Linha do Dão

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Linha do Dão
Antiga estação de Figueiró, antes do seu restauro
Antiga estação de Figueiró, antes do seu restauro
Bitola: Bitola estreita
Unknown route-map component "exCONTg"
L.ª S. C. F. TuaTua (proj. ab.)
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exCONTl"
L.ª de GouveiaEspariz
Unknown route-map component "exBHF"
49,214 Viseu
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exABZrf"
L.ª VougaSernada do Vouga
Unknown route-map component "exHST"
47,787 Vildemoinhos(ant. Vil-de-Moinhos)
Unknown route-map component "exHST"
45,987 Tondelinha(ant. Tondellinha)
Unknown route-map component "exHST"
42,864 Travassós de Orgens
Unknown route-map component "exBHF"
40,941 Figueiró
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Túnel de Figueiró (44 m)
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Mosteirinho
Unknown route-map component "exHST"
38,234 Mosteirinho
Unknown route-map component "exBHF"
36,461 Torredeita(ant. Torre d'Eita)
Unknown route-map component "exHST"
35,031 Várzea
Unknown route-map component "exBHF"
32,378 Farminhão
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
Túnel de Parada (183 m)
Unknown route-map component "exBHF"
29,730 Parada de Gonta
Unknown route-map component "exBHF"
26,592 Sabugosa
Unknown route-map component "exHST"
24,952 Casal do Rei
Unknown route-map component "exHST"
22,521 Naia
Unknown route-map component "exBHF"
20,383 Tondela
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
19,0 Ponte de Tinhela × R. Dinha
Unknown route-map component "exHST"
16,478 Porto da Lage(ant. Pêgo)
Unknown route-map component "exBUE"
× EM632
Unknown route-map component "exBHF"
14,370 Tonda
Unknown route-map component "exGRENZE"
11,000 TNDSCD
Unknown route-map component "exHST"
08,955 Nagosela(ant. Nagozela)
Unknown route-map component "exBHF"
05,933 Treixedo
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
Ponte de Treixedo × R. Dão
Unknown route-map component "exSTR" Continuation backward
L.ª Beira AltaVilar Formoso
Track turning from left Unknown route-map component "xKRZu" Track turning right
Pontão da Linha da Beira Alta
Right side of cross-platform interchange Unknown route-map component "exCPICr"
00,000 Santa Comba Dão
Straight track Unknown route-map component "exCONTf"
L.ª PenacovaCoimbra
Continuation forward
L.ª Beira AltaPampilhosa
Disambig grey.svg Nota: Este artigo é sobre a extinta ligação ferroviária de Viseu à Linha do Beira Alta em Santa Comba - Dão. Para a extinta ligação ferroviária de Viseu à Linha do Norte em Aveiro, veja Linha do Vouga.

A Linha do Dão, originalmente conhecida como Ramal de Viseu e Linha de Santa Comba a Viseu, foi uma linha ferroviária de via estreita (1000 mm) que ligava Santa Comba Dão, na Linha da Beira Alta, à cidade de Viseu, no centro de Portugal. Entrou ao serviço em 25 de Novembro de 1890[1], e foi definitivamente encerrada em 1990[2], tendo sido posteriormente adaptada a ecopista.

Ciclovia sobre o leito da Linha do Dão, junto ao Apeadeiro de Travassós de Orgens.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Descrição física[editar | editar código-fonte]

A Linha do Dão era um caminho de ferro de via métrica, entre a estação de Santa Comba Dão, na Linha da Beira Alta, a Viseu, tendo uma extensão de cerca de 49,300 Km.[3] Permitia uma ligação entre Viseu e o resto da rede ferroviária, através da Linha da Beira Alta.[4]

Material circulante e tipos de atrelagem[editar | editar código-fonte]

Para o início das operações desta linha, foram adquiridas, à firma alemã Maschinenfabrik Esslingen, 6 locomotivas, cada uma de 25 toneladas.[5] À casa belga Societé Internationale de Braine-le-Comte foram encomendados 4 furgões, e 20 carruagens, sendo uma de salão, duas de primeira classe, 6 de segunda classe, 8 de terceira classe, e 3 mistas de primeira e segunda classes.[5] Foram, igualmente, fornecidos 40 vagões pelas Oficinas Metalúrgicas de Nivelles, sendo 12 fechados, 2 preparados para o transporte de peixe, 14 de plataformas, e 12 de bordas altas.[5]

