Ramal de Reguengos

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Ramal de Reguengos
Estação Ferroviária de Évora
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000000 L.ª Évora
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000000 L.ª Évora Casa Branca
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116,570 Évora
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Unknown route-map component "exBS2lr" + Unknown route-map component "KBHFxe"
Unknown route-map component "exBS2c3"
116,570 Évora
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× Est. Almeirim
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× IP2
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Unknown route-map component "exvCONTfq"
000000 R. Mora / L.ª Évora
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Unknown route-map component "exdCONTfq"
000000 R. Mora
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× R. da Somefe
Unknown route-map component "exBS2c1"
Unknown route-map component "exBS2+r" + Unknown route-map component "exSTRl"
Unknown route-map component "exCONTfq"
L.ª ÉvoraEstremoz
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× R. Timor
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Unknown route-map component "exSKRZ-GDBUE"
Unknown route-map component "exHST"
126,145 Paço Saraiva
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× Rio Degebe (bçº oc.)
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× Rio Degebe
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129,585 Machede
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135,736 Santa Susana
Unknown route-map component "exHST"
140,785 Balancho
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146,329 Montoito
Unknown route-map component "exHST"
150,711 Falcoeiras(dem.)
Unknown route-map component "exHST"
153,752 Caridade(dem.)
Unknown route-map component "exKBHFe"
157,181 R. de Monsaraz
Unknown route-map component "exBHF"
157,181 R. de Monsaraz
Unknown route-map component "exLSTR"
(proj. abd.)
Transverse water Unknown route-map component "exWBRÜCKE" Transverse water
× Rio Guadiana
Unknown route-map component "exBHF"
Mourão
Unknown route-map component "exCONTgq"
Unknown route-map component "exBS2l" + Unknown route-map component "exSTRr"
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R. MouraMoura, Beja
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PortugalEspanha
Unknown route-map component "exLSTR"
(proj. abd.)
Unknown route-map component "exLSTR" + Unknown route-map component "LKBHFa"
Jerez de los Caballeros
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "STR+r" Unknown route-map component "vLSTR-"
Huelva
Unknown route-map component "dCONTgq"
Unknown route-map component "ABZg+r" + Unknown route-map component "SHI3+l"
Unknown route-map component "vSHI3r-"
Sevilha
Unknown route-map component "d" Station on track
Zafra
Unknown route-map component "d" One way leftward Unknown route-map component "CONTfq"
Mérida

O Ramal de Reguengos, originalmente designado Linha do Guadiana, era uma ligação ferroviária entre as localidades de Évora e de Reguengos de Monsaraz, em Portugal. Foi inaugurado em 6 de Abril de 1927.[1]

História[editar | editar código-fonte]

Pavilhão para habitação dos trabalhadores, na Estação de Reguengos de Monsaraz.

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Os primeiros planos para a construção de uma união ferroviária entre as regiões do Alentejo e a área metropolitana de Lisboa datam dos finais da primeira metade do Século XIX, para providenciar um meio de transporte alternativo às desadequadas ligações rodoviárias naquelas regiões, e, assim, escoar mais facilmente os produtos agrícolas, especialmente os cereais, para Lisboa[2]; assim, o governo contratou a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo para instalar um caminho de ferro entre Beja e Évora e a Margem Sul do Tejo, aonde seria estabelecida uma ligação fluvial a Lisboa.[1] Em 1859, no entanto, o governo consignou à Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste o troço entre Vendas Novas e Beja e o respectivo Ramal para Évora; a ligação entre as duas empresas foi estabelecida em 1861, na localidade de Vendas Novas, mas o facto de utilizarem bitolas de via diferentes impedia que as composições continuassem a sua viagem, o que obrigava a transbordos nesta estação.[1] Para resolver este problema, a Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo foi nacionalizada, e o estado assinou, em 1864, um acordo com a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste, atribuindo-lhe as antigas linhas daquela empresa para que lhes alterasse a bitola; este documento também previa, entre outros projectos, uma ligação entre Beja e a fronteira com Espanha, e continuar a linha até Évora, que tinha sido inaugurada em 14 de Setembro de 1863, até Estremoz.[1] A Companhia do Sueste enfrentou, no entanto, várias dificuldades financeiras, o que a impediu de pagar as suas dívidas ao Estado Português, pelo que as linhas foram postas em hasta pública; não surgiram, no entanto, quaisquer concorrentes, tendo as linhas passado para o estado em 1869, embora a Companhia continuasse a fazer os seus serviços.[1] Após vários concursos infrutíferos, realizados entre 1873 e 1883, o governo decidiu organizar directamente as obras.[1]

Em 1897, um alvará do Ministério das Obras Públicas autorizou o Barão de Matosinhos, antigo promotor da Linha de Torres Novas a Alcanena, a construir 3 linhas no Sul do país; uma destas linhas era o Caminho de Ferro Americano de Évora a Mourão, que utilizaria a Estrada Real n.º 20 e passaria por Reguengos.[3]

Projecto para o caminho de ferro entre Reguengos e Zafra.

