Ramal de Moura

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Saltar para a navegação Saltar para a pesquisa
Ramal de Moura
Ponte do Guadiana, ao PK 178,6
Ponte do Guadiana, ao PK 178,6
Comprimento:58,8 km
Bitola:Bitola larga
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "STR+r"
L.ª AlentejoBarreiro
Unknown route-map component "KBHFxe"
153,937 Beja
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZgr"
L.ª AlentejoFuncheira
Unknown route-map component "RP2e" Unknown route-map component "exSKRZ-G2u" Unknown route-map component "RP2w"
154,048 × EN260
Unknown route-map component "exHST"
156,885 Alcoforado
Unknown route-map component "exHST"
159,590 Vila Azedo
Unknown route-map component "exHST"
160,570 Neves
Unknown route-map component "exBHF"
166,042 Baleizão
Unknown route-map component "exHST"
169,746 Torre da Cardeira
Unknown route-map component "exBHF"
173,246 Quintos
Unknown route-map component "exLSTR+l"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "exLSTRr"
Variante de Serpa (proj. abd.)
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "exSKRZ-G4u" Unknown route-map component "RP4w"
× IP8
Unknown route-map component "exLSTR"
Unknown route-map component "RP2+l" + Unknown route-map component "exBUE"
Unknown route-map component "RP2w"
Unknown route-map component "exLWBRÜCKE" Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
178,600 Pte Guadiana × R. Guadiana
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "exHST"
178,572 Ponte do Guadiana
Unknown route-map component "exLSTR"
Unknown route-map component "RP2rf" + Unknown route-map component "exBUE"
Unknown route-map component "exLBHF" Unknown route-map component "exSTR"
Serpa(proj. abd.)
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "exBHF"
182,951 Serpa-Brinches(ant. Serpa)
Unknown route-map component "exLSTRl"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "exLABZg+r" + Unknown route-map component "exLABZgr"
Variante / R. Serpa (proj. abd.)
Unknown route-map component "exBUE"
× EN 265
Unknown route-map component "exHST"
187,000 Corte do Poço
Unknown route-map component "exBUE"
195,546 × EN255
Unknown route-map component "exLCONTgq"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "exLSTR+r"
L.ª GuadianaPomarão (proj. abd.)
Unknown route-map component "exBHF"
195,983 Pias
Unknown route-map component "exBUE"
× EN392
Unknown route-map component "exHST"
202,076 Pipa
Unknown route-map component "exHST"
205,860 Machados
Unknown route-map component "exHST"
208,827 Vale de Rãs
Unknown route-map component "exBUE"
× EN255-1
Unknown route-map component "exBHF"
212,707 Moura
Unknown route-map component "exLSTRl" Unknown route-map component "exLCONTfq"
L.ª GuadianaReguengos (proj. abd.)
Vista ao PK 178 em Abril de 2008.

O Ramal de Moura, igualmente conhecido como Linha de Moura, e originalmente denominado de Linha do Sueste, é um troço ferroviário desactivado de Bitola ibérica, que unia a localidade de Moura à Estação de Beja, na Linha do Alentejo, em Portugal. O ramal chegou a Quintos em 2 de Novembro de 1869, Serpa em 14 de Abril de 1878, Pias em 14 de Fevereiro de 1887, e finalmente a Moura em 27 de Dezembro de 1902.[1][2] O Ramal foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990, tendo sido projectado o aproveitamento do seu antigo leito para uma ecopista.[3]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

O Ramal de Moura era um troço ferroviário de via larga entre Beja a Moura, com cerca de 60 Km de comprimento[4], que servia os concelhos de Beja, Moura e Serpa.[3] Era considerado parte da Rede do Sul e Sueste.[4]