Originalmente, foi utilizado um sistema de atrelagem que consistia num tensor central, por debaixo de um tampão, muito semelhante ao utilizado alguns anos depois, na Linha do Vouga.[6]

Foram igualmente empregues algumas automotoras da Série 9300.[7]

Locomotivas originais da Linha do Dão[5]
N.º Denominação
1 Beira Alta
2 Vizeu
3 Santa Comba
4 Tondella
5 Dão
6 Viriato

História[editar | editar código-fonte]

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Uma lei de 26 de Janeiro de 1876, que estabeleceu as directrizes para a construção de vários caminhos de ferro, previa a instalação de um ramal, em bitola reduzida, que ligasse a Linha da Beira Alta à cidade e região de Viseu.[3] A construção desta ligação, então denominada de Ramal de Viseu, foi estabelecida com bitola métrica, numa proposta de lei de 9 de Janeiro de 1883, que foi aprovada em 26 de Abril.[3] O concurso foi aberto no dia 30 de Agosto, com uma garantia de juro de 5,5%, possibilidade de resgate em 15 anos, e despesas de exploração com os limites máximo e mínimo fixados.[3]

No entanto, e tal como acontecera com a Linha de Mirandela, cujas condições eram semelhantes, não surgiram quaisquer concorrentes, devido principalmente ao reduzido prazo de resgate; assim, foi aberto um novo concurso, em 21 de Novembro, com melhores condições.[3] Porém, só apareceu um interessado, o empresário Henry Burnay, tendo o contrato provisório sido elaborado em 24 de Dezembro; este contrato foi aprovado pela lei de 26 de Maio do ano seguinte, que continha, no entanto, uma cláusula, de que a constituição dos membros da direcção ou da administração da sociedade responsável pela exploração deveria ser, maioritariamente, formada por indivíduos de nacionalidade portuguesa.[3] Esta condição foi introduzida pelo ministro António Augusto de Aguiar, que ficou conhecido pelo seu patriotismo.[5]

A firma de Henry Burnay não quis, no entanto, aceitar este ponto, e desistiu do contrato.[3] Um novo concurso foi, assim, aberto em 11 de Dezembro, tendo sido aceite a proposta apresentada por um sindicato, constituído pelo Visconde da Macieira, Fernando Palha, Henrique J. Moser, e o Conde da Foz.[3][5] A base de adjudicação foi estabelecida em 22:880$000 por quilómetro, para o governo garantir à empresa a formação de um juro de 5½ por cento, se a as receitas de exploração fossem inferiores a 700$000 por quilómetro.[5] O contrato provisório foi estabelecido em 23 de Janeiro de 1885, aprovado por uma lei de 30 de Junho, e tornado definitivo em 29 de Julho.[8] Este documento foi assinado pelo Ministro das Obras Públicas, Fontes Pereira de Melo, e pelo procurador-geral da Coroa, Martens Ferrão, em representação do governo.[5]

Estes concessionários, que naquela altura também possuíam os direitos para a construção da linha entre entre Foz Tua e Mirandela, fundaram, em 22 de Outubro de 1885, a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, para construir estas duas ligações[5]; com efeito, a transferência da concessão do Ramal de Viseu para esta empresa já tinha sido concedida por um alvará de 1 de Outubro do mesmo ano.[3] O objectivo final seria ligar Santa Comba Dão a Bragança, seguindo por Viseu, Foz-Tua e Mirandela.[9]

O planeamento desta linha foi atrasado por várias solicitações, tendo sido estudadas inúmeras variantes, nas quais trabalharam um grande número de engenheiros; só nos finais de 1887 é que foi aprovado o projecto para o troço entre Santa Comba Dão e Tondela, tendo o projecto total da linha sido homologado em Março de 1888.[5]

Construção[editar | editar código-fonte]

