Linha da Beira Baixa

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Linha da Beira Baixa
Aspeto da linha junto ao Fundão (PK 151)
Aspeto da linha junto ao Fundão (PK 151)
Esboço cartográfico, à escala
Esboço cartográfico, à escala
Bitola: Bitola larga
Continuation backward
000000 L.ª Beira Alta
Continuation backward
000000 L.ª Beira Alta Pampilhosa
Station on track
211,700 Guarda
Unknown route-map component "xABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
211,300 L.ª Beira Alta
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "LSTRl"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "exSTR+l"
+ Unknown route-map component "CONTfq"
Unknown route-map component "exSHI2g+l" Unknown route-map component "exBS2c4"
R. M. BarroL.ª B. Alta (proj. abd.)
Unknown route-map component "exHST"
206,709 Sabugal
Unknown route-map component "exTUNNEL2"
205,767 Túnel de Sabugal(398 m)
Unknown route-map component "exABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
199,600 Desv. Lixo(dem.)
Unknown route-map component "exHST"
197,259 Benespera
Unknown route-map component "exHST"
191,393 Maçainhas
Unknown route-map component "exBHF"
183,226 Belmonte-Manteigas
Unknown route-map component "exHST"
178,907 Caria
Unknown route-map component "KBHFxa"
165,194 Covilhã
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZgr"
R. LousãCoimbra B (proj. ab.)
Station on track
160,325 Tortosendo
Stop on track
155,318 Alcaria
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "KDSTeq"
149,512 Term. Merc. Fundão
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
148,173 Fundão-SAPEC(dem.)
Station on track
147,348 Fundão
Stop on track
144,930 Donas
Stop on track
142,779 Alcaide
Enter and exit short tunnel
Túnel de Penamacor(57 m)
Stop on track
138,878 Fatela-Penamacor
Station on track
132,600 Vale de Prazeres
Enter and exit short tunnel
Túnel de Gardunha(646 m)
Stop on track
128,624 Alpedrinha
Enter and exit short tunnel
Túnel de Alpedrinha(65 m)
Station on track
124,343 Castelo Novo
Stop on track
119,241 Soalheira
Station on track
114,585 Lardosa
Station on track
106,874 Alcains
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "KDSTeq"
106,456 R. Alcaíns-Lusitana
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
104,037 R. Alcaíns - Alfredo Bolinas(dem.)
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
Madrid (proj. 1870)
Station on track
093,759 Castelo Branco
Unknown route-map component "KDSTaq" Unknown route-map component "ABZg+r"
086,700 Sarnadas-Patrimat
Stop on track
086,506 Benquerenças
Stop on track
083,106 Retaxo
Station on track
079,731 Sarnadas
Stop on track
072,100 Tojeirinha
Enter and exit short tunnel
Túnel de Tavelinha(100 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Tostão(188 m)
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "KDSTeq"
063,548 Ródão-Portucel
Station on track
063,548 Ródão
Enter and exit short tunnel
Túnel de Barca de Ródão(116 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Portas de Ródão(91 m)
Station on track
056,796 Fratel
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZg+r"
050,072 Belver-Zagope(dem.)
Station on track
040,994 Barca da Amieira-Envendos
Enter and exit short tunnel
Túnel de Outeiro Grande(213 m)
Enter and exit short tunnel
Túnel de Outeiro Pequeno(102 m)
Station on track
027,512 Belver
Station on track
027,512 Belver (ant. Belver-Gavião)
Stop on track
023,537 Barragem de Belver
Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exKDSTeq"
023,119 R. Belver-Barragem(dem.)
Stop on track
019,004 Alvega-Ortiga
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
015,500 R. Pego
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "STR+r"
000000 × R. Pego × EN 358
Unknown route-map component "KRWg+l" Unknown route-map component "KRWr"
015,500 R. Pego Central
Station on track
015,325 Mouriscas-A
Unknown route-map component "eBHF"
013,560 Mouriscas
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZgr"
005,900 Alferrarede-Azoto(des.)
Station on track
005,577 Alferrarede
Transverse water Bridge over water Transverse water
Pte. Abrantes × Rio Tejo
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
000,200 L.ª Leste
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
000,200 L.ª Leste Elvas
Station on track + Unknown route-map component "lvKMW"
000,000
134,919
Abrantes
Unknown route-map component "RP2q" + Level crossing
× R. 6 de Outubro
Station on track
129,502 Tramagal
Unknown route-map component "SPLa+vBHF"
129,502 Tramagal
Unknown route-map component "v-SHI2+l"
Unknown route-map component "vSHI2r-" + Unknown route-map component "SPLe"
Unknown route-map component "dSKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "SKRZ-GDBUE" Unknown route-map component "d"
Non-passenger end station Unknown route-map component "dSTR"
129,500 Somapre[1]
Station on track
124,046 Santa Margarida
Unknown route-map component "eSPLa"
(traç. ant.)
Unknown route-map component "KDSTaq"
Unknown route-map component "exvSTR+r-" + Unknown route-map component "vxKRZ-ABZg+r"
119,196 Caima-Pulp[2]
Transverse water + Unknown route-map component "vhLGD-L"
Unknown route-map component "evSTR"
Transverse water + Unknown route-map component "vhLGD-R"
P.te de Constância × R. Tejo
Station on track
118,224 Praia do Ribatejo
Unknown route-map component "eSPLe" + Unknown route-map component "lvBHF"
Station on track
115,678 Almourol
Stop on track
113,748 Tancos
Station on track
110,098 Barquinha
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZg+r"
110,002 Barquinha - J. do Azeite(dem.)
Unknown route-map component "eHST"
109,200 Moita do Norte
Unknown route-map component "eHST"
108,580 Atalaia
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
106,900 L.ª Norte
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
106,900 L.ª Norte Campanhã
Station on track
106,302 Entroncamento
Continuation forward
000000 L.ª Norte
Continuation forward
000000 L.ª Norte Santa Apolónia