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Em 1864, uma comissão técnica luso-espanhola deu a sua preferência a 5 ligações ferroviárias entre as duas nações ibéricas: Sevilha por Huelva, Badajoz, Monfortinho, Barca de Alva e Valença; posteriormente, chegou-se a acordo para uma sexta, entre Quintos e Paymogo, na direcção de Huelva.[4] Em 1884, uma outra comissão mista apresentou um projecto entre Évora a Zafra, passando por Reguengos de Monsaraz, e por Mourão ou Cheles[4][1]; não obstante os benefícios económicos que resultariam desta ligação[5], foi vetada pelas autoridades militares, que receavam que fosse prejudicial à defesa do país[6], pois possibilitaria uma invasão a Sul das posições defensivas da Serra de Ossa.[4]

Assim, no Plano da Rede Ferroviária ao Sul do Tejo, elaborado em 1899 e publicado oficialmente num decreto de 1902, não surgiu a linha até Zafra, tendo sido substituída pela Linha do Guadiana[6][4], que acompanhava o vale do Rio Guadiana totalmente em território nacional.[5] Este caminho de ferro iniciava-se em Évora, passava por Mourão ou Reguengos de Monsaraz, e depois unia-se em Moura à Linha do Sueste; o troço entre Moura e Pias seria comum às duas linhas[6], e continuaria para Sul, a partir de Pias, até Pomarão, passando por Serpa ou Aldeia Nova de São Bento.[5] Em Pomarão, iria ligar-se com a Linha do Baixo Alentejo, que se iria iniciar na Linha do Sul, em Garvão ou Casével.[6] Além disso, em Pomarão, existia um porto fluvial que escoava os produtos da região e os minérios da Mina de São Domingos.[6] Devido às facilidades de navegação no Guadiana a partir deste ponto, não seria necessário continuar a linha até Vila Real de Santo António, cuja construção ficaria demasiado dispendiosa.[5] A Linha do Guadiana era uma das mais importantes, porque iria facilitar o transporte dos produtos mineiros e agrícolas daquela zona do Alentejo; o troço entre Évora e Reguengos de Monsaraz apresentava-se como prioritário, podendo a construção do resto da Linha ser adiada.[5] A instalação da linha até Reguengos era considerada pouco dispendiosa, e de rendimento certo.[7]

O financiamento para a construção das várias ligações projectadas para a região Sul de Portugal, incluindo a Linha do Guadiana, ficaria a cargo do fundo especial dos Caminhos de Ferro do Estado, que iria ser aumentado com os resultados de exploração das linhas, à medida que fossem entrando ao serviço.[5] Com efeito, por iniciativa do Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, o Conde de Paçô Vieira, o governo foi autorizado a despender 6.500.000.000 réis, pelo fundo especial, na construção de vários caminhos de ferro, incluindo o troço entre Évora e Reguengos.[7]

O primeiro troço da Linha do Guadiana, entre Pias e Moura, abriu à circulação em 1902[8][9], como parte da Linha do Sueste.[5]

Automotora da Série 0100 na Estação de Évora, em 2004.

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Uma lei, publicada em 24 de Abril de 1903, ordenou a construção do troço entre Évora e Reguengos de Monsaraz, e a realização dos respectivos estudos foi imposta por uma portaria de 19 de Janeiro de 1904; um decreto de 27 de Janeiro de 1912 autorizou a autarquia de Reguengos a contrair um empréstimo de 500.000 escudos para financiar este projecto.[1] As obras iniciaram-se, assim, em 15 de Dezembro do ano seguinte, tendo o sindicato agrícola auxiliado com as expropriações.[1] A lei n.º 675, de 5 de Abril de 1917, autorizou a administração dos Caminhos de Ferro do Estado a continuar os trabalhos[10], e a lei n.º 731, de 11 de Junho, determinou que o estado deveria fazer um empréstimo de 150.000 escudos, para financiar a conclusão da Linha de Évora a Reguengos, e para pagar o empréstimo que a Câmara Municipal realizou em 1912[11]; os decreto 3939 e 4865, publicados, respectivamente, em 16 de Março e 30 de Setembro de 1918, autorizaram o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado a realizar um empréstimo com a Caixa Geral de Depósitos e Instituições de Previdência, para distratar o empréstimo da autarquia[12][13], e o decreto 4811, datado de 31 de Agosto, autorizou o Director Geral dos Transportes Terrestres a realizar um outro empréstimo, para continuar as obras em várias linhas, incluindo a de Reguengos.[14]

Em 14 de Dezembro de 1926, reuniram-se, no Instituto Comercial de Lisboa, os representantes de várias autarquias, sindicatos agrícolas e outras instituições, para discutir a construção de diversas linhas, incluindo a ligação de Évora ao Pomarão.[15] A inauguração do troço entre Évora e Reguengos teve lugar em 6 de Abril de 1927.[1]

Em 1927, os Caminhos de Ferro do Estado foram integrados na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que passou a explorar as antigas linhas do estado em 11 de Maio daquele ano.[16]

Comboio Intercidades na Estação de Évora, em 2007.