Assim, a construção das infra-estruturas foi contratada com o Visconde de Barreiros, que já se tinha celebrizado pela execução de obras importantes no Brasil; no entanto, os constantes atrasos no planeamento da linha, e a reduzida compensação por quilómetro do empreiteiro, fizeram com que este rescindisse o contrato em Janeiro de 1890.[5][10] Nesta altura, a construção estava consideravelmente a meio, faltando instalar algumas pontes e acabar outras, realizar a maior parte das expropriações nos últimos 20 quilómetros junto a Viseu, fazer o Túnel de Fonte de Arcada e a trincheira correspondente, e acabar a construção da maior parte das estações e apeadeiros, que ainda se encontravam no começo.[5] Previa-se, naquela altura, que a construção da linha só iria terminar em cerca de ano e meio.[5]

A Companhia colocou, à frente dos trabalhos, o engenheiro Diniz da Motta, que se tinha distinguido pela construção da Linha de Mirandella, e que, nessa altura, se encontrava a laborar no Caminho de Ferro da Beira Baixa.[5] Assim, retomaram-se os trabalhos, que avançaram rapidamente, de dia e de noite.[5] Também se distinguiram, durante as obras, os engenheiros Bettencourt e Abecassiz, e os condutores Oliveira Duarte e Valladas, que chefiavam os 4 sectores nos quais a linha estava dividida.[5]

No dia 1 de Junho de 1890, chegou o primeiro comboio a Tondela, que tinha partido de Santa Comba Dão.[11]

O facto da linha ser de via estreita foi criticada pela imprensa regional, que afirmou que Viseu foi prejudicada em relação a outras cidades, como Braga, que apresentava condições semelhantes.[12] Com efeito, as únicas capitais de distrito que foram servidas por via estreita em vez de via larga foram Viseu, Bragança e Vila Real.[12]

Considerou-se que a linha foi construída de forma sólida, de forma a facilitar ao máximo o andamento das composições; contava com 7 pontes, todas construídas pela firma Societé Internationale de Braine-le-Comte.[5] Após a construção, verificou-se que media 64,64 metros a mais do que o planeado, tendo a Companhia Nacional pedido ao governo, em 1902, o pagamento dos juros relativos a este excesso.[13]

A construção da Linha do Dão inseriu-se numa quadra de grande desenvolvimento da rede métrica em Portugal, que se iniciou em 1882.[14]

Horários dos comboios em 1905. O Ramal de Vizeu era então a única ligação ferroviária à cidade de Viseu.

Inauguração[editar | editar código-fonte]

Em 24 de Novembro de 1890, foi inaugurado este caminho de ferro, numa cerimónia que teve a presença do Ministro das Obras Públicas, Tomás Ribeiro.[15]

A inauguração foi acompanhada de grandes festejos populares, tendo as habitações de Viseu sido decoradas para a ocasião.[5] A cerimónia foi animada por bandas de música, que percorreram as ruas, e duas sociedades públicas organizaram um banquete e um baile para os habitantes da cidade e para os convidados.[5] Foi organizado um comboio inaugural, que percorreu a linha, parando em todas as estações, e no Viaduto da Ortigueira.[5] Em cada estação, era esperado pelas populações e autoridades locais, com música e lançamento de foguetes; destacou-se principalmente a passagem por Tondela, onde foi construído um pavilhão expressamente para esta cerimónia.[5] À passagem pela cidade de Viseu, o comboio foi saudado pelos habitantes, que se aglomeraram junto à linha, e na estação.[5]

A linha foi aberta oficialmente à exploração no dia seguinte.[3]

Estação de Viseu, em cerca de 1920.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Em 1900, o número de passageiros nesta linha foi de 50.860, valor que cresceu para 54.116 em 1901; no mesmo troço, foram movimentadas, em regime de Grande Velocidade, 784 toneladas de carga em 1900, e 798 toneladas em 1901, tendo-se verificado um decréscimo no movimento de mercadorias em Pequena Velocidade, de 12.898 toneladas em 1900, para 11.993 em 1901.[16]

Em 30 de Janeiro de 1905, Bernardino Machado percorreu a linha, para inaugurar o primeiro centro republicano na cidade de Viseu.[17] Em 8 de Março de 1908, realizou-se um comício republicano em Viseu, tendo sido organizado um comboio especial a partir de Santa Comba Dão para transportar os oradores e os participantes, que foi festivamente recebido em Tondela.[18]

No periódico A Voz da Oficina de 8 de Outubro de 1910, relatou-se que as primeiras notícias sobre a revolução republicana foram dadas por Álvaro Borges Soeiro, viajou de comboio de Lisboa para Viseu na noite de 5 de Outubro.[19]

Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895. A Linha de Viseu a S. C. Dão já está construída, enquanto que a futura Linha do Vale do Vouga aparece a tracejado.