A Linha da Beira Baixa, originalmente denominada de Caminho de Ferro da Beira Baixa, é uma ligação ferroviária entre as Estações de Entroncamento e Guarda, na região do Centro (Região das Beiras), em Portugal. O primeiro lanço, de Abrantes à Estação de Covilhã, entrou ao serviço em 6 de setembro de 1891, tendo a linha sido concluída com a inauguração até à Guarda, em 11 de maio de 1893.[3] Nessa altura, considerava-se que apenas o lanço entre Abrantes e a Guarda fazia parte da Linha da Beira Baixa, enquanto que o tramo entre o Entroncamento e Abrantes pertencia à Linha do Leste.

Caracterização e exploração[editar | editar código-fonte]

Castelo de Almourol, visto da Estação de Tancos.

Traçado e descrição[editar | editar código-fonte]

Parte do trajecto desta linha transita junto ao Rio Tejo, passando junto à Barragem de Fratel, e outro segmento circula adjunto à fronteira com Espanha, rodeando a Serra da Estrela; serve, principalmente, os territórios da antiga província da Beira Baixa, da qual recebeu o nome.[4] Devido ao seu traçado, esta linha era apelidada de Linha do Vale do Tejo.[5]

No seu troço original, de Abrantes à Guarda, a Linha da Beira Baixa tinha um comprimento aproximado de 212 km.[6]

Em Mouriscas, inicia-se o Ramal do Pego, que serve a Central Termoeléctrica do Pego.[7]

Troço entre a Covilhã e Guarda[editar | editar código-fonte]

Este troço encontra-se atualmente encerrado à circulação ferroviária, não constando no diretório da rede REFER nos anos 2013 e 2014.[8] [9]

O troço entre a Covilhã e Guarda possui um viaduto, de construção metálica, que, em Novembro de 1992, limitava a passagem das composições a uma velocidade de 20 km/h.[4]

Era considerada de operação difícil, devido às suas especificidades, pelo que a operadora Caminhos de Ferro Portugueses destacou as suas locomotivas da Série 1550 para assegurar os serviços nesta Linha.[4]

Depois de sair da Estação de Covilhã, e até à travessia do Rio Zêzere, ao PK 173,300, o traçado corre por várias trincheiras e aterros, sendo quase todo em curvas, com poucas rectas, possuindo a maior apenas cerca de meio quilómetro de extensão.[10] Logo após a saída da Covilhã, a via tem de fazer uma grande curva para a direita, começando a descer na direcção do Zêzere, passando, ao PK 165,780, o Ribeiro de Carpinteira, e, ao PK 166,400, a Ribeira de Flandres.[10] Cruza a antiga Estrada Real n.º 55 no PK 166,700, e, cerca de 2 km depois, passa o Viaduto do Ribeiro de Corga, no PK 168,500.[10] Entre o Rio Zêzere e Belmonte, o traçado é menos difícil, seguindo o vale daquele curso de água.[10] O Rio é atravessado por uma ponte ao PK 173,300, sendo esta a segunda travessia deste curso de água, na Linha da Beira Baixa; cerca de 5 km depois de atravessar o Rio, a linha chega a Caria.[10] Ao PK 180,585, existe uma passagem de nível, e, cerca de 3 km depois, encontra-se a Estação de Belmonte-Manteigas.[10]