Continuação até Espanha[editar | editar código-fonte]

Em 15 de Julho de 1924, foi publicada a memória descritiva e justificativa da linha estratégica de Zafra a Villa Nueva, onde se faziam várias previsões de tráfego para este caminho de ferro, dando conta de uma importante riqueza mineira, que seria conduzida para os portos de Huelva e Sevilha; não se fez qualquer referência ao seu valor militar.[4] Embora Villanueva ficasse a cerca de 8 quilómetros da fronteira portuguesa, este caminho de ferro foi desde logo planeado com um carácter internacional, tendo por isso a sua construção sido inserida no âmbito das Comissões Espano-Lusitanas, que regulavam as comunicações entre Portugal e Espanha.[4]

Na conferência realizada em Maio de 1928, em Lisboa[17], uma comissão formada anteriormente pelo estado português apresentou várias propostas para ligações ferroviárias entre os dois países, baseando-se no princípio que não se deviam sacrificar os interesses económicos às pretensões defensivas, uma vez que, como se tinha provado durante a Primeira Guerra Mundial, podiam-se tomar várias salvaguardas neste sentido em caso de invasão.[4] Entre os projectos apresentados, estava um que que partiria de Reguengos de Monsaraz e terminaria em Villanueva, passando junto à localidade de Mourão.[4][17] Esta proposta foi aceite, uma vez que se considerava que este caminho de ferro seria de grande importância, pois permitiria o transporte de passageiros e mercadorias entre as regiões de Évora e da Extremadura, e, em maior escala, permitira uma redução na distância entre Lisboa e a Andaluzia, especialmente a cidade de Sevilha.[17] Por outro lado, a região entre Zafra e Villanueva oferecia uma grande produção agrícola, pecuária, e, principalmente, mineira, como já tinha sido estudado em 1924.[4] Embora a indústria extractora tenha sido gravemente afectada pela crise económica mundial, pensando-se em transferir as actividades mineiras para jazigos mais próximos da costa, já se pensava numa futura abertura destas minas, quando os mercados recuperassem.[17][4] Uma vez que a faixa ficava a distâncias iguais dos centros portuários de Lisboa e Sevilha, provavelmente seriam utilizadas as instalações que apresentassem as melhores condições.[17] Outro factor a ter em causa era o transporte de passageiros; na Década de 1930, assistiu-se a um grande movimento de pessoas com destino ao Marrocos francês, especialmente com fins comerciais e turísticos.[17] Os passageiros vinham por barco até Lisboa, então um dos maiores portos transatlânticos, e depois continuavam a viagem por mar até Marrocos, ou por por terra até Algeciras e depois de barco até Tânger; a viagem por via rodoviária apresentava, no entanto, péssimas condições, esperando-se que este trajecto fosse substituído pelo comboio, quando estivessem concluídas as ligações entre a capital portuguesa e o Sul de Espanha.[17] A questão da união directa entre Lisboa e Sevilha já tinha sido apontada em 1927 como um dos objectivos para a linha de Paymogo à fronteira, que também teria um importante papel militar, uma vez que na zona Sul não existiam estradas nem caminhos de ferro capazes de transportar tropas ou equipamento bélico.[4]

A conferência foi interrompida para ser posteriormente retomada, o que não chegou a acontecer.[4] No entanto, nenhum dos governos chegou a fazer quaisquer resoluções em relação às conclusões votadas na conferência; depois de vários estudos, e de ter sido concluído um novo relatório da comissão militar, hostil a novas ligações internacionais por via férrea, o estado português decidiu abandonou este projecto e substitui-o pela directriz para Sul, como tinha já sido feito em 1902.[4] Desta forma, no Decreto-Lei de 1 de Abril de 1930, o troço entre Mourão à fronteira foi eliminado, devendo a linha seguir por território nacional desde aquela localidade até ao Pomarão.[4] Do lado espanhol, foram publicados dois decretos, de 21 de Agosto de 1928 e 16 de Abril de 1929, que concederam à Companhia dos Caminhos de Ferro de Zafra a Portugal a construção de uma linha entre Zafra e Villanueva del Fresno, em Espanha.[17] Em 1936, esta linha estava quase construída.[17]

Todo este processo pode ser considerado como um exemplo da forma como decorriam as relações luso-espanholas naquela altura; com efeito, embora uma considerável parte da população espanhola aspirasse a uma união federativa com o seu vizinho ibérico, movimento corporizado principalmente pelos ideais republicanos e maçónicos, Portugal apenas se queria limitar a ter boas relações com Espanha.[4]

Linha de Évora após renovação, em 2010. O Ramal de Reguengos corria por este canal em conjunto com a Linha de Évora e o Ramal de Mora, em via tripla.

