linhas férreas suburbanas da capital, tendo-se previsto a duplicação da Linha do Oeste até um novo terminal de passageiros em Mira Sintra - Meleças, intervenções que deveriam estar concluídas até 1999.[66] No âmbito daquele programa, também se planeou a construção de uma nova linha férrea que se prolongaria até Loures e a Malveira.[67]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Década de 2000[editar | editar código-fonte]

No início do Século XXI, o troço entre Malveira e Torres Vedras foi renovado, tendo este projecto sido entregue à empresa SOMAFEL.[68]

Em 2002, iniciaram-se os comboios Intercidades entre Lisboa e Leiria, e em 2004 entrou ao serviço a Estação de Mira Sintra - Meleças.[9]

Em 2009 esta linha concentrava 13% do tráfego de mercadorias e 10% das receitas totais da operadora Comboios de Portugal, tendo várias estações, especialmente as de Ramalhal, Outeiro, Pataias e Martingança, se afirmado como entrepostos de mercadorias; os principais produtos transportados eram os cereais, rações, farinhas, produtos de cerâmica, cimentos, pasta de papel e madeiras.[69] No entanto, apesar da sua importância, esta ligação não foi modernizada, o que gerou vários constrangimentos ao tráfego de passageiros e mercadorias, como congestionamentos e problemas de parqueamento, e dificuldades de gestão e manobras do material circulante.[69] Por outro lado, verificou-se, igualmente, uma degradação nos serviços de passageiros, com redução na oferta de comboios, motivada pela falta de procura.[70]

Em Setembro de 2009, a Coligação Democrática Unitária e o Bloco de Esquerda organizaram acções de protesto independentes pela modernização desta ligação ferroviária e das estações, e pela implementação de horários mais coerentes com as necessidades dos passageiros.[71] Nesse mês, o Clube de Entusiastas do caminho-de-ferro realizou uma viagem entre Lisboa e Caldas da Rainha, para defender a modernização desta linha.[72]

Década de 2010[editar | editar código-fonte]

Em Janeiro de 2010, foi apresentada uma petição por parte de vários empresários, autarcas e membros de partidos, que procurou alertar para esta situação, exigir uma melhoria na oferta e qualidade dos serviços de passageiros, e recomendar uma série de investimentos, como duplicação e electrificação da via, e correcções no traçado.[70] A petição foi entregue à Assembleia da República em Outubro do mesmo ano.[33] Em Março, foi criada a Comissão para a Defesa da Linha do Oeste, formada por habitantes dos concelhos do Bombarral, Caldas da Rainha, Óbidos e Peniche, com o objectivo de defender a requalificação desta linha e melhorar as condições dos serviços de passageiros.[73]

Em Maio, a Escola Secundária Henriques Nogueira, de Torres Vedras organizou uma viagem entre Torres Vedras e Caldas da Rainha, no âmbito das comemorações das Linhas de Torres; nesta iniciativa, também lugar a conferência "Comboio e o Ambiente", que pretendeu chamar a atenção para o facto da Linha do Oeste ter desempenhado um papel de dinamização e de união entre as povoações desta região, e promover as potencialidades que poderiam advir da sua modernização.[74][75] No mês seguinte, foi feita uma visita de estudo por transporte ferroviário entre Vila Meã e Caldas da Rainha, organizado pelo Externato de Vila Meã.[76]

Em Julho, o governo português suspendeu o projecto de modernização para a Linha do Oeste, devido às restrições orçamentais impostas pelo Plano de Estabilidade e Crescimento; o plano de investimentos previa uma verba de 127,7 milhões de euros para utilizar até 2016, dos quais 8,5 milhões seriam investidos ainda em 2010, 40 milhões no ano seguinte, e 48,5 milhões em 2012.[77] Também foi suspensa, na mesma data, a construção da ligação ferroviária entre Caldas da Rainha e Santarém, devido a um estudo da Rede Ferroviária Nacional, que avaliou que este troço não teria viabilidade económica.[77] Nesse mês, a circulação nesta Linha foi interrompida, devido ao deflagrar de um incêndio em Mafra[78], e de novo em Agosto, por causa de um incêndio junto a Belas.[79]