Ligação à Linha do Vouga[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Linha do Vouga e Ramal de Aveiro

Em 1889, Frederico Palha foi autorizado a construir uma linha de via estreita entre Espinho e Torredeita, na Linha do Dão.[10] Em 1895, o ponto de entroncamento já tinha sido alterado, passando a ser nas proximidades de Viseu.[20]

Na sequência do início das hostilidades na Segunda Guerra Mundial, em Outubro de 1939 foram suprimidos vários comboios em todo o território nacional, incluindo 3 na Linha do Dão.[21]

Integração na CP[editar | editar código-fonte]

Na Década de 1930, a Companhia Nacional estava a passar por graves dificuldades financeiras, devido principalmente à crise económica, e à crescente concorrência do transporte rodoviário.[22] Por exemplo, em 1938, todas as linhas exploradas pela Companhia davam prejuízo, incluindo o Ramal de Viseu, cujas receitas de tráfego foram 940.931$, enquanto que as despesas de exploração foram 1.206.657$.[22]

Movimento no Ramal de Viseu entre 1937 e 1938[22]
Ano Passageiros Mercadorias C. exp.
Classes Totais Receitas Tonelagem Produto
1.ª 2.ª 3.ª G. Vel. P. Vel. G. Vel. P. Vel.
1937 1.865 10.530 119.878 132.273 468.299$74 2.209 18.760 139.970$78 371.104$80 1,282
1938 1.538 8.284 112.690 122.512 447.026$89 1.987 19.200 132.866$25 361.038$17 1,275
Variação -327 -2.246 -7.188 -9.761 -21.272$85 -222 +440 -7.104$ -10.066$

Em 1 de Janeiro de 1947, a Companhia Nacional foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[23]

Mapa do Plano da Rede de 1930, mostrando os projectos de Viseu a Tua e a Espariz via Mangualde, e de S. C. Dão a Coimbra via Penacova.

Ligações projectadas a outras linhas[editar | editar código-fonte]

Em 1885, realizaram-se estudos para uma linha de via larga de Chaves a Viseu, que devido às grandes dificuldades encontradas no terreno, foi posteriormente estudada para via estreita.[24]

A Companhia Nacional procurou construir uma linha de Viseu a Foz Tua[25], com o objectivo de ligar a Linha do Dão à Linha do Tua, que também era explorada pela Companhia Nacional, de forma a corrigir o isolamento em que se encontravam; no entanto, este projecto seria de construção muito difícil e teria pouca procura, devido às condições da região a atravessar.[26] O projecto de Viseu a Tua foi confirmado pelo Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, que determinou que, caso fosse concluído, formaria um troço único de Santa Comba Dão a Tua, denominado de Linha de Santa Comba a Foz Tua.[27]

Encerramento[editar | editar código-fonte]

A Linha do Dão foi encerrada em 1990.[2]

Ecopista do Dão[editar | editar código-fonte]

