Série 1500 da CP
Série 1500  | |
|---|---|
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| Descrição | |
| Propulsão | Diesel-eléctrica |
| Fabricante | American Locomotive Company |
| Locomotivas fabricadas | 12 (1501-1512) |
| Tipo de serviço | Via |
| Características | |
| Bitola | Bitola Ibérica (1668 mm) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 120 km/h |
| Operação | |
| Ano da entrada em serviço | 1948 |
| Situação | Fora de serviço |
A Série 1500 refere-se a uma família de locomotivas a tracção diesel-eléctrica e de bitola ibérica, que esteve ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e da sua sucessora, os Caminhos de Ferro Portugueses, tendo algumas unidades sido vendidas às operadoras de construção Fergrupo, Neopul, Ferrovias, e SOMAFEL.
Índice
Caracterização[editar | editar código-fonte]
Esta série era composta por 12 locomotivas de serviço de linha, a tracção diesel-eléctrica.[1][2][3] Foram baseadas no tipo RSC-2 da American Locomotive Company (ALCO).[4] Os motores a gasóleo foram fabricados pela ALCO, e os motores de tracção foram produzidos pela General Electric.[4][5] Circulavam sobre bitola ibérica, com uns rodados na disposição A1A - A1A.[6] Cada locomotiva podia atingir uma velocidade máxima de 120 Km/h.[1] Originalmente, dispunham de uma potência nominal de 1500 Cv[5], tendo sido remotorizadas na Década de 1970, de forma a atingirem os 1730 Cv, potência idêntica à das suas congéneres da Série 1520.[4] A remodelação nos anos 70 também incluiu a remoção de uma caldeira vertical para aquecimento do comboio.[4]
Originalmente integradas na Série DE101-106, foram classificadas na Série 1500 (1501-1512) em 1952.[2]
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História[editar | editar código-fonte]
Antecedentes e fabrico[editar | editar código-fonte]
Após o final da Segunda Guerra Mundial, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve grandes dificuldades em abastecer a sua frota de locomotivas a vapor, devido à grande escassez de carvão que se fez sentir naquela altura, pelo que começou a ponderar a aquisição de material circulante que utilizasse meios de locomoção alternativos.[6] Por outro lado, verificou-se necessário modernizar o parque de material, de forma a aumentar as possibilidades de exploração, e melhorar os serviços, garantindo desta forma uma melhor capacidade de resposta à ameaça do transporte rodoviário, que, nos últimos anos, tinha-se desenvolvido consideravelmente no país.[7] Para fazer face a estes problemas, o governo português activou o Plano de Reequipamento, que tinha como propósito adquirir material circulante, especialmente motoras que utilizassem fontes alternativas de combustível, com destaque para o gasóleo.[6] Este programa utilizava parte dos fundos destinados a Portugal, no âmbito do Plano Marshall.[6] Uma vez que a indústria europeia não possuía, naquela altura, capacidade para o fabrico de locomotivas a tracção a gasóleo[6], foram encomendadas doze locomotivas de linha à empresa American Locomotive Company[6], iguais às que já circulavam em território americano.[8] Metade da encomenda foi feita pelo governo, estando por isso destinadas à antiga rede estatal do Sul e Sueste e do Minho e Douro.[5] Cada locomotiva custou cerca de quatro milhões de escudos, aos preços da época.[8]
Carreira ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses[editar | editar código-fonte]
Em 16 de Setembro de 1948, já tinham chegado as primeiras 4 locomotivas, transportadas pelo cargueiro Mossâmedes.[5] Alguns dias antes, outras 4 locomotivas tinham embarcado em Filadélfia no navio Amarante, e previa-se o embarque das restantes locomotivas no dia 25, para o navio São Tomé[5], que já tinha chegado no dia 16 de Outubro.[8] A primeira locomotiva a chegar foi a n.º 104.[8] Após o desembarque, no Entreposto de Santa Apolónia, o engenheiro Roberto de Espregueira Mendes explicou aos jornalistas no local as características das novas locomotivas.[8]
