Transporte ferroviário em Portugal

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A Gare do Oriente, em Lisboa, é a principal interface ferroviária em Portugal.
A construção da Ponte D. Maria, a maior obra de engenharia do caminho-de-ferro português no século XIX, permitiu a ligação ferroviária entre as cidades de Lisboa e Porto

O transporte ferroviário em Portugal é composto, essencialmente, pelas infra-estruturas de via e apoio ao tráfego, cuja gestão está entregue à empresa Infraestruturas de Portugal, e pela exploração de passageiros e carga, efectuada, principalmente, pela operadora Comboios de Portugal, e por outras empresas, como a Medway, Fertagus e Takargo. A rede de vias férreas tem uma extensão de 2.562 km, dos quais 1.633,7 km estão electrificados.[1] Existem 3 ligações internacionais, com a rede ferroviária espanhola, em Vilar Formoso, Valença e Elvas.[2] Também existem vários sistemas ferroviários ligeiros, como o Metro do Porto[3], o Transpraia, na Costa de Caparica[4], o Comboio da Praia do Barril, no Algarve[5] e os Eléctricos de Lisboa[6], do Porto[7] e de Sintra.[8] Em território nacional existem igualmente vários elevadores e caminhos de ferro funiculares, como o Elevador do Bom Jesus, em Braga[9] ou o Elevador de Santa Justa, em Lisboa.[6]

História[editar | editar código-fonte]

O primeiro troço, entre Lisboa e o Carregado, foi inaugurado em 28 de Outubro de 1856[10], tendo a rede crescido constantemente até à Década de 1890, quando o ritmo começou a diminuir.[11] Ambas as Guerras Mundiais e a Grande Depressão, junto com a expansão do transporte rodoviário, tiveram efeitos nefastos nos caminhos de ferro em Portugal, tendo apenas sido construídos alguns troços, e as empresas acumulado grandes prejuízos.[12][13][14] A extensão máxima da rede foi atingida com a inauguração do troço até Estação de Arco de Baúlhe, na Linha do Tâmega, em Dezembro de 1949.[15] Após a Segunda Guerra Mundial, os transportes aéreo e rodoviário continuaram a ganhar terreno perante os caminhos de ferro, pelo que se iniciou um processo de modernização das principais ligações, como a Linha do Norte.[16] No entanto, os investimentos na rede complementar foram muito mais reduzidos[17], o que culminou com o encerramento de grandes porções da rede a partir dos finais da Década de 1980.[16]

Na Década de 1990, verificou-se um esforço de modernização, aonde foram inauguradas importantes infra-estruturas, destacando-se a Ponte de São João, em 1991[16], e a Gare do Oriente, em 1998[18], e introduzidas novas séries de material circulante, como as locomotivas da Série 5600, em 1993[19][20], e as automotoras do Alfa Pendular, em 1999.[21][22] Também nesta década, efectuou-se uma profunda reorganização nos caminhos de ferro, com a criação da Rede Ferroviária Nacional, que passou a assegurar a gestão das infraestruturas ferroviárias, limitando as actividades da operadora Caminhos de Ferro Portugueses à exploração dos serviços.[23]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Via, sinalização e segurança[editar | editar código-fonte]

A rede ferroviária portuguesa apresentava, em 2017, cerca de 2.562 Km em exploração, dos quais 1.633,7 estavam electrificados.[1] O número de estações era superior a 500.[1] Uma grande parte da rede estava electrificada, utilizando tensão de 25 Kv/50 Hz, excepto pela Linha de Cascais, que usava tensão continua de 1500 V.[2] A maior parte da rede em funcionamento era de via larga, na bitola ibérica, sendo a Linha do Vouga e a Linha do Tua de bitola métrica.[2]

A rede estava dividida em três zonas: o Comando Ferroviário Norte correspondia a todas as linhas a norte da Pampilhosa, enquanto que o Comando Ferroviário Centro abrangia todos os lanços de Pampilhosa até Vendas Novas e Lisboa, excepto a Linha do Sul (com princípio em Campolide).[2] O Comando Ferroviário Sul englobava todas as linhas a Sul de Lisboa, incluindo a Linha do Sul.[2]

Comboio internacional atravessando a Ponte de Várzeas, na Linha da Beira Alta, projectada pela Casa Eiffel

Em termos de sistemas de exploração, o Regime de Cantonamento Automático Puro (RCAP) era utilizado no Ramal de Braga, entre Ermesinde e Caíde na Linha do Douro, Nine e São Bento da Linha do Minho, toda a Linha do Norte, Ramal da Lousã, toda a Linha de Cintura de Lisboa com as suas duas concordâncias, toda a Linha de Sintra, lanço entre Cacém e Meleças da Linha do Oeste, toda a Linha de Cascais], o lanço de Pampilhosa a Luso na Linha da Beira Alta, a Linha do Sul de Campolide até Vale da Rosa e de Somincor a Grândola, Linha do Alentejo desde o Barreiro até Poceirão mais a Concordância do Poceirão, o lanço entre Quinta Grande e Salgueirinha da Linha de Vendas Novas.[2]