A partir de Belmonte, o traçado torna-se, novamente, mais complicado; ao PK 185, atravessa-se o Ribeiro de Maçainhas, passando a via a seguir o vale deste curso de água, em várias rampas, de forma a atingir a Portela das Escoladas, entrando, em seguida, no Vale de Santo Antão.[10] Passa, no PK 192, por um viaduto, e depois cruza o Ribeiro de Gogos por outro viaduto, ao PK 196,509.[10] Ao PK 197,151, tem uma interface em Benespeira, e, um quilómetro adiante, passa o Ribeiro do Rebolal.[10] De seguida, cruza o Ribeiro de Benavente no PK 201,772, o de Pena Barroca ao PK 202,432, e o de Silveiras.[10] Seguidamente, passa o Túnel do Barracão, que passa pela Portela do Barracão; com 340 metros de comprimento, é o único túnel no troço entre Covilhã e a Guarda.[10] O túnel desemboca no Apeadeiro de Sabugal, e a via entra no vale do Rio Noéme, atravessando este curso de água por uma ponte; em seguida, a linha passa o Rio Diz, e entra na Estação de Guarda, aonde se liga à Linha da Beira Alta.[10]

Material circulante e serviços[editar | editar código-fonte]

Em 1994, circulavam serviços Regionais de passageiros entre a Guarda e Covilhã, assegurados por automotoras da Série 0300; na estação de Covilhã e de Castelo Branco, também se realizavam manobras dos comboios colectores-repartidores, utilizando locomotivas da Série 1550.[4] Estas locomotivas também rebocavam, nesta altura, até ao Entroncamento, os comboios regionais entre Covilhã e Lisboa; também se realizavam, nesta altura, serviços InterCidades entre estes dois destinos, rebocados pelas locomotivas da mesma série, e serviços InterRegionais, entre Lisboa e Castelo Branco.[4] Outras famílias de locomotivas a gasóleo que operaram na Linha da Beira Baixa foram as séries 1550, que asseguraram os comboios Intercidades de Lisboa até à Covilhã,[11] e 1300.[12] Em termos de material eléctrico, circularam as locomotivas da Série 5600, que rebocavam comboios de carvão até à Central do Pego.[13]

Obras de arte[editar | editar código-fonte]

Ponte da Carvalha / Gogos, Benespera: Automotora 0350 a fazer um dos últimos serviços regionais antes do encerramento do troço Covilhã-Guarda, Março de 2009.
Ponte da Foz do Cerejo da Linha da Beira Baixa no vale do rio Tejo.
Ponte sobre o Rio Ocreza, Linha da Beira Baixa.

Pontes[editar | editar código-fonte]

Pontes da Linha da Beira Baixa
Nome Comprimento (m) Cruza Ano const. ou inaug. Tipo de tabuleiro
Abrantes 427,7 Rio Tejo 1889 Metálico
Alferrarede 21,6 Rib. Alferrarede 1891
Ribeira de Vide 21,6 Rib. Necessidades 1891
Laranjeiras 21,4 Rib. Laranjeiras 1891
Figueiras Varandas 21,4 Rib. Figueiras 1891
Vale de Figueira 10,8 1891
Foz dos Cordeiros 21,6 1891
Ribeira Fria 51,6 Rib. Fria 1891
Alvega 21,6 Rib. Foz 1891
Várzea 16,2 1891
Ribeira de Eiras 81,5 Rib de Eiras 1891
Arriacha 21,4 1891
Ribeira de Canas 78,6 |Rib. Canas 1891
Cova Fundeira 65,5 Rib. Covo 1891
João Azevedo 31,6 1891
Cachão da Negra 41,8 1891
Ribeira do Meirinho 61,6 Rib. Meirinho 1891
Peral 130,7 Rib. Peral 1891
Ribeira 31,6 Rib. Figueira 1891
Ribeira de Canha 78,6 Rib. Canha 1891
Ocreza 104,7 Rio Ocreza 1891
Foz do Cerejo 65,5 Rio Ocreza (foz) 1891
Palhais 31,6 1891
Barroca 41,8 1891
Barroca do Braço 31,6 1891
Foz de Figueira 2 31,6 1891
Foz do Açúcar 41,80 1891
Abutreira 27,6 1891
Giestais 29,6 1891
Nave das Oliveiras 31,6 1891
Linhar Alheio 31,6 Rio Tejo 1891
Ribeira das Oliveiras 31,6 Rib. Oliveiras 1891
Gonçalo Magro 65,5 Rib. Gonçalo Magro 1891
Gonçalinho 31,6 1891
Presa 29,6 1891
Vila Ruiva 31,6 1891
N.ª Sr.ª da Barroca 41,8 1891
São Pedro 160,7 1891
Cerejal 1 13,6 1891
Cerejal 2 31,6 1891
Cerejal 3 104,7 1891
Rodeios 61,6 1891
Enxames 41,8 Rio Tejo 1891
Carneiros 41,8 1891
Alcaide 41,8 1891
Alverca 10,8 1891
Meimoa 62,2 1891
Rio Zêzere I 21,6 Rio Zêzere 1891
Rio Zêzere II 121 Rio Zêzere 1891 Metálico
Negra 20 1891
Carpinteira 51,9 1891
Flandres 121 1891 Alvenaria
Baiuca 13,8 Betão armado
Corge 221 EN18-1; Rib. Corges 1891 Metálico
Belmonte 4,9 1891
Pina 16,2 1891
Maçainhas 148 1891 Metálico
Gogos 176 1891 Metálico / alvenaria
Rebolal 84 1891 Metálico / alvenaria
Tapada das Cortes 32 1891 Metálico
Galrita 79 1891 Metálico
Penha da Barroca 121 1891 Metálico
Silveiras I 32 1891 Metálico
Noémi 55 1891 Alvenaria
Rio Diz 22 Rio Diz 1891 Metálico
Corte de Cavalos 11 1891 Metálico




























































