Postal de 1919, mostrando a estação de Beja.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Desde meados do Século XIX que se pretendia ligar o Alentejo a Lisboa por via ferroviária, para facilitar o transporte dos produtos agrícolas, especialmente cereais, para a capital, e fornecer uma alternativa às desadequadas ligações rodoviárias.[5] Assim, o governo começou a projectar uma união entre as duas localidades mais importantes desta região, Beja e Évora, à Margem Sul do Tejo, onde seria estabelecida uma ligação fluvial a Lisboa; em 1854, este projecto foi atribuído totalmente à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo, mas, em 1859, o governo contratou com a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste o troço entre Vendas Novas e Beja e o correspondente Ramal para Évora.[1] A ligação até Beja foi inaugurada em 15 de Maio de 1864, mas as bitolas de via utilizadas pelas empresas eram diferentes, o que impedia a continuidade das composições em ambos os sentidos, forçando ao transbordo da carga e passageiros em Vendas Novas; para resolver este problema, o governo nacionalizou a Companhia ao Sul do Tejo e vendeu, no mesmo ano, as linhas desta empresa à Companhia do Sueste, para que esta continuasse as obras e uniformizasse as bitolas.[1]

Horários dos comboios e vapores do Sul e Sueste em 1872. Quintos surge como estação terminal.

Troço entre Beja e Pias[editar | editar código-fonte]

Em 1864, a concessão à Companhia do Sueste foi expandida com um ramal entre Beja e a fronteira com Espanha, na direcção de Sevilha, passando por Quintos[6][1][7]; este caminho de ferro, que terminaria junto a Paymogo[8], deveria depois ligar-se à linha espanhola que terminava no Porto de Huelva.[9] Posteriormente, em 1927, foi elaborado o projecto para o troço entre Paymogo e Gibraleón; neste documento, apontava-se que o principal objectivo deste caminho de ferro, que era ligar Lisboa a Sevilha, não possuía uma grande vantagem do ponto de vista económico, uma vez que se previa que iria ter apenas um tráfego irrisório.[8] No entanto, do ponto de vista militar, teria uma importância muito mais elevada, uma vez que na zona Sul da fronteira não existia qualquer atravessamento por via rodoviária ou ferroviária.[8]

Na Década de 1860, a Companhia do Sueste começou a padecer de vários problemas financeiros, que a impediram de pagar as suas obrigações junto do estado português, pelo que as linhas foram nacionalizadas em 1867.[1] Assim, as obras foram continuadas por conta do estado, tendo o primeiro troço da então denominada Linha do Sueste, entre Beja e Quintos, entrado ao serviço em 2 de Novembro de 1869.[1][10] O troço seguinte, até Serpa, abriu em 14 de Abril de 1878.[11]

Em 1884, já se estava na fase das expropriações para a secção de Serpa a Pias; por exemplo, em 1 de Outubro desse ano, o administrador substituto de Serpa, Parreira Cortez, assinou uma procuração que autorizou António Cortez a fazer uma expropriação que era necessária para a passagem da linha férrea.[12] Este troço entrou ao serviço em 14 de Fevereiro de 1887.[13]

O troço entre Beja e Quintos foi construído com carris de ferro T duplo assimétrico, no sistema champignon simples, com 30 kg de peso por metro, seguros por coxins, e que foram aproveitados dos troços entre o Barreiro, Setúbal e Vendas Novas, quando se aproveitou para reforçar essas vias aquando da mudança de bitola.[14]

A construção do troço de Beja a Pias custou cerca de 726 contos de réis.[15] Este valor incluiu a secção de Serpa a Pias, que custou 127:780$141; como este troço tinha cerca de 13 Km, isto deu uma média de 9:829$626 por Km, custo pouco superior ao de uma via rodoviária comum.[15]

Mapa do Plano ao Sul do Tejo, mostrando-se o Ramal de Moura já completo, e os projectos de Moura a Évora e Pias a Pomarão.

Troço entre Pias e Moura[editar | editar código-fonte]

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Nos finais do Século XIX, assistiu-se a uma revisão no planeamento desta linha, tendo-se chegado à conclusão que não seria viável a sua continuação até Espanha, passando a sua principal função a ser apenas de servir aquela zona da margem esquerda do Rio Guadiana.[9]

Em 10 de Agosto de 1897, o Ministro da Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou um projecto de lei às Câmaras, para autorizar o governo a adjudicar, em hasta pública, a construção e exploração de várias linhas; entre os projectos incluídos, encontrava-se o de Pias a Moura.[16][17]