Em Setembro, a Junta de Freguesia de Nossa Senhora do Pópulo organizou uma viagem de comboio até à Figueira da Foz para a população sénior da freguesia, tendo sido escolhido o comboio como forma de alertar para o estado para a necessidade de modernização da linha.[80]

Em Outubro, o tráfego foi de novo suspenso, após uma colisão entre um veículo automóvel e uma automotora, na Carrasqueira, junto a Malveira, que provocou dois mortos.[81][82] Nesse mês, estava prevista a entrega, ao governo, de uma petição pela modernização da Linha e pela implementação de melhores serviços; as assinaturas foram recolhidas pela Internet, e em varias campanhas promovidas pelo Bloco de Esquerda.[83]

Em 2011, uma das acções constantes do Plano Estratégico de Transportes era encerrar ao tráfego de passageiros, até 2012, o troço entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz; em resposta, em Outubro, a Comissão Política Distrital do Partido Social Democrata de Leiria criticou esta medida, acusando as direcções das empresas Comboios de Portugal e Rede Ferroviária Nacional de má gestão da Linha do Oeste, e reivindicou que o governo fizesse os investimentos previstos nesta ligação.[84] Em Novembro, os sociais-democratas apresentaram uma proposta, para que a exploração da Linha do Oeste fosse comparticipada por instituições municipais e empresariais, ou que fosse concessionada a empresas privadas.[85] Requereram igualmente várias informações ao estado e às empresas públicas ferroviárias, para a realização de um estudo sobre as condições de sustentabilidade da Linha do Oeste.[86] Em Abril, um homem foi mortalmente atropelado por um comboio na Malveira, tendo a circulação sido interrompida durante cerca de uma hora.[87] No início de Outubro, um camião colidiu com uma composição numa passagem de nível junto à localidade de Jerumelo, provocando sete feridos[88], e no dia 17 de Novembro, ocorreu outra colisão, entre um comboio e um motociclo numa passagem de nível no concelho de Torres Vedras, que fez um morto e interrompeu o trânsito ferroviário por uma hora.[89]

No dia 3 de Fevereiro de 2012, ocorreram várias vigílias, em sete estações da Linha do Oeste, em protesto contra a suspensão dos serviços de passageiros; a acção mais significativa teve lugar na Marinha Grande, quando a linha foi corta durante cerca de 20 minutos, impedindo um comboio de sair da estação.[90] Esta iniciativa, que foi organizada pela Comissão para a Defesa da Linha do Oeste, foi acompanhada de um baixo-assinado, que, naquela altura, já contava contava com mais de 2 mil assinaturas.[90] Um dos objectivos desta acção de protesto foi pedir ao governo para serem tomadas em conta as resoluções da Plataforma para a Defesa da Linha do Oeste, que sustentava, com base num estudo, a viabilidade dos serviços de passageiros.[90] Este documento, entregue ao governo em Março pela Plataforma, afirmava que se podiam reduzir os custos operacionais e aumentar o número de passageiros, através principalmente de um redireccionamento dos serviços da Figueira da Foz para Coimbra, e da articulação com a oferta rodoviária.[91] Criticava igualmente a antiguidade e reduzido conforto do material circulante, e a desadequação da oferta, que apontava como principais factores para os baixos níveis de procura.[91]

Articulação com a Linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto[editar | editar código-fonte]

Em 2009, foi aprovado o projecto para uma nova estação em Leiria, que servirá tanto a Linha do Oeste, à qual será ligada por uma variante, como a Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto; o antigo traçado será aproveitado, durante alguns anos, para composições de mercadorias, prevendo-se que será completamente desactivado aquando da construção de um novo terminal de mercadorias por parte da Rede Ferroviária Nacional.[92][93]