Túneis[editar | editar código-fonte]

  • Outeiro Pequeno (102m)
  • Outeiro Grande (213m)
  • Portas de Ródão (91m)
  • Barca de Ródão (116m)
  • Tostão (189m)
  • Tavelinha (100m)
  • Alpedrinha (65m)
  • Gardunha (646m)
  • Penamacor ou Vale de Ferro (57m)
  • Sabugal ou Barracão (398m)


História[editar | editar código-fonte]

Fases da Construção[14][editar | editar código-fonte]

Entre as Estações Extensão Inauguração
EntroncamentoAbrantes (Linha do Leste) 28,617 km 7 de Novembro de 1862
AbrantesCovilhã 165,194 km 6 de Setembro de 1891
CovilhãGuarda 46,106 km 11 de Maio de 1893
Projecto para o lanço do Caminho de Ferro da Beira Baixa na saída da estação de Abrantes, em 29 de Janeiro de 1876.

Antecedentes e planeamento[editar | editar código-fonte]

Desde 1845 que se pensava em construir uma ligação ferroviária até Madrid, atravessando o Rio Tejo junto a Vila Nova da Barquinha, e passando por Talavera de la Reina e Casarubia.[3]

Uma portaria de 18 de Março de 1873 ordenou que o engenheiro Joaquim J. de Almeida executasse o projecto para uma linha de Abrantes até à fronteira com Espanha em Monfortinho,[15] e uma portaria de 9 de Abril de 1875 nomeou o engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão para fazer o projecto definitivo para o Caminho de Ferro da Beira Baixa.[16] A ideia de construir esta linha reapareceu numa lei de 26 de Fevereiro de 1876,[3] e foi retomada no ano seguinte, quando se estava a estudar a construção da Linha da Beira Alta, tendo-se planeado a construção de um caminho de ferro até à fronteira espanhola, passando junto a Monfortinho.[17] Com a construção da Linha da Beira Alta e do Ramal de Cáceres, este projecto sofreu uma alteração no traçado, que deixou de ter cariz internacional e passou a ter um percurso paralelo à fronteira, até à Guarda.[5]

No entanto, este traçado enfrentou a resistência da Junta Geral do Distrito e da imprensa da cidade da Guarda, que exigiam que o traçado da Linha da Beira Baixa fosse modificado de forma a terminar naquela cidade.[18] Considerava-se que fazer da Guarda o entroncamento entre as vias férreas iria ser um importante factor no desenvolvimento da cidade, tendo um artigo no jornal A Civilização, de 20 de Setembro de 1884, descrito que «devem ser postas de lado as questões políticas para se tratar com urgência deste assunto, que é de muita importância. Ninguém ignora as vantagens que poderão resultar para a Guarda de um tão grande melhoramento. É indispensável que todos trabalhemos no sentido indicado e que este não seja descurada uma questão vital desta ordem.».[18]