Em 1898, o empresário Raymundo Sousa Netto apresentou um pedido ao Conselho Superior de Obras Públicas, para uma ligação ferroviária entre as Minas de Orada e Pequito, e as estações de Cuba, Serpa e Pias.[18]

Entretanto, desde o Século XIX que estava planeada a construção de uma linha entre Évora a Zafra, passando por Reguengos e Mourão; no entanto, a oposição dos militares em relação a este projecto provocou uma alteração no seu traçado, pelo que, depois de passar por Mourão, deveria inflectir para Sul, e passar por Moura, Pias e Serpa, terminando no Pomarão, aonde se encontrava um porto fluvial.[9] Assim, e como foi definido pelo Plano Geral da Rede ao Sul do Tejo, concluído em 15 de Maio de 1899 e publicado por um decreto de 27 de Novembro de 1902, o troço entre Pias e Moura seria comum tanto à Linha do Sueste como à Linha do Guadiana, como se denominaria o troço de Évora ao Pomarão.[19][9] Com esta directriz, foi abandonada a ideia de estabelecer novas ligações com Espanha por Reguengos e Quintos, passando em vez disso a rede a assumir um carácter apenas interno, paralelo à fronteira.[20]

Uma lei de 14 de Julho de 1899 autorizou o governo a despender até 3.000:000$000 réis na construção de várias linhas, incluindo o troço entre Pias e Moura.[21] A construção deste troço inseriu-se numa nova tendência, introduzida em Portugal na transição para o Século XX, e que foi promovida pelo Ministro das Obras Públicas, Alfredo Vieira de Vilas-Boas, na qual as associações públicas e privadas de cariz municipal tomavam a iniciativa e apoiavam activamente os projectos ferroviários, principalmente através da prestação de apoio financeiro ou da oferta de terrenos, em detrimento do protagonismo do poder central; desta forma, facilitava-se a construção dos caminhos de ferro, e melhorava-se a sua adequação às necessidades das populações.[22]

O projecto primitivo deste troço, da autoria de Effigenio Antonio, e datado de 11 de Novembro de 1899, preconizava um comprimento de 16,280 metros, sendo 13.655 em alinhamento recto e 2625 em curvas, dos quais 915 possuiriam raios de 300 metros, enquanto que os restantes seriam de raios superiores.[23] O perfil da linha apresentaria 6040 metros em patamar, 4137 em rampa, e 6103 em declive, dos quais seriam 3455 em pendentes de 16 mm, 939 metros entre 15 e 16 mm, e 3563 de 10 a 15 mm.[23] As obras de arte consistiam em 16 aquedutos de 0 metros, 66 de 1 metro, 1 pontão com 2 metros, e 2 pontões de 9 metros, com tabuleiros metálicos.[23] O troço contaria com 5 casas de guarda e uma de partido, e, em Moura, deveria ser construída uma estação terminal, com cais cobertos e descobertos, uma cocheira, uma ponte redonda, e habitações para o pessoal.[23] Este documento foi aprovado por uma portaria de 23 de Abril de 1900, tendo a sua execução sido autorizada por uma portaria de 15 de Junho de 1900[23], pelo ministro das Obras Públicas Elvino de Brito.[24]

Em 5 de Março de 1901, realizou-se uma reunião extraordinária na Câmara de Moura, para preparar uma representação ao Rei pedindo o início das obras entre Pias e Moura, e para discutir as bases do empréstimo que seria contraído para financiar as obras, com destaque para a gare de Moura, que devia ser construída junto à vila.[24] Assim, foi decidido oferecer um subsídio de 10 contos de réis para a construção da estação de Moura, e pedir um empréstimo de 20 contos de réis junto da Companhia Geral de Crédito Português para ocorrer às despesas.[24] A autarquia também se comprometeu a fazer as expropriações por sua conta.[23] Nessa sessão, também ficaram registados os nomes de Augusto Carlos Fialho e José Maria dos Santos pelo seu auxílio nas expropriações, tendo este último não só cedido os seus terrenos por onde passaria uma grande extensão da via férrea, mas também ajudado a instalação de apeadeiro no sítio de Machados.[25][24] Em 13 de Março, numa reunião dos 40 maiores contribuintes de Moura, foi aprovada por unanimidade a proposta da Câmara Municipal.[26]

O apoio da autarquia foi aprovado pelo conselho de administração em 31 de Maio[23], e em 1 de Junho uma portaria do Ministério das Obras Públicas autorizou a aceitação do subsídio, e ordenou a construção da linha.[24] Na sessão de 8 de Junho, a câmara enviou um telegrama de agradecimento ao ministro.[24] Em 23 de Julho, foi assinado o empréstimo, no valor de 19.980 contos de réis.[24]

Ponte do Guadiana.