Modernização e ligação a Santarém[editar | editar código-fonte]

Em 2009, foi lançado um projecto de modernização da Linha do Oeste, integrado no Plano de Acção para o Oeste e Lezíria do Tejo; este plano previa a renovação e electrificação da via, a implementação de sinalização electrónica e de telecomunicações e controlo de velocidade por rádio solo-comboio, e a supressão e reclassificação de passagens de nível. Este plano contemplava, igualmente, a construção de uma ligação ferroviária ligando Caldas da Rainha (Linha do Oeste), Rio Maior, e Santarém (Linha do Norte, amarrando em Setil), orçamentada em 37 M€.[94]
O Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (2014-2020) aponta como projecto prioritário a modernização desta linha através de, por exemplo, a sua eletrificação, tendo em vista a melhoria das condições de mobilidade de mercadorias e pessoas e a criação de uma alternativa à Linha do Norte.[95]

Mapa do plano da rede de 1930, incluindo as várias vias férreas planeadas entre as linhas do Oeste e Norte.

Ligações planeadas a outras linhas[editar | editar código-fonte]

A Linha do Oeste foi construída com um traçado quase paralelo com o da linha de Lisboa ao Porto, tendo ligação com o resto da rede ferroviária apenas nos seus extremos, criando problemas técnicos para a exploração ferroviária, e gerando uma extensa zona sem comunicações rápidas entre os dois eixos.[96] De forma a resolver estes problemas, foram propostas várias vias férreas transversais, de via estreita e larga, que unissem as duas linhas e servissem as regiões que tinham ficado sem acesso directo aos comboios.[96] Com efeito, as regiões entre as duas linhas eram muito ricas do ponto de vista agrícola, industrial e mineral, necessitando apenas de bons meios de transporte com o resto do país para potenciar o seu desenvolvimento.[96] Além disso, estas linhas também seriam de interesse do ponto de vista do turismo, uma vez que iriam facilitar o transporte de passageiros desde outras zonas do país até aos grandes centros turísticos que então estavam a formar-se na costa Oeste, como as Caldas da Rainha ou São Martinho do Porto.[96] No entanto, desde o início que surgiram dúvidas sobre o traçado que estas linhas deveriam ter, com vários municípios a reclamarem a passagem do caminho de ferro[96], tal como tinha acontecido nos primórdios dos caminhos de ferro portugueses.[16] Por exemplo, planeou-se a construção de uma linha férrea entre Vila Nova da Rainha ao Bombarral, passando pela Espiçandeira, Cortegana, Vila Nova da Serra, Contreiras, Dom Durão, Cadaval e Óbidos.[96] A construção de uma via férrea entre as duas linhas, passando por Alenquer, foi reclamada pela imprensa regional em 1903.[37] Outra linha que também foi planeada foi a do Setil a Peniche, passando pelas Caldas da Rainha, que foi posta a concurso em 1920, sem sucesso.[97]

Outro projecto para um caminho de ferro ligando as duas linhas foi o de Tomar a Nazaré, com um ramal para Leiria, que surgiu na década de 1900.[98][99] Em 1 de Novembro de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se estava a estudar a instalação de um caminho de ferro de via estreita entre Alcobaça e Nazaré, cruzando com a Linha do Oeste em Valado.[100] Em 16 de Novembro, relatou que o ponto de entroncamento já tinha sido mudado para Cela, de forma a encontrar um terreno mais favorável, embora se mantivesse o lanço entre Alcobaça e Valado como uma linha à parte, e que os concessionários também estavam a planear outro caminho de ferro, de Leiria à Batalha.[101]