A construção desta linha foi alvo de um projecto de lei de 7 de Fevereiro de 1879, mas o primeiro plano concreto para a construção do troço em território nacional só surgiu com uma proposta de 9 de Janeiro de 1883, que, após várias discussões, foi validada por uma lei de 26 de Abril, tendo o concurso para a sua construção sido aberto em 2 de Agosto.[3] No entanto, os concorrentes do concurso protestaram de uma das cláusulas de regulação do resgate, pelo que o texto foi modificado, e lançado um novo concurso,[3] já durante a pasta de Hintze Ribeiro.[19] Porém, só apareceu um participante, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, à qual foi passado o contrato provisório, em 15 de Novembro, que foi aprovado por uma lei publicada em 24 de Maio do ano seguinte.[3] Este processo não foi pacífico, tendo gerado uma acesa disputa entre a Companhia Real e os grupos de Henrique Burnay e do Marquês da Foz.[5] Este contrato estabeleceu que a concessão só poderia passar a definitiva após a Companhia mudar os seus estatutos, de forma a alterar a composição dos seus administradores, cuja maioria deveria ser de nacionalidade portuguesa; a Companhia aceitou, com relutância, esta condição, tendo os novos estatutos sido publicados no dia 25 de Junho de 1885, e o contrato definitivo, para a construção e exploração da linha, com uma garantia de juro de 5,5%, foi assinado em 29 de Julho.[3] As obras iniciaram-se nos finais do mesmo ano.[3] A ligação à fronteira internacional seria feita através de um ramal, que também passaria por Monfortinho, mas em 1905 esta ideia já tinha sido abandonada.[17]

Em 17 de Janeiro de 1888, o governo aprovou o plano para uma variante ao traçado, apresentado pela Companhia Real, que se referia ao troço entre os PKs 14,020 e 16,860; no mesmo dia, também autorizou uma alteração no Túnel de Barracão.[20]

Ponte Ferroviária de Abrantes, por volta de 1889.

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

A construção desta linha foi considerada uma das mais difíceis em Portugal, tendo sido empregadas várias obras de arte, e de grandes dimensões.[10] A maior parte das pontes foi construída em estrutura metálica, porque permitiam vãos mais compridos do que os de alvenaria, mas tinham uma manutenção mais dispendiosa e sofriam de grandes limitações de carga, tendo-se inclusive dispensado a colocação de balastro para não aumentar o peso.[21] Esta situação não ocorreu apenas na Linha da Beira Baixa, tendo sido parte de uma fase na engenharia das pontes ferroviárias em território nacional que se prolongou até ao final do Século, e que se aplicou igualmente na construção ou renovação das estruturas noutras linhas, como as do Norte, Tua, Beira Alta, Oeste e Cintura de Lisboa.[21]

O primeiro troço, entre Abrantes e a Covilhã,[3] foi inaugurado entre os dias 5 e 6 de Setembro de 1891,[22] tendo a cerimónia contado com a presença do rei D. Carlos e D. Amélia.[23] Durante a viagem inaugural, o comboio parou em Castelo Branco, onde houve um jantar de gala e um Te Deum na .[22] O casal real fez um passeio a pé pela cidade, tendo ficado hospedado no edifício do Governo Civil.[22] No dia seguinte, o comboio inaugural partiu com destino à Covilhã, onde também ocorreu uma recepção, um jantar de gala e um Te Deum.[22] A família real só regressou a Lisboa no dia 8 de Setembro.[22]

O segundo lanço da Linha, desde a Covilhã até à Guarda, foi concluído no dia 11 de Abril de 1893,[10] e inaugurado em 11 de Maio do mesmo ano.[3]

A cerimónia de inauguração não contou com grandes artifícios, tendo sido bastante modesta, pelos padrões da época; o comboio inaugural partiu do Rossio às 9 horas da noite, e, após ter feito várias paragens para o abastecimento de água, chegou à Guarda às 7 horas da manhã.[10] Entre os convidados, contava-se o ministro das Obras Públicas, Bernardino Machado, alguns dos administradores e outras chefias da Companhia Real, e vários jornalistas.[10] O comboio foi recebido, na Guarda, por várias autoridades civis e militares, enquanto que uma banda militar tocava o Hino da Carta.[10] Depois de um almoço, realizado no armazém de mercadorias da estação, o comboio partiu para a Covilhã, tendo parado em todas as estações, onde foi recebido pelo povo.[10] No regresso, saiu da Covilhã por volta das 15 horas e meia, e chegou a Lisboa depois da meia-noite.[10]

