Ramal de Rio Maior

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Ramal de Rio Maior
Bitola:Bitola larga
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Peniche
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R. Peniche(proj. abd.)
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L.ª OesteCacém
Stop on track
97,0 Dagorda-Peniche
Station on track
Caldas da Rainha
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L.ª OesteFigueira da Foz
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(proj. abd.)
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L. E. R.Entroncamento (proj. abd.)
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30,4 Minas do Espadanal (Rio Maior)
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Unknown route-map component "exWBRÜCKE1"
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× R.ª do Juncal
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× R.ª do Juncal
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× EN114-2
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× R.ª de Almoster
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× EN365
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× R. do M. das Forças Armadas
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Unknown route-map component "RP2" + Unknown route-map component "exBUE"
× EN3
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L.ª NortePorto-Campanhã
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00,0 Vale de Santarém
Unknown route-map component "CONTgq" One way rightward
L.ª NorteLisboa-Santa Apolónia

O Ramal de Rio Maior é um antigo ramal ferroviário português que ligava as Minas do Espadanal (Rio Maior) ao Vale de Santarém (Linha do Norte). Foi planeado o terminal da linha em Peniche, com cruzamento com a Linha do Oeste em Dagorda, Óbidos ou Caldas da Rainha.

Uma nova ferrovia seguindo aproximadamente o mesmo trajecto esteve prevista para 2014.[1]

Caracterização[editar | editar código-fonte]

O Ramal de Rio Maior, em via larga, compreendia-se desde a gare de Vale de Santarém, na Linha do Norte, até Rio Maior,[2] tendo uma extensão aproximada de 30,4 Km.[3]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

O conhecimento da existência de jazidas de carvão na zona de Rio Maior data de meados do Século XIX, e nos finais desse século foi feita a primeira tentativa para a sua exploração, que não teve seguimento devido ao esgotamento do capital inicial e aos custos previstos para a extracção e transporte do minério.[4] O principal meio de transporte nesta região era o rodoviário, que contudo se encontrava num estado muito deficiente; uma das principais ligações por estrada era de Rio Maior a Caldas da Rainha.[5]

Já durante a pasta de António Cardoso Avelino nas Obras Públicas, foi apresentado um projecto para uma via férrea transversal de Ponte de Santana a São Martinho do Porto, passando pelo Cartaxo, Rio Maior, Óbidos e Caldas da Rainha.[6]

Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895. Rio Maior ficava sensivelmente a meio entre Caldas da Rainha e Santarém, numa região mal suprida pelas vias férreas.

Primeiros projectos[editar | editar código-fonte]

Primeira fase[editar | editar código-fonte]

No Plano da rede ferroviária complementar entre o Mondego e o Tejo, apresentado em 1903 e aprovado em 1907, encontrava-se um projecto para uma via férrea transversal do Setil a Peniche.[7]

Em 1904, foi proposta uma linha desde Rio Maior até ao Entroncamento.[8] Nesse ano, uma comissão da cidade de Tomar veio a Lisboa para uma reunião com o general Couceiro e o Ministro das Obras Públicas, para pedir a classificação de várias linhas, formando uma extensa rede centrada em Tomar; um dos projectos iria até Rio Maior, passando por Torres Novas.[9] Uma proposta de lei de 24 de Março de 1904, lançada pelo Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, Conde de Paçô Vieira, procurou criar um fundo especial para financiar a construção dos projectos ferroviários na região Centro, incluindo as ligações transversais entre as Linhas do Norte e Oeste.[10]

Em 1905, a comissão responsável pela elaboração do Plano da Rede Complementar do Centro incluiu uma linha transversal de Peniche ao Setil, que foi inserida no plano por um decreto de 19 de Agosto de 1907, com o nome de Linha de Peniche.[10] Esta linha devia ser em via larga,[11] e passar pelo Cartaxo, Almoster, Rio Maior, Óbidos, Amoreira e Atouguia.[10] Posteriormente, a Associação dos Engenheiros Civis opinou que a linha deveria ir a Caldas em vez de Óbidos, devido à importância daquela vila como centro termal e comercial; no entanto, o troço das Caldas até Peniche teria de atravessar zonas mais pobres e menos populosas.[10] Desta forma, a linha iria entrar a Norte da estação das Caldas, para evitar as reversões dos comboios, e depois seguiria em conjunto com a Linha do Oeste até um ponto de bifurcação, seguindo então sozinha até Peniche, prevendo-se que este ramal teria aproximadamente 10 a 20 Km de comprimento, enquanto que o troço de Setil às Caldas ficaria com cerca 55 a 60 Km de extensão.[10] O melhor ponto para essa bifurcação seria Óbidos, uma vez que a estação tinha dimensões suficientes para esse propósito, mas se tal não fosse possível, podia-se passar o entroncamento para o Apeadeiro de Dagorda.[10] Por outro lado, quando se apresentou o plano de 1905 às corporações consultivas, os militares recomendaram uma directriz por Rio Maior e Óbidos, onde a linha iria ficar mais abrigada pelo relevo montanhoso e pelo vale do Rio Arnoia, enquanto que pelas Caldas da Rainha iria ficar mais exposta, embora se reconhecesse que, com as capacidades da artilharia moderna, a escolha do traçado não faria muita diferença em caso de conflito.[10] No sentido inverso, embora Santarém fosse uma escolha natural para o entroncamento com a Linha do Leste, devido à sua posição como capital do Distrito, a estação não dispunha de espaço suficiente, pelo que teria de ser construída uma segunda estação para a triagem; além disso, o Setil permitiria um acesso directo à região Sul do país, através da Linha de Vendas Novas.[10]