Foram as primeiras locomotivas diesel - eléctricas de via larga na Península Ibérica[8], e as segundas deste tipo em Portugal, após a Lydia, uma locomotiva experimental da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro que operou na Linha do Tua, de via estreita.[9] Uma vez que foram as primeiras locomotivas deste tipo no país, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses enviou uma comissão aos Estados Unidos, para supervisionar o fabrico, receber cursos de especialização e visitar as oficinas, com o fim de estabelecer um serviço dedicado ao material a gasóleo em Portugal.[5] Esta comissão era formada pelos engenheiros João Monteiro e António Fragoso, os contramestes Castanheira Barreiros e Carvalho Araújo, e o inspector Mendes da Silva, e permaneceu em território americano durante cerca de quatro meses.[5]
Após a sua montagem, previa-se que fossem submetidas a várias experiências, e empregues em comboios de mercadorias, para a instrução do pessoal, e só em finais de Outubro é que deveriam começar a rebocar comboios de passageiros, nas linhas principais.[5]
Assim, a CP começou a fazer as experiências na Linha do Norte, com viagens de Lisboa ao Entroncamento e ao Porto; na primeira viagem experimental, a locomotiva 101 rebocou sem dificuldades um comboio de mercadorias com 600 T.[8] Na segunda viagem, realizada no dia 4 de Outubro, a mesma locomotiva traccionou uma composição de oito carruagens de fabrico suíço e americano, com peso total de 245 T, com vários convidados a bordo, incluindo o director geral da CP, Roberto de Espregueira Mendes, o chefe do serviço de turismo e publicidade, António Montês, o representante da American Locomotive Company, Santos Mendonça, e o representante da General Electric, Pablus Raimundus.[8] O condutor da locomotiva foi o chefe do Serviço de Material e Tracção, Vasco Viana.[8] O comboio saiu de Entrecampos às 8 horas e 40 minutos, tendo demorado uma hora e dez minutos até ao Entroncamento, uma hora e 29 minutos até Coimbra, três horas e nove minutos até Aveiro, e três horas e 56 minutos até Vila Nova de Gaia, um tempo considerado recorde.[8]
A primeira paragem foi feita em Alfarelos, tendo deixado pela primeira vez de ser necessário o abastecimento de água em Albergaria dos Doze, como era acontecia com as locomotivas a vapor que faziam aquele percurso.[8] Embora não fossem mais céleres do que as locomotivas a vapor que iriam substituir, permitiam uma travagem e aceleração mais rápidas, o que reduziu substancialmente o tempo de viagem.[8]
Quando entraram oficialmente ao serviço, tomaram os comboios de passageiros mais importantes na Linha do Norte[4], substituindo as locomotivas da Série 501 a 508, e devido à sua operacionalidade e potência, as locomotivas da Série DE101-106 também foram recrutadas para o transporte de mercadorias nesta Linha.[10] Com a sua entrada em serviço, deixou de ser necessário o reforço de tracção na rampa de Albergaria.[4] No entanto, não podiam atravessar o Túnel do Rossio, pelo que só circulavam até ao Rego, sendo o resto do percurso até à Estação do Rossio assegurado pelas locomotivas a vapor da Série 500.[10] Devido ao seu elevado peso por eixo, também não podiam utilizar a Ponte D. Maria Pia[3][4], nem circular na Linha da Beira Baixa.[9]
Em 1951, entraram ao serviço as locomotivas da Série 1520, para reforçarem a Série 1500.[4]
Como estava originalmente previsto, foram relegadas, com a electrificação da Linha do Norte,[5] para as Linhas do Sul e do Oeste.[2] Esta série também prestou serviços na Linha da Beira Alta, tendo sido necessária a substituição de algumas pontes nesta linha para permitir a sua circulação.[4]
Com a introdução da Série 1400[4], toda a Série foi gradualmente transferida para a região Sul, ficando afecta às Oficinas do Barreiro, tendo passado a assegurar todos os tipos de serviços, como comboios rápidos de passageiros, tranvias, e comboios pesados de minério.[2][4] Por exemplo, rebocaram, junto com as locomotivas da Série 1520, os serviços de transporte de gasóleo de Sines para a Central Termoeléctrica de Tunes, na Década de 1980.[11] As locomotivas desta Série também fizeram, em substituição da Série 1300, a tracção do comboio Especial de Fim-de-semana, que ligava Lagos ao Barreiro; devido às restrições de peso da Ponte Ferroviária de Portimão, só asseguravam a ligação entre Tunes e o Barreiro, sendo o resto da viagem feito pelas locomotivas da Série 1200.[11] Os últimos serviços a serem rebocados de forma titular pelas Séries 1500 e 1520 foram os comboios de passageiros nocturnos entre Vila Real de Santo António e o Barreiro.[11] Estas locomotivas eram consideradas mais cómodas pelos serviços de passageiros, especialmente devido à menor emissão de fumos.[5]