Na altura da inauguração, esta linha era considerada como uma das mais sólidas e seguras para a circulação ferroviária no território nacional, podendo ser atingidas, nalguns troços, as velocidades de 60 e 75 km/h.[10] Esta linha apresentava uma considerável importância, pois fechava o círculo entre as redes ferroviárias do Norte e do centro do país, permitia ligações mais rápidas entre a Guarda e a capital, além que desenvolveu as regiões por onde passou.[10] Nessa altura, estava planeada a construção do Ramal de Monte Barro, que seria uma ligação directa entre a Estação de Sabugal e a Linha da Beira Alta, para ser utilizada pelos serviços internacionais.[10]

O lanço entre Abrantes e a Guarda, com cerca de 212 km de comprimento, custou na sua totalidade 1686,7×10³ £, o que deu aproximadamente 8×10³ £ por quilómetro.[6]

Projecto da Década de 1930 para continuar o Ramal de Portalegre até Fratel, passando pela cidade de Portalegre e por Castelo de Vide.

Século XX[editar | editar código-fonte]

Em 1902, esta era umas das ligações ferroviárias portuguesas com pior registo de atentados e vandalismo contra os comboios e a via;[24] no mesmo ano, o Túnel de Barracão estava muito degradado, tendo a Companhia Real realizado obras de reparação.[25]

A partir dos inícios do Século XX, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de dinamização turística das suas linhas, através da criação de tarifas especiais e de itinerários a preços reduzidos para vários pontos do país.[26] A Linha da Beira Baixa também foi contemplada neste programa, tendo sido feitas várias tarifas de descontos e excursões até à cidade da Guarda, como as suas Excursões às Beiras para Visitar a Guarda e saber da excelência do Sanatório Sousa Martins.[26] Estas iniciativas, junto com o desenvolvimento do transporte rodoviário, trouxeram um grande desenvolvimento às actividades turísticas na região.[26]

Em Janeiro de 1914, ocorreu uma greve nacional dos ferroviários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que paralisou praticamente todos os comboios daquela empresa, pelo que tiveram de ser encontradas soluções alternativas para o transporte do correio; no caso da Beira Baixa, a correspondência ia de automóvel até ao Alentejo, enquanto que o resto do percurso era feito através de diligências.[27] Em Agosto desse ano, ocorreu um incidente na Linha da Beira Baixa, quando um depósito de gás portátil explodiu a bordo de um comboio entre Ródão e Sarnadas, incendiando o vagão das bagagens.[28]

No Diário do Governo de 13 de Setembro de 1926, foram publicadas várias portarias, datadas do dia 9 do mesmo mês, que se referiam a expropriações para construir várias habitações para guardas de passagem de nível, nesta linha.[29] Em 1933, a circulação foi interrompida no Túnel do Sabugal, para a realização de obras nesta infra-estrutura.[30]

Após a Segunda Guerra Mundial, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses recebeu financiamento por parte da Organização do Tratado do Atlântico Norte, que foi utilizado na renovação das pontes na Linha da Beira Baixa.[31]

Ainda assim, na Década de 1960 a Linha da Beira Baixa ainda era um dos eixos ferroviários mais preocupantes no ponto de vista da circulação, com 30 pontes que não eram capazes de aguentar o peso das novas locomotivas.[32] Com efeito, as locomotivas da Série 1300 foram encomendadas de propósito para a Linha da Beira Baixa, uma vez que as locomotivas da Série 1500 não podiam ali circular devido ao seu elevado peso por eixo.[33]

Na Década de 1990, foram introduzidas, nos serviços Intercidades entre Lisboa e Covilhã, carruagens modernizadas fabricadas originalmente pela empresa Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas.[34] Nos finais da Década de 1980 e princípios da Década de 1990, iniciou-se um projecto para o transporte de carvão desde o Porto de Sines até à Central do Pego, conhecido como Itinerário do Carvão, que incluía a requalificação dos lanços de via por onde os comboios de carvão iriam passar, e a construção de um ramal de Mouriscas até à central eléctrica.[7] Ao mesmo tempo, começou-se a preparar a instalação da tracção eléctrica nos troços entre o Entroncamento e a central do Pego.[4] Em 1990, deu-se o concurso para o projecto SISSUL (Sistemas Integrados de Sinalização do Sul), que previa a modernização dos equipamentos de sinalização ao longo do Itinerário do Carvão, nas estações e em plena via, e de dois centros de telecomando no sistema CTC, um em Setúbal e outro no Entroncamento, sendo este último responsável pela gestão do tráfego a Norte de Bombel.[35] Depois da electrificação, começaram a circular neste lanços as locomotivas da Série 5600, que rebocavam os comboios de carvão até à Central do Pego.[13]

Este projecto de modernização da Linha da Beira Baixa inseriu-se num esforço maior no desenvolvimento das redes de transportes na Região Centro, e que também incluiu várias intervenções nas Linhas da Beira Alta e do Oeste.[36]

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Comboio eléctrico no troço entre a Covilhã e Castelo Branco, perto de Alcaria.