Em 6 de Junho de 1910, o Ministro Manuel Moreira Júnior abriu uma proposta de lei para a construção das linhas de Alenquer ou de Peniche, com garantia de juro.[10] Tanto esta proposta como a de 1904 não chegaram a ser convertidas em lei.[10]

Em 1911, foi formada uma comissão regional para apoiar a construção da linha de Tomar a Rio Maior, passando por Torres Novas. [12] Entre os membros desta comissão, estavam Manuel Dias Sirgado, que tinha uma carreira de diligências para a Estação de Torres Novas,[12] o industrial metalúrgico Manuel da Costa Nery,[13] o proprietário agrícola e industrial Emídio de Faria Velez,[14] e o comerciante e proprietário Justino Henriques de Oliveira.[15]

Em Janeiro de 1912, foi noticiado que a Linha de Peniche estava a ser projectada, devendo ter passagem por Rio Maior e Caldas da Rainha.[16] Em Outubro de 1914, já tinha sido anunciado que iria ser construída pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.[17] Um decreto de 18 de Junho de 1920 ordenou a abertura do concurso para a linha, utilizando o percurso do decreto de 1907, mas o concurso, realizado em 11 de Novembro desse ano, não teve quaisquer concorrentes, devido principalmente aos fracos apoios financeiros oferecidos pelo estado.[10] Uma portaria de 11 de Janeiro de 1921 determinou que fosse aberto um novo concurso, mas este processo foi adiado por um despacho ministerial de 9 de Março desse ano, nunca se tendo chegado a realizar.[10] Nessa altura, também foi pedida autorização para construir um caminho de ferro de via métrica entre Rio Maior e as margens do Rio Tejo, com com os carris assentes no leito das estradas, mas este projecto também falhou.[10]

Projectos do Plano de 1930, incluindo as linhas do Setil a Peniche, e de Rio Maior ao Entroncamento.

Segunda fase[editar | editar código-fonte]

Entretanto, o interesse pelas jazidas de Rio Maior ressurgiu com o início da Primeira Guerra Mundial, que aumentou os preços dos combustíveis,[4] mas a produção mineral foi escassa ou nula durante as duas décadas seguintes.[18]

A Lei n.º 1550, de 27 de Fevereiro de 1924, autorizou as autarquias de Alenquer, Cadaval, Bombarral, Lourinhã, Peniche e Vila Franca de Xira a construírem em conjunto um caminho de ferro, que podia ser de via larga ou estreita, e em leito próprio ou na superfície das estradas; este diploma não surgiu quaisquer efeitos, excepto por uma tentativa gorada da câmara de Alenquer para uma linha desde aquela vila até Carregado.[10] Pouco depois, a câmara de Peniche pediu a concessão para uma linha de via estreita de Dagorda a Peniche, projecto para o qual não tinha condições financeiras nem legais, uma vez que a linha teria de ficar parcialmente no concelho de Óbidos.[10]

O estudo e construção da Linha de Peniche foi ordenado pelo Decreto n.º 12524, de 22 de Outubro de 1926,[19] com um novo traçado, pelas Caldas da Rainha, e uma nova denominação, de Linha de Rio Maior.[10] A linha seria projectada e dirigida pela Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, com o apoio dos Caminhos de Ferro do Estado, enquanto que a construção ficaria a cargo da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[10] A linha seria dividida em 3 troços: o primeiro seria o Ramal de Peniche, que ligaria aquela vila à Linha do Oeste, o segundo da Estação de Caldas da Rainha até Rio Maior, e o terceiro desde aquele ponto até à bifurcação na Linha do Norte.[10] A estação de Peniche devia ser ligada por vias de serviço à zona portuária.[10] O objectivo deste caminho de ferro seria unir entre si as Linhas do Norte e do Oeste, facilitando as comunicações entre a zona costeira e o Alentejo, e aliviando a Linha do Oeste, além que iria servir uma região de grande riqueza agrícola e mineira, e com várias indústrias.[10]