Em 2007, o troço da Linha do Dão entre Viseu e Figueiró foi convertido em ecopista, existindo actualmente em Vildemoinhos um posto de aluguer de bicicletas. O prolongamento da ecopista ao longo do restante traçado da Linha do Dão foi um projecto realizado no âmbito de uma parceria entre os municípios servidos pela linha — Viseu, Tondela e Santa Comba Dão. O projecto, denominado Ecopista do Dão, previa o restauro de todas as estações, apeadeiros e restantes e obras de arte da linha, bem como a instalação de iluminação pública ao longo de toda a ecopista. A Ecopista do Dão foi inaugurada a 2 de Julho de 2011.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. MARTINS et al, p. 251
  2. a b REIS et al, p. 150
  3. a b c d e f g h i j TORRES, Carlos Manitto. (16 de Março de 1958). "A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário". Gazeta dos Caminhos de Ferro 71 (1686): 133-140. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  4. AMARO e MARQUES, p. 17
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v (1 de Dezembro de 1940) "Há 50 anos". Gazeta dos Caminhos de Ferro 42 (1271): 790. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  6. TÃO, Manuel Margarido. (2005). "Atrelagens: Uma Breve Abordagem Histórica". O Foguete 4 (13): 30-38. Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. ISSN 124550.
  7. AMARO, Jaime. (2005). "Automotoras Allan de Via Estreita - Meio Século de Existência". O Foguete 4 (13): 8-10. Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. ISSN 124550.
  8. MARTINS et al, p. 248
  9. TÃO, Manuel Margarido. (2005). "150 Anos de Material Motor Francês em Portugal". O Foguete 4 (15): 13-19. Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. ISSN 124550.
  10. a b (1 de Janeiro de 1939) "Efemérides". Gazeta dos Caminhos de Ferro 51 (1225): 43-48. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  11. NONO, Carlos. (1 de Junho de 1948). "Efemérides Ferroviárias". Gazeta dos Caminhos de Ferro 60 (1451): 329-330. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  12. a b AMARO e MARQUES, p. 28
  13. (1 de Janeiro de 1902) "Linhas Portuguezas". Gazeta dos Caminhos de Ferro 15 (337): 11. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  14. NUNES, José de Sousa. (16 de Junho de 1949). "A Via e Obras nos Caminhos de Ferro em Portugal". Gazeta dos Caminhos de Ferro 62 (1476): 418-422. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  15. NONO, Carlos. (1 de Novembro de 1949) "Efemérides ferroviárias". Gazeta dos Caminhos de Ferro 62 (1485): 655-656. Visitado em 2 de Março de 2016.
  16. (16 de Março de 1902) "Linhas Portuguezas". Gazeta dos Caminhos de Ferro 16 (342): 92. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  17. AMARO e MARQUES, p. 41-44
  18. AMARO e MARQUES, p. 51
  19. AMARO e MARQUES, p. 33
  20. (16 de Janeiro de 1935) "Há Quarenta Anos". Gazeta dos Caminhos de Ferro 47 (1130): 40. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  21. (1 de Outubro de 1939) "A Guerra e os Caminhos de Ferro". Gazeta dos Caminhos de Ferro 51 (1243): 443-444. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  22. a b c SOUSA, José Fernando de. (1 de Dezembro de 1939). "Companhia Nacional de Caminhos de Ferro: Relatório de 1938". Gazeta dos Caminhos de Ferro 51 (1247): 513-515. Visitado em 2 de Março de 2016.
  23. AGUILAR, Busquets de. (1 de Junho de 1949). "A Evolução História dos Transportes Terrestres em Portugal". Gazeta dos Caminhos de Ferro 62 (1475): 383-393. Visitado em 14 de Fevereiro de 2015.
  24. SOUSA, José Fernando de; ESTEVES, Raul. (1 de Março de 1935). "O Problema da Defesa Nacional". Gazeta dos Caminhos de Ferro 47 (1133): 101-103. Visitado em 11 de Novembro 2015.
  25. (1 de Novembro de 1926) "Linhas Portuguezas". Gazeta dos Caminhos de Ferro 39 (933): 321. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  26. SOUSA, José Fernando de. (1 de Fevereiro de 1935). "A Crise dos nossos Caminhos de Ferro". Gazeta dos Caminhos de Ferro 47 (1131): 57-58. Visitado em 11 de Novembro de 2015.
  27. PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado no Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • AMARO, António Rafael; MARQUES, Jorge Adolfo (2010). Viseu. Roteiros Republicanos (Matosinhos: Quidnovi - Edição e Conteúdos, S. A.). p. 127. ISBN 978-989-554-738-8. 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996 Caminhos de Ferro Portugueses [S.l.] p. 446. 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006 CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. [S.l.] p. 238. ISBN 989-619-078-X. 
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]