Fase de concurso e construção[editar | editar código-fonte]

Em 29 de Julho de 1901, foi aberto o concurso para as terraplanagens, que foram adjudicadas em 5 empreitadas, pela soma de 39:910$000 réis.[23]

Em Abril de 1902, numa reunião do conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, foi discutida a construção deste troço.[27] Um decreto de 19 de Junho do mesmo ano dividiu os estudos e construção da Rede Complementar ao Sul do Tejo em duas secções, tendo a primeira, de Lisboa, sido dedicada, entre outros projectos ferroviários, ao troço entre Pias e Moura.[28] No mês seguinte, as obras estavam a ser aceleradas, para se tentar inaugurar a linha no dia 8 de Setembro.[29] No dia 3 de Maio, foi marcado, para 31 desse mês, o concurso para a construção da Estação de Moura, e, no dia 6, ficou estabelecido que o concurso para a instalação de 4 casas de guarda e uma de partido, no troço de Pias a Moura, teria lugar em 5 de Junho.[30]

Em Agosto, previa-se a inauguração para os dias 4 ou 5 de Setembro, de forma a ser realizada antes da feira anual de Moura; nesta altura, estava a ser instalada a linha telegráfica, estava em construção a Estação de Moura, e a via já estava assente até à ponte sobre o Barranco da Pipa, cujo tabuleiro metálico estava a ser instalado.[31] Porém, em Setembro, foi anunciado que a linha não poderia ser inaugurada antes do final do mês, devido a atrasos nas obras[32]; assim, foi estabelecido um novo prazo, para 3 de Outubro, que também não foi cumprido.[33] Nesse mês, alguns temporais causaram grandes prejuízos na via já construída, com abatimento de aterros; o ponto mais grave deu-se junto à Herdade das Enfermarias, a cerca de 2 quilómetros de Moura, tendo a linha ficado totalmente obstruída, e os carris torcidos.[34] As fortes chuvas também atrasaram os trabalhos de balastragem, já de si prejudicados pela grande distância a que se encontravam os depósitos de balastro.[35]

Na sessão camarária de Moura de 30 de Outubro de 1902, foram homenageados o ministro Elvino de Brito, já falecido, tendo-se decidido dar o seu nome ao Largo de Santo Agostinho (posteriormente, este espaço seria novamente renomeado, para Praça Gago Coutinho), o ministro Manuel Francisco de Vargas, que ordenou a construção do troço de Pias a Moura, e Libânio Fialho Gomes, Augusto Carlos Fialho e Castro, José Maria dos Santos, e Diogo Urbano Correia de Oliveira, pelo apoio que deram a este projecto.[24]

Horários de 1905, já com Moura como estação terminal.

Inauguração[editar | editar código-fonte]

Os estabelecimentos comerciais de Moura nomearam uma comissão para planear os festejos de inauguração do caminho de ferro, tendo o Ministro das Obras Públicas sido convidado para assistir à cerimónia.[34]

A data para a inauguração do ramal foi marcada para dia 15 de Novembro, tendo sido planeado um serviço especial para o transporte de convidados, a partir do Barreiro[36]; no entanto, a data de inauguração foi uma vez mais atrasada, tendo sido prevista a cerimónia para 27 de Dezembro.[23] Em meados de Dezembro, a estação de Moura ainda não estava construída, mas, devido à sua proximidade em relação à povoação, considerou-se que não seria necessário terminar esta obra para se inaugurar a linha.[23] A abertura oficial à exploração deu-se, como previsto, em 27 de Dezembro.[37] Na altura da inauguração, os trabalhos de via não estavam concluídos, faltando terminar a balastragem e a rectificação dos carris, sendo estas obras realizadas nos intervalos entre a circulação dos comboios.[25]