Nessa altura, foi noticiado que em breve se iria proceder aos estudos para o projecto definitivo do troço de Dagorda a Peniche,[20] enquanto que a Câmara Municipal da Lourinhã pediu ao Ministro do Comércio e Comunicações que o ponto de entroncamento na Linha do Oeste fosse no Bombarral ou no Outeiro em vez de Caldas da Rainha e Dagorda, uma vez que desta forma a via iria beneficiar as actividades comerciais na Lourinhã.[21]

Em finais desse ano, foram feitas mais duas reuniões com o Ministro do Comércio, uma em 15 de Novembro para pedir a suspensão do projecto da Linha de Rio Maior, e que fosse promulgado o diploma para a construção do caminho de ferro do Setil a Peniche, que iria beneficiar a região; a segunda foi com uma comissão de delegados da Comissão Municipal do Cartaxo e representantes das actividades agrícolas, industriais e comerciais no concelho, para requisitar a construção de uma linha desde o Alentejo até Peniche, passando por Rio Maior e Caldas da Rainha.[22] Este caminho de ferro já tinha sido estudado e posto a concurso em 1920, mas não tinha chegado a ser construído.[22] Em Janeiro de 1929, já tinha sido novamente solicitada a construção do caminho de ferro de Setil a Peniche, passando pelas Caldas da Rainha.[23]

O Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, reorganizou a rede ferroviária nacional e introduziu vários projectos, incluindo a Linha de Rio Maior, de via larga, que deveria ligar o Setil a Peniche, passando por Óbidos e Rio Maior, com o objectivo principal de escoar a produção piscatória de Peniche.[24] Em Rio Maior, sairia a Linha do Entroncamento a Rio Maior, de via estreita, com passagem por Alqueidão, onde se ligaria pelo Ramal da Mendiga até à rede ferroviária mineira do Lena.[24]

Planeamento[editar | editar código-fonte]

Em 1939, as minas do Espadanal foram incluídas num plano nacional de desenvolvimento das actividades mineiras, e iniciou-se a Segunda Guerra Mundial, dois factores que renovaram a importância daquele couto mineiro.[25] Em Janeiro de 1942, a Empresa Mineira do Lena propôs, sem sucesso, a criação de uma sociedade para explorar as concessões da Empresa Carbonífera de Rio Maior; para o transporte do minério, o estado deveria construir uma via férrea para o transporte do minério, enquanto que a Empresa do Lena forneceria material circulante e de via desafectado da sua rede ferroviária.[26] Em 10 de Janeiro, a Subsecretaria de Estado da Indústria publicou um despacho, ordenando a preparação de um projecto para o ramal ferroviário das minas do Espadanal, tendo a Comissão Reguladora do Comércio de Carvões iniciado os estudos com urgência.[27] Em Março desse ano, um estudo técnico propôs que um dos edifícios a construir no exterior das minas seria um cais ferroviário.[28] Os técnicos da Comissão Reguladora concluíram que, devido à orografia do terreno, o traçado deveria acompanhar o vale do Rio Maior, reduzindo o número de terraplanagens necessárias e obtendo um perfil em declive no sentido em que os comboios iam carregados.[27] No entanto, também propuseram que o ramal deveria ser feito de forma a uma futura adequação ao projecto transversal de Setil a Peniche, previsto no Plano Geral da Rede Ferroviária.[27] Depois de verificada uma concordância de 13 Km entre os percursos do ramal e da transversal, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações ordenou a emissão, por parte da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, de um parecer sobre a importância do ramal para a rede geral, e qual a bitola de via a utilizar.[27]

Este documento foi apresentado em 19 de Fevereiro pelo Director Geral dos Caminhos de Ferro, Rogério Vasco Ramalho, tendo-se ressaltado a necessidade de realizar um inquérito administrativo para se determinar a actualidade da classificação como linha de interesse geral, no âmbito das novas condições dos transportes ferroviários e rodoviários.[27] No entanto, já se reconhecia que o ramal muito provavelmente não reuniria condições para ser considerado de interesse geral, uma vez que serviria basicamente apenas para transportar o minério durante a guerra, e que não teria uma via útil muito longa, devido à concorrência da camionagem e dos carvões ingleses, pelo que a sua construção deveria ser tão barata quanto possível.[29]