No dia 1 de Dezembro de 2000, a circulação foi interrompida no lanço entre a Guarda e Covilhã, devido ao descarrilamento parcial de uma automotora, provocado pela queda de pedras para via.[37] No comboio só estavam 5 passageiros, que fizeram o resto do percurso num autocarro de substituição.[37] Este acidente foi provocado pelas condições atmosféricas adversas que se fizeram sentir no Outono desse ano, e que também atingiu outras vias férreas no país.[37] A circulação na Linha da Beira Baixa foi novamente interrompida devido ao clima, entre os dias 6 e 8 de Dezembro.[38]

O Projecto Linha da Beira Baixa, implementado pela Rede Ferroviária Nacional, procurou realizar várias intervenções nesta linha, como a preparação do troço entre o Entroncamento e Mouriscas, para a passagem de composições de carvão vindas da Central do Pego; este empreendimento procurou eliminar as restrições de carga existentes, adaptar a via para a tracção eléctrica, e instalar novos equipamentos de telecomunicações e de sinalização, e para o Comando Centralizado de Tráfego.[39]

Em 2005, foi inaugurada a tracção eléctrica no lanço da Beira Baixa até Castelo Branco.[40] Em Julho de 2011, a electrificação foi estendida até à Covilhã.[41]

Obras da Linha da Beira Baixa junto a Caria, a 30 de Julho de 2009.

Em Fevereiro de 2009, foi encerrado à circulação o troço entre a Covilhã e a Guarda, com o objectivo de se realizarem obras de renovação.[42] No entanto, estas apenas avançaram entre Caria e Belmonte-Manteigas, onde foram investidos 7,5 milhões de euros na substituição de carris, colocação de travessas polivalentes, reforço de túneis, requalificação de pontes e modernização de estações e apeadeiros. No entanto, as obras foram suspensas devido à crise económica, continuando a linha sem circulação ferroviária. [43]

Em Novembro de 2017, foi adjudicada a conclusão da obra, com a renovação dos 36 km em falta entre as estações da Covilhã e Caria, e entre Belmonte-Manteigas e a Guarda. Na mesma empreitada foi incluída a construção da Concordância das Beiras, que ligará as Linha da Beira Baixa à da Beira Alta na Guarda, evitando que os comboios de mercadorias que se dirigem da Beira Baixa para Vilar Formoso tenham que inverter a sua marcha na estação egitaniense. O prazo previsto para a conclusão de ambas as empreitadas, orçadas em 52 milhões de euros, é o primeiro semestre de 2019.[44]