Por seu turno, o Regime de Cantonamento Automático com Sinais Avançados (RCASA) foi instalado no lanço entre Lordelo e Guimarães da Linha de Guimarães, em várias partes das Linhas do Sul e da Beira Alta, de Poceirão a Bombel e de Vendas Novas a Casa Branca na Linha do Alentejo, de Casa Branca a Monte das Flores na Linha de Évora.[2] O Regime de Cantonamento Interpostos (RCI) vigorava nos lanços restantes das linhas de Guimarães, Vendas Novas, Sul, Évora e da Beira Alta, entre o Entroncamento e Covilhã na Linha da Beira Baixa, parte do Ramal de Alfarelos, e na totalidade das linhas de Leixões, Sines, Algarve e nos ramais de Tomar e do Pego.[2] Os lanços restantes das linhas do Minho, Douro, Beira Baixa, Alentejo, e Oeste, mais a totalidade da Linha do Leste e uma pequena parte do Ramal da Figueira da Foz utilizavam o Regime de Cantonamento Telefónico (RCT).[2] Na rede ferroviária do Vouga, o tipo de cantonamento era o Regime Informatizado Simplificado de Exploração (SISE).[2]

A estação de Vilar Formoso é a principal fronteira ferroviária de Portugal

Existiam três ligações internacionais por caminho de ferro, uma em Valença, na Linha do Minho, outra em Vilar Formoso, na Linha da Beira Alta, e uma terceira em Estação de Elvas, na Linha do Leste.[2] A principal é a de Vilar Formoso, fazendo da Linha da Beira Alta a artéria ferroviária mais importante para o tráfego internacional.[24] O corredor de maior importância em território nacional é o Eixo Atlântico, de Braga a Faro, que serve como uma grande espinha dorsal do sistema ferroviário, unindo a maior parte das outras linhas e permitindo desta forma a articulação dos comboios de passageiros e mercadorias, e ao mesmo tempo concentrando por si só grande parte do tráfego nacional, devido ao facto de ligar as principais cidades do país.[25] Os principais comboios de passageiros em Portugal, o Alfa Pendular e o Intercidades, utilizam o Eixo Atlântico[3] No âmbito deste eixo, a Linha do Norte apresenta um papel de relevo, devido em grande parte ao facto de ter a única travessia sobre o Rio Douro, pela Ponte de São João.[25]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c «Rede Ferroviária». Infraestruturas de Portugal. Consultado em 5 de Novembro de 2017. 
  2. a b c d e f g h i j k «Directório da Rede 2018» (PDF). 9 de Dezembro de 2016. Consultado em 5 de Novembro de 2017. 
  3. a b REIS et al, 2006:202
  4. VIEIRA, 1997:213
  5. HURTADO, 2003:154
  6. a b SARAIVA e GUERRA, 1998:109
  7. ANTÓNIO et al, 1983:54-55
  8. VIEIRA, 1997:182-183
  9. CAPELA e NUNES, 2010:58
  10. REIS et al, 2006:16
  11. LAINS et al, 2005:165
  12. TAVARES e ESTEVES, 2000:107
  13. REIS et al, 2006:63
  14. MARTINS et al, 1996:57
  15. REIS et al, 2006:99
  16. a b c REIS et al, 2006:150
  17. REIS et al, 2006:66
  18. TAVARES e ESTEVES, 2000:114
  19. «Série: 5600 (5601-5630)». CP - Comboios de Portugal. Consultado em 5 de Novembro de 2017. 
  20. «252 y 5600: Automotoras de Alta Velocidad». Maquetren (em espanhol). 2 (18). Madrid: Resistor, S. A. 1993. p. 20, 40 
  21. «Série: 4000 (4001-4010 e 4051-4060)». CP - Comboios de Portugal. Consultado em 5 de Novembro de 2017. 
  22. CONCEIÇÃO, Marcos (Abril de 2001). «Trenes Rápidos Lisboa/Oporto: Nuevos Alfa Pendular». Maquetren (em espanhol). 11 (97). Madrid: Revistas Profesionales. p. 50-51 
  23. REIS et al, 2006:151
  24. REIS et al, 2006:225
  25. a b MARTINS et al, 1996:206-207

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ANTÓNIO, Arminda; MOTA, António; CARVALHO, Adriano (1983). O Sector Empresarial do Estado em Portugal e nos Países da C.E.E. Lisboa: Imprensa Nacional / Casa da Moeda e Centro de Estudo de Economia Pública e Social. 471 páginas 
  • CAPELA, José Viriato; NUNES, Henrique Barreto (2010). Roteiros Republicanos. Col: Roteiros Republicanos. Braga e Matosinhos: Quidnovi - Edição e Conteúdos, S. A. e Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República. 128 páginas. ISBN 978-989-554-721-0 
  • HURTADO, Iñigo (2003) [2001]. As Melhores Prais de Portugal 4.ª ed. Lisboa: Publicações Dom Quixote e Editorial Geoplanetea, S. A. 167 páginas. ISBN 972-20-1769-1 
  • LAINS, Pedro; SILVA, Álvaro Ferreira da (2005). História Económica de Portugal 1700-2000. O Século XIX. Volume 2 de 3 2.ª ed. Lisboa: ICS - Imprensa de Ciências Sociais. 491 páginas. ISBN 972-671-139-8 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria (1998). Diário da História de Portugal. Volume 3 de 3. Lisboa: Difusão Cultural. 208 páginas. ISBN 972-709-060-5 
  • TAVARES, João; ESTEVES, Joaquim (2000). 100 Obras de Arquitectura Civil no Século XX: Portugal 2.ª ed. Lisboa: Ordem dos Engenheiros. 286 páginas. ISBN 972-97231-7-6 
  • VIEIRA, Alice (1997). Praias de Portugal. Lisboa: Editora Caminho, S. A. 317 páginas. ISBN 972-21-1146-9 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • LOPES, Mário (2015). O imperativo da bitola europeia. Coimbra: Riscos Sociedade Editora. 151 páginas 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]