Em 11 de Maio de 1888, foi pedida a concessão para uma rede de caminhos de ferro do tipo americano entre Lisboa, Torres Vedras, Mafra e Ericeira, com ligação à estação de Malveira.[102] Em 1 de Janeiro de 1903, a Gazeta dos Caminhos de Ferro anunciou que tinha sido pedida a concessão de uma linha a tracção eléctrica entre Mafra e a Ericeira[103], e em 16 de Maio informou que os concessionários daquela linha tinham pedido a sua continuação até Sintra.[104]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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Suburbanos - Coimbra
(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros,
na região de Coimbra)

Serviços: BSicon fBHFq.svg em funcionamento
BSicon BHFq black.svg extinto em 2009 • BSicon BHFq.svg extinto em 2004


 
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(ʟ) Lobazes 
Station on track Station on track
 Moinhos (ʟ)
(ʟ) Miranda do Corvo 
Station on track Station on track
 Trémoa (ʟ)
(ʟ) Padrão 
Station on track Station on track
 Vale de Açor (ʟ)
(ʟ) Meiral 
Station on track Station on track
 Ceira (ʟ)
(ʟ) Lousã-A 
Station on track Station on track
 Conraria (ʟ)
(ʟ) Lousã 
Station on track Station on track
 Carvalhosas (ʟ)
(ʟ) Prilhão-Casais 
Station on track Station on track
 S. José (Calhabé) (ʟ)
(ʟ) Serpins 
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 Coimbra-Parque (ʟ)
(ʟ) Coimbra 
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Unknown route-map component "d"
 
(ʟ)(n) Coimbra-B 
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(n) Souselas 
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Unknown route-map component "c"
 
(f)(n) Pampilhosa 
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 Bencanta (n)
(f) Mala 
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(f) Silvã-Feiteira 
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(f) Enxofães 
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 Taveiro (n)
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 V. Pouca Campo (n)
(f) Cordinhã 
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 Amial (n)
(f) Cantanhede 
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 Pereira (n)
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 Verride (a)
(f) Santana-Ferreira 
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 Reveles (a)
(f) Costeira 
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 Lares (o)
(f) Carvalhal 
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 Fontela (o)
(f) Maiorca 
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 Fontela-A (o)
 
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 Figueira da Foz (f)(o)

Linhas: a R. Alfarelosf R. Figueira da Foz
ʟ R. Lousãn L. Norteo L. Oeste
Fonte: Diagrama oficial (2001)

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  • MÓNICA, Maria (2011). D. Pedro V (1837-1861). Col: Reis de Portugal. Volume 31. Lisboa: Círculo de Leitores. 302 páginas. ISBN 9789724234694 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • REIS, Sérgio; AMARAL, João (1991). Portugal Moderno: Economia. Col: Enciclopédia Temática Portugal Moderno 1.ª ed. Lisboa: Pomo - Edições Portugal Moderno, Lda. 211 páginas 
  • RODRIGUES, Luís; TAVARES, Mário; SERRA, João (1993). Terra de Águas. Caldas da Rainha História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas 
  • SERRÃO, Joaquim Veríssimo (1986). História de Portugal: O Terceiro Liberalismo (1851-1890). [S.l.]: Verbo. 423 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • ANTUNES, J. A. Aranha; et al. (2010). 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional. 233 páginas. ISBN 978-989-97035-0-6 
  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. Volume 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • GUIMARÃES, Vieira (2012) [1912]. A trilogia monumental de Alcobaça, Batalha, Thomar e o caminho de ferro. Tomar: Heart Books. 138 páginas. ISBN 978-989-98001-0-6 
  • MATOS, Venerando Aspra de (2007). O caminho de ferro em Torres Vedras: impacto da sua chegada. Torres Vedras e Lisboa: Colibri e Câmara Municipal de Torres Vedras. 81 páginas. ISBN 978-972-772-732-2 
  • SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas 
  • VILLAS-BOAS, Alfredo Vieira Peixoto de (2010) [1905]. Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa e Valladollid: Livraria Clássica Editora e Editorial Maxtor. 583 páginas. ISBN 8497618556 
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