O comboio especial que assegurou o transporte dos convidados, incluindo o conselheiro Justino Teixeira e outros altos quadros da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e vários jornalistas, saiu do Barreiro às 8 horas e 25 minutos, tendo chegado a Pias às 14 horas.[25] Pouco tempo depois, o comboio chegou a Moura, onde foram recebidos pelo povo.[25] Devido aos reduzidos recursos da autarquia e ao facto do troço a ser inaugurado contar apenas com alguns quilómetros de extensão, os festejos foram bastante modestos; ainda assim, a cerimónia contou com grande afluência popular, com animação musical e foguetes, tendo sido organizado um cortejo que percorreu toda a vila, tendo as ruas e as casas sido enfeitadas.[25] Discursaram o Visconde de Altas Moras, e o deputado Fialho Gomes.[25] Após o cortejo, foi realizado um banquete, oferecido pela comissão dos comerciantes, e uma visita à vivenda do Visconde de Altas Moras; o regresso foi realizado a bordo do comboio especial, que levou os convidados até Beja, tendo o resto da viagem até Lisboa sido feito num comboio correio.[25] A cerimónia ficou marcada, no entanto, pela ausência dos autarcas de Moura, devido a diferenças de política partidária.[25]

O engenheiro Magalhães Braga, que conduziu as obras, alterou o traçado primitivo com várias variantes, que aumentaram o comprimento e os custos de construção, mas melhoraram consideravelmente o traçado e aproximaram a estação da localidade de Moura.[23] O orçamento amontou a 146:620$000 réis, correspondente a cerca de 9:000$000 réis por quilómetro, sem contar com o apoio financeiro da autarquia de Moura.[23]

Em 3 de Outubro de 1903, o Governo autorizou a construção de uma passagem superior ao PK 154,048 deste ramal, para a passagem de uma estrada entre Beja e Baleizão[38] (EN260).

Aldeia de Pomarão e antiga doca.

Décadas de 1920 e 1930[editar | editar código-fonte]

Em 14 de Dezembro de 1926, reuniram-se, no Instituto Comercial, vários representantes de autarquias, sindicatos agrícolas e de outras associações, para pedir a construção de vários troços de caminhos de ferro, incluindo a ligação entre Évora e Pomarão, passando por Reguengos, Moura e Serpa.[39]

Em 11 de Maio de 1927, a antiga operadora Caminhos de Ferro do Estado foi integrada na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que começou a explorar as antigas linhas do estado, incluindo o Ramal de Moura.[40]

O Plano Geral da Rede Ferroviária, promulgado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, reintroduziu o projecto da Linha do Guadiana, de Évora ao Pomarão, aproveitando o traçado já construído entre Moura e Pias; assim, a Linha do Sueste foi encurtada para o trajecto de Beja a Pias.[41]

Em 1938, foi inaugurado um serviço de camionetas, para o transporte de carga entre a Estação de Moura e as localidades de Póvoa de São Miguel e Amareleja.[42]

Ponte sobre a Ribeira do Enxoé, no Ramal de Serpa.

Variante de Serpa[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Ramal de Serpa

Em 1939, já tinha sido estudada a Variante de Serpa, que tinha como objectivo modificar o traçado do ramal de forma a servir melhor a importante vila de Serpa.[43] Esta variante teria o seu início logo após a saída da estação de Quintos, e atravessaria o Rio Guadiana numa nova ponte, a jusante da antiga, seguindo depois até Serpa.[44] Depois aproveitaria os trabalhos que tinham sido feitos no projecto abandonado do Ramal de Serpa, desde a povoação até à estação de Brinches, então denominada de Serpa.[45] A nova ponte sobre o rio Guadiana foi orçamentada em 6.000 contos.[44]

Caso tivesse sido construída, esta variante iria aumentar o comprimento do Ramal de Moura em cerca de 5 Km.[43]

Na sessão de 17 de Abril de 1948 da Assembleia Nacional, o engenheiro Mira Galvão fez um discurso sobre os caminhos de ferro no Distrito de Beja, tendo defendido que fossem revistos os estudos para a variante, e que se iniciassem as obras.[45]