Continuação até Moura e Mourão[editar | editar código-fonte]

O relatório de 1931-1932 da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro incluiu a realização de trabalhos de campo para a construção do troço até Mourão, que totalizava 19,332 metros de comprimento.[18]

Em 1934, o Ministro das Obras Públicas e comunicações recebeu uma representação da autarquia de Barrancos, pedindo uma alteração no traçado entre Moura e Mourão, de forma a que servisse a localidade de Amareleja; nessa altura, este troço estava a ser estudado por uma brigada de técnicos.[19]

Declínio[editar | editar código-fonte]

Em 1950, este caminho de ferro passou para um regime de exploração económica, da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[20]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j TORRES, Carlos Manitto (1 de Fevereiro de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 70 (1683). p. 75-78. Consultado em 1 de Abril de 2017. 
  2. VIEGAS, p. 26
  3. «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1186). 16 de Maio de 1937. p. 262. Consultado em 30 de Junho de 2013. 
  4. a b c d e f g h i j k l m n o SOUSA, José Fernando de (16 de Março de 1936). «Ligações ferroviárias com a Espanha: A Linha de Zafra a Villa Nueva» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1158). p. 165-167. Consultado em 29 de Junho de 2013. 
  5. a b c d e f g VARGAS, Manuel Francisco de (16 de Dezembro de 1902). «Parte Official» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (360). p. 381-384. Consultado em 14 de Maio de 2012. 
  6. a b c d e SOUSA, José Fernando de (1 de Dezembro de 1902). «A rêde ferro-viaria ao Sul do Tejo» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (359). p. 354-356. Consultado em 7 de Junho de 2010. 
  7. a b SOUSA, José Fernando de (16 de Abril de 1903). «A proposta de lei sobre construção de caminhos de ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (368). p. 117-118. Consultado em 14 de Maio de 2012. 
  8. CAPELO et al, p. 252
  9. Martins et al, p. 12
  10. PORTUGAL. Lei nº 675, de 11 de Abril de 1917. Ministério do Trabalho e Previdência Social - Caminhos de Ferro do Estado - Conselho de Administração, Paços do Governo da República.
  11. PORTUGAL. Lei nº 731, de 5 de Julho de 1917. Ministério do Trabalho e Previdência Social - Direcção Geral do Trabalho - 2.ª Repartição - 1.ª Secção, Paços do Governo da República.
  12. PORTUGAL. Decreto nº 3939, de 16 de Março de 1918. Ministério das Subsistências e Transportes - Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado, Paços do Governo da República.
  13. PORTUGAL. Decreto nº 4865, de 30 de Setembro de 1918. Secretaria de Estado do Comércio - Direcção Geral dos Transportes Terrestres - Secretaria Geral, Paços do Governo da República.
  14. PORTUGAL. Decreto nº 4811, de 31 de Agosto de 1918. Secretaria de Estado do Comércio - Direcção Geral dos Transportes Terrestres - Secretaria Geral, Paços do Governo da República. Publicado no Diário do Governo n.º 201, Série I, de 16 de Setembro de 1918.
  15. «Arrendamento das linhas do Estado» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (936). 16 de Dezembro de 1926. p. 373. Consultado em 14 de Maio de 2012. 
  16. REIS et al, p. 62-63
  17. a b c d e f g h i URIGÜEN, Gabriel (1 de Fevereiro de 1936). «As novas comunicações ferroviárias entre Zafra e o nosso país» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 48 (1155). p. 77-78. Consultado em 29 de Junho de 2013. 
  18. SOUSA, José Fernando de (1 de Março de 1934). «Direcção-Geral de Caminhos de Ferro: Relatório de 1931-1932» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1109). p. 127-130. Consultado em 14 de Maio de 2012. 
  19. «Caminhos de Ferro» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1126). 16 de Novembro de 1934. p. 566. Consultado em 6 de Setembro de 2012. 
  20. REIS et al, p. 102

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • REIS, Francisco; GOMES, Rosa; GOMES, Gilberto; et al. (2006). Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. Lisboa: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A. 238 páginas. ISBN 989-619-078-X 
  • CAPELO, Rui Grilo; RODRIGUES, António Simões; et al. (1994). História de Portugal em Datas. [S.l.]: Círculo de Leitores, Lda. 480 páginas. ISBN 972-42-1004-9 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • VIEGAS, Francisco José (1988). Comboios Portugueses. Um Guia Sentimental. Lisboa: Círculo de Editores. 185 páginas 
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