Fases de eletrificação da Linha da Beira Baixa
Entre as Estações Extensão Entrada ao serviço
EntroncamentoMouriscas-A 44,117 km 1994
Mouriscas-ACastelo Branco 78,259 km 16 de Julho de 2005[45]
Castelo BrancoCovilhã 71,435 km 31 de Julho de 2011[41]
CovilhãGuarda 46,506 km 1.º semestre de 2019[44]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. Foto em 2010, por Valério dos Santos, no Flickr.
  2. Fotos em 2010, [1] e [2], por Valério dos Santos, no Flickr.
  3. a b c d e f g h i j TORRES, Carlos Manitto (16 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1682). p. 61, 62. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  4. a b c d e f «Beira alta, Beira baja y los Ramales de Cáceres y Badajoz». Maquetren (em espanhol). 3 (30). 1994. p. 6, 9 
  5. a b c REIS et al, 2006:43
  6. a b LAINS e SILVA, 2005:167
  7. a b MARTINS et al, 1996:211
  8. Notícias - Diretório da Rede
  9. Diretório da Rede
  10. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1090). 16 de Maio de 1933. p. 318, 319. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  11. REIS et al, 1996:175
  12. REIS et al, 1996:118
  13. a b MARTINS et al, p. 99
  14. TORRES, Carlos Manitto (1 de Janeiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1681). p. 9-12. Consultado em 27 de Fevereiro de 2013. 
  15. MARTINS et al, 1996:245
  16. MARTINS et al, 1996:246
  17. a b SOUSA, José Fernando de (16 de Abril de 1905). «Ligações com a rêde espanhola» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 18 (416). p. 113, 114. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  18. a b BORGES, 2010:27
  19. SERRÃO, 1986:238
  20. «Parte official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha. 1 (1). 15 de Março de 1888. p. 2, 3. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  21. a b MARTINS et al, 1996:120
  22. a b c d e RAMOS, 2013:91
  23. SARAIVA e GUERRA, 1998:103
  24. «Selvagerias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (351). 1 de Agosto de 1902. 229 páginas. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  25. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (351). 1 de Agosto de 1902. p. 234. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  26. a b c BORGES, 2010:68
  27. MARQUES, 2014:123
  28. MARQUES, 2014:186
  29. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (931). 1 de Outubro de 1926. p. 304. Consultado em 25 de Outubro de 2013. 
  30. «Viagens e transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1089). 1 de Maio de 1933. p. 275. Consultado em 11 de Maio de 2012. 
  31. MARTINS et al, 1996:64
  32. MARTINS et al, 1996:67
  33. MARTINS et al, 1996:98
  34. BRAZÃO, Carlos (1993). «Nueva generación de coches intercidades». Maquetren (em espanhol). 2 (20). p. 23 
  35. MARTINS et al, 1996:158
  36. REIS e AMARAL et al, p. 1991:134
  37. a b c «Mau tempo pára carros e comboios». Público. 11 (3912). Lisboa: Público, Comunicação Social, S. A. 2 de Dezembro de 2000. p. 59 
  38. LOPES, Maria (8 de Dezembro de 2000). «Chuva, vento e muitos sustos». Público. 11 (3918). Lisboa: Público, Comunicação Social, S. A. p. 20-21 
  39. «Relatório e Contas 2001». Rede Ferroviária Nacional. 2002. p. 17, 18 
  40. REIS et al, 2006:202
  41. a b Cipriano, Carlos (1 de agosto de 2011). «LOCAL LISBOA. Comboios de Lisboa para a Covilhã levam menos 20 minutos desde ontem». PÚBLICO 
  42. «Encerramento de linhas ferroviárias e suspensão de circulação para obras». SAPO Notícias 
  43. Cipriano, Carlos. «Ferrovia. Linha da Beira Baixa tem troço de luxo que nunca viu um comboio». PÚBLICO 
  44. a b «Modernização da Linha da Beira Baixa». Infraestruturas de Portugal. 27 de novembro de 2017 
  45. Silva, José Ribeiro da; Ribeiro, Manuel (2007). Os Comboios em Portugal. III. Lisboa, Portugal: Terramar. p. 135. ISBN 978-972-710-408-6 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • Directório da Rede 2008, REFER
  • BORGES, Dulce Helena (2010). Guarda: Roteiros Republicanos. Col: Colecção Roteiros Republicanos. Matosinhos: Quidnovi - Edição e Conteúdos, S. A. e Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República. 128 páginas. ISBN 978-989-554-728-9 
  • LAINS, Pedro, e SILVA, Álvaro Ferreira da (2005). História Económica de Portugal 1700-2000. O Século XIX. II de 3 2.ª ed. Lisboa: ICS-Imprensa de Ciências Sociais. 491 páginas. ISBN 972-671-139-8 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • RAMOS, Rui (2013). D. Carlos 1863-1908. Col: Reis de Portugal 8.ª ed. Lisboa: Círculo de Leitores e Centro de Estudos dos Povos e Culturas de Expressão Portuguesa da Universidade Católica Portuguesa. 392 páginas. ISBN 9724235874 
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  • REIS, Sérgio; AMARAL, João (1991). Portugal Moderno: Economia. Col: Enciclopédia Temática Portugal Moderno 1.ª ed. Lisboa: Pomo - Edições Portugal Moderno, Lda. 211 páginas 
  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria (1998). Diário da História de Portugal. Volume 3 de 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-060-5 
  • SERRÃO, Joaquim Veríssimo (1986). História de Portugal: O Terceiro Liberalismo (1851-1890). Col: História de Portugal. Volume 9 de 19. Lisboa: Verbo. 423 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 
  • SALGUEIRO, Ângela (2008). A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891. Lisboa: Univ. Nova de Lisboa. 145 páginas 
  • SILVA, José Ribeiro da; RIBEIRO, Manuel (2007). Os Comboios em Portugal. Col: Os Comboios em Portugal. III de 5 1.ª ed. Lisboa: Terramar-Editores, Distribuidores e Livreiros, Lda. 203 páginas. ISBN 978-972-710-408-6 
  • WALKER, John R. (2005). Broad Gauge Steam Locomotives of Portugal (em inglês). [S.l.]: Hartshead Publishing. 103 páginas. ISBN 0955174805 
O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre a Linha da Beira Baixa

Ligações externas[editar | editar código-fonte]