Décadas de 1940 e 1950[editar | editar código-fonte]

Em Setembro de 1948, chegaram 4 automotoras suecas a Lisboa, que se previa serem utilizadas em várias linhas de menor movimento da antiga rede do estado, como a Linha do Sueste.[46] Em 1951, pelo menos uma automotora já estava ao serviço, fazendo 4 viagens em cada sentido.[47]

Num artigo na Gazeta dos Caminhos de Ferro em 1952, o jornalista José da Guerra Maio defendeu a construção de uma linha entre Beja e Ermidas, estabelecendo dessa forma uma ligação transversal ferroviária desde Moura até Sines, que seria benéfica para a economia do Alentejo.[48]

Antiga Estação de Moura, em 2009.

Encerramento[editar | editar código-fonte]

O Ramal de Moura foi encerrado em 1 de Janeiro de 1990.[24]

Até 2006, a Comissão de Utentes da Margem Esquerda do Guadiana fez várias reclamações junto da Secretaria de Estado dos Transportes, para a reabertura do ramal.[3]

Em 2010, foi organizado um passeio de bicicleta ao longo da antiga via férrea, para alertar para o estado de degradação em que se encontravam as antigas gares do ramal, e pedir a adaptação do antigo leito numa ecopista para ciclistas e peões, projecto que tinha sido lançado pela Rede Ferroviária Nacional há cerca de 3 anos atrás, mas que estava suspenso devido à falta de entendimento entre as autarquias.[3]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f TORRES, Carlos Manitto (1 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1683). p. 75-78. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  2. CAPELO et al, p. 252
  3. a b c d CORREIA, Teixeira (4 de Abril de 2010). «Ciclistas pedem ecopista para antigo ramal». Jornal de Notícias. Consultado em 5 de Setembro de 2010. 
  4. a b GALO, Jaime (16 de Julho de 1948). «A Rêde Ferroviária de Portugal» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1454). p. 380-382. Consultado em 25 de Fevereiro de 2016. 
  5. VEIGAS, p. 26
  6. SOUSA, José Fernando de (16 de Setembro de 1934). «A transformação das oficinas gerais dos C. F. E., no Barreiro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 46 (1122). p. 465-467. Consultado em 24 de Fevereiro de 2016. 
  7. SOUSA, José Fernando de (16 de Setembro de 1936). «A Conclusão do Ramal de Sines» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1170). p. 483-484. Consultado em 23 de Junho de 2013. 
  8. a b c SOUSA, José Fernando de (16 de Março de 1936). «Ligações ferroviárias com a Espanha: A Linha de Zafra a Villa Nueva» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1158). p. 165-167. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  9. a b c d «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (360). 16 de Dezembro de 1902. p. 381-384. Consultado em 17 de Setembro de 2012. 
  10. MARTINS et al, p. 244
  11. NONO, Carlos (1 de Abril de 1950). «Efemérides ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 63 (1495). p. 71-72. Consultado em 26 de Fevereiro de 2016. 
  12. MATOS et al, p. 228
  13. NONO, Carlos (1 de Fevereiro de 1949). «Efemérides ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 61 (1467). p. 131-132. Consultado em 26 de Fevereiro de 2016. 
  14. SOUSA, José Fernando de (1 de Fevereiro de 1903). «O material de via das Linhas do Estado» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (363). p. 33-35. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  15. a b «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1465). 1 de Janeiro de 1949. p. 96-97. Consultado em 25 de Fevereiro de 2016. 
  16. «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1190). 16 de Julho de 1937. p. 367-368. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  17. «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1204). 16 de Fevereiro de 1938. p. 100. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  18. «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1223). 1 de Dezembro de 1938. p. 537-538. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  19. SOUSA, José Fernando de (1 de Dezembro de 1902). «A rêde ferro-viaria ao Sul do Tejo» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (359). p. 354-356. Consultado em 7 de Junho de 2010. 
  20. SOUSA, José Fernando de (16 de Setembro de 1927). «As nossas linhas ferroviárias internacionais e as linhas de Salamanca à fronteira portuguesa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (954). p. 266-270. Consultado em 26 de Fevereiro de 2016. 
  21. SOUSA, José Fernando de (16 de Abril de 1903). «A proposta de lei sobre construção de caminhos de ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (368). p. 117-118. Consultado em 24 de Agosto de 2012. 