Transição para outras empresas ferroviárias[editar | editar código-fonte]
Em finais de 2000, apenas se encontravam ao serviço as locomotivas com as numerações 1501, 1505, 1510, tendo a 1502 sido vendida à empresa Ferrovias, a 1507 à FERGRUPO, e a 1511 à SOMAFEL; as unidades restantes foram abatidas ao serviço e parqueadas junto às instalações do Grupo Oficinal do Barreiro, para fornecer peças às suas congéneres ainda em circulação.[12] As unidades 1501 e 1510 estavam disponíveis para rebocar composições especiais, Regionais e InterRegionais, no caso das locomotivas das Séries 1400 e 1930 não se encontrarem disponíveis.[12] As últimas locomotivas foram abatidas ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses nos inícios de 2002[2], tendo a número 1501 sido decorada no Barreiro com o seu esquema de pintura original, e exposta no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.[6]
Ficha técnica[editar | editar código-fonte]
- Informações diversas
- Características gerais
- Características de funcionamento
- Velocidade máxima: 120 km/h[1]
- Motor diesel
- Fabricante: American Locomotive Company[4]
- Potência de utilização: 2185 Cv[6]
- Motor de tracção
- Fabricante: General Electric[4]
Lista de material[editar | editar código-fonte]
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| Número | Estado | Data |
|---|---|---|
| 1501 | Exposta no Museu Nacional Ferroviário | 1998[6] |
| 1502 | Alugada à operadora FERROVIAS | 2001[12] |
| 1503 | Abatida ao serviço | 2001[12] |
| 1504 | Abatida ao serviço | 2001[12] |
| 1505 | Abatida ao serviço | 2006[2] |
| 1506 | Abatida ao serviço | 2001[12] |
| 1507 | Vendida à operadora FERGRUPO | 2001[12] |
| 1508 | Abatida ao serviço | 2001[12] |
| 1509 | Abatida ao serviço | 2001[12] |
| 1510 | Abatida ao serviço | 2006[2] |
| 1511 | Alugada à operadora SOMAFEL | 2001[12] |
| 1512 | Abatida ao serviço | 2006[2] |
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
- ↑ a b c d e f «CP withdrawn locomotives» (em inglês). Railfaneurope. 12 de Fevereiro de 2011. Consultado em 13 de Fevereiro de 2011
- ↑ a b c d e f g h REIS et al, 2006:106
- ↑ a b OJANGUREN, Arturo (Dezembro de 1979). «Portugal se Esfuerza en la Modernizacion de sus Ferrocarriles». Via Libre (em espanhol). 16 (191). Madrid: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. p. 15-18
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p MARTINS et al, 1996:92
- ↑ a b c d e f g h i j «Novo material para a C. P.» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1458). 16 de Setembro de 1948. p. 506. Consultado em 17 de Dezembro de 2014
- ↑ a b c d e f g h i j k l ERUSTE, Manuel Galán (1998). «Exposición ferroviaria: 50 Años de la Traccion Diesel en Portugal». Maquetren (em espanhol). 6 (71). Madrid: Revistas Profesionales. p. 18-20
- ↑ GALO, Jaime Jacinto (1 de Janeiro de 1949). «Balanço Ferroviário de 1948» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1465). p. 6-8. Consultado em 18 de Dezembro de 2014
- ↑ a b c d e f g h i j k l «A primeira locomotiva eléctrica da C. P. já fez, com grande êxito, duas viagens experimentais» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1460). 16 de Outubro de 1948. p. 550-551. Consultado em 18 de Dezembro de 2014
- ↑ a b MARTINS et al, 1996:98
- ↑ a b SILVA, José Eduardo Neto da (2005). «As locomotivas "Pacific" da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses». Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 44-45. ISSN 124550 Verifique
|issn=(ajuda) - ↑ a b c DUARTE, Vasco (2005). «O Ramal Ferroviário do Barlavento Algarvio». Foguete. 4 (13). Entroncamento: Associação de Amigos do Museu Nacional Ferroviário. p. 53-54. ISSN 124550 Verifique
|issn=(ajuda) - ↑ a b c d e f g h i j k CONCEIÇÃO, Marcos A. (2001). «Caminhos de Ferro Portugueses: Cambios en la Tracción». Maquetren (em espanhol). 10 (100). Madrid: Revistas Profesionales. p. 74-76
Bibliografia[editar | editar código-fonte]
- MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas
- REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
- Página com fotografias de locomotivas da Série 1500, no sítio electrónico Railfaneurope (em inglês)
- Página sobre a Série 1500, no sítio electrónico Trainspo (em inglês)
- Página sobre a Série 1500, no sítio electrónico Trainlogistic