  22. «Linha do Valle do Sado» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (369). 1 de Maio de 1903. p. 147-148. Consultado em 24 de Agosto de 2012. 
  23. a b c d e f g h i j k l «Pias a Moura» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (360). 16 de Dezembro de 1902. p. 402-403. Consultado em 23 de Agosto de 2012. 
  24. a b c d e f g h i CORREIA, p. 129-130
  25. a b c d e f g h «De Pias a Moura» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (361). 1 de Janeiro de 1903. p. 10. Consultado em 24 de Agosto de 2012. 
  26. NONO, Carlos (1 de Março de 1949). «Efemérides ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 61 (1469). p. 169-170. Consultado em 18 de Abril de 2017. 
  27. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (344). 16 de Abril de 1902. p. 124. Consultado em 25 de Agosto de 2012. 
  28. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (349). 1 de Julho de 1902. p. 202-203. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  29. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (350). 16 de Julho de 1902. p. 218. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  30. «Arrematações» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (346). 16 de Maio de 1902. p. 155-156. Consultado em 25 de Agosto de 2012. 
  31. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (352). 16 de Agosto de 1902. p. 250-251. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  32. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (354). 16 de Setembro de 1902. p. 282. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  33. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (355). 1 de Outubro de 1902. p. 298. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  34. a b «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (356). 16 de Outubro de 1902. p. 314-315. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  35. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (358). 16 de Novembro de 1902. p. 346-347. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  36. «Linhas Portuguezas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (357). 1 de Novembro de 1902. p. 330. Consultado em 24 de Fevereiro de 2016. 
  37. «De Pias a Moura» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (361). 1 de Janeiro de 1903. p. 10. Consultado em 24 de Junho de 2014. 
  38. «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (380). 16 de Outubro de 1903. p. 346-347. Consultado em 25 de Agosto de 2012. 
  39. «Arrendamento das linhas do Estado» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (936). 16 de Dezembro de 1926. p. 373. Consultado em 25 de Agosto de 2012. 
  40. REIS et al, p. 63
  41. PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.
  42. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1204). 16 de Fevereiro de 1938. p. 101. Consultado em 31 de Outubro de 2013. 
  43. a b «Em Defesa do Património Ferroviário Português» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1238). 16 de Julho de 1939. p. 329-333. Consultado em 25 de Fevereiro de 2016. 
  44. a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 52 (1254). 16 de Março de 1940. p. 186. Consultado em 25 de Fevereiro de 2016. 
  45. a b «Problemas ferroviários» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1449). 1 de Maio de 1948. p. 296. Consultado em 25 de Fevereiro de 2016. 
  46. «Novo material para a C. P.» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1458). 16 de Setembro de 1948. p. 506. Consultado em 6 de Janeiro de 2017. 
  47. MAIO, Guerra (1 de Julho de 1950). «Pousadas e Automotoras» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 64 (1525). p. 161-163. Consultado em 6 de Janeiro de 2017. 
  48. MAIO, Guerra (1 de Fevereiro de 1952). «A linha de Fátima e a rede alentejana» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 64 (1539). pp. 473–474. Consultado em 6 de Janeiro de 2017. 
O Commons possui uma categoria contendo imagens e outros ficheiros sobre o Ramal de Moura

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • CAPELO, Rui; MONTEIRO, Augusto; NUNES, João; et al. (1994). História de Portugal em Datas. [S.l.]: Círculo de Leitores, Lda. e Autores. 480 páginas. ISBN 972-42-1004-9 
  • CORREIA, José António de Oliveira (1997). Moura: Culturas e Mentalidades. Moura: Câmara Municipal de Moura. 325 páginas 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • MATOS, A.; MARTINS, M.; BETTENCOURT, M. (1982). Senhores da Terra: Diário de um Agricultor Alentejano (1832-1889). Lisboa: Imprensa Nacional - Casa da Moeda. 455 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • VIEGAS, Francisco José (1988). Comboios Portugueses: Um Guia Sentimental. Lisboa: Círculo de Editores. 185 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]