O Decreto-Lei n.º 32270, de 19 de Setembro desse ano, instituiu várias medidas destinadas ao desenvolvimento das minas de Rio Maior, incluindo a construção, por parte da Comissão Reguladora, de um caminho de ferro de Vale de Santarém a Rio Maior, com as correspondentes vias de acesso ao couto mineiro; se necessário, o ramal podia ser prolongado até à Vala da Azambuja, onde seria construído um cais fluvial.[30] A Comissão Reguladora foi igualmente autorizada a contratar a exploração do ramal com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.[30] Considerava-se que um ramal, ligado à então Linha do Leste, seria a forma mais rápida de escoar o minério para as indústrias na região de Lisboa.[27] O Decreto-Lei n.º 34449, de 17 de Março de 1945, autorizou a Comissão Reguladora a contrair um empréstimo com a Caixa Geral de Depósitos, para pagar um empréstimo anterior àquela instituição bancária, e repor o montante que tinha retirado de um fundo resultante das taxas de 5% por tonelada de carvão importado, montante esse que tinha utilizado na construção do ramal; o que restasse do empréstimo devia ser utilizado para concluir as obras.[31]

Construção e inauguração[editar | editar código-fonte]

Neste contexto, é inaugurada, em Abril de 1945, a linha-férrea Rio Maior – Vale de Santarém, com um imponente cais erguido nas imediações do plano de extracção das minas.[32] Nos primeiros anos, estava classificada como ramal particular, devido ao facto de não estar aberta ao público.[2]

Em 14 de Março de 1948, realizou-se uma reunião na sala das sessões da Câmara Municipal das Caldas da Rainha, que tinha como objectivo preparar o envio de uma representação ao governo, para pedir o prolongamento do ramal até Peniche.[33]

Em 1955, a exploração do ramal era feito por meio de um acordo simples com a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a título provisório.[3]

Cidade de Rio Maior.

Encerramento[editar | editar código-fonte]

Esta linha funcionou até encerramento da Fábrica de Briquetes das Minas do Espadanal em 1965. São actualmente escassos os vestígios da sua existência.

Século XXI[editar | editar código-fonte]

Integrada no Plano de Acção para o Oeste e Lezíria do Tejo, com alcance até 2014, estava prevista para 2015 uma nova linha ferroviária ligando Caldas da Rainha (Linha do Oeste), Rio Maior (futura ligação Lisboa-Porto em alta velocidade), e Santarém (Linha do Norte, amarrando em Setil), orçamentada em 37 M€.[1] Este projecto foi suspenso em 2010, no âmbito da redução orçamental prevista pelo Plano de Estabilidade e Crescimento do governo, e devido ao facto de um estudo da Rede Ferroviária Nacional ter determinado que este troço não teria viabilidade económica.[34]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b “(Análise) TGV: Quem arrisca perder o comboio?” Guia do Empresário ’09 2009.11.20 (supl. de i 170 e de Região de Leiria 3792); caixa “Linha do Oeste modernizada”: p.22
  2. a b GALO, Jaime (1 de Janeiro de 1949). «Balanço Ferroviário de 1948» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (1465). p. 6-8. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  3. a b VALENTE, Rogério Torroais (16 de Setembro de 1955). «Os ramais particulares da rede ferroviária portuguesa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 68 (1626). p. 325-328. Consultado em 30 de Janeiro de 2016 
  4. a b ROCHA, 2010:27
  5. RODRIGUES et al, 1193:353
  6. SERRÃO, 1986:238
  7. ROCHA, 2010:54
  8. SOUSA, José Fernando de (1 de Janeiro de 1927). «O ano que findou» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 40 (937). p. 1-3. Consultado em 8 de Outubro de 2015 
  9. «Há 50 anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 67 (1591). 1 de Abril de 1954. p. 58. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  10. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t PORTUGAL. Decreto n.º 12:524, de 22 de Outubro de 1926. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Publicado no Diário do Governo n.º 236, Série I, de 22 de Outubro de 1926.
  11. «Um velho problema: O couto mineiro do Lena» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1203). 1 de Fevereiro de 1938. p. 63-65. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  12. a b ROCHA, 2009:21
  13. ROCHA, 2009:26
  14. ROCHA, 2009:84
  15. ROCHA, 2009:98
  16. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1230). 16 de Março de 1939. p. 177-179. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  17. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1231). 1 de Abril de 1939. p. 202-204. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  18. ROCHA, 2010:47
  19. SOUSA, José Fernando de (16 de Dezembro de 1926). «A revisão do plano ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (936). p. 361-362. Consultado em 8 de Outubro de 2015 
  20. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (931). 1 de Outubro de 1926. p. 304. Consultado em 9 de Outubro de 2015 
  21. «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (932). 16 de Outubro de 1926. p. 313. Consultado em 23 de Junho de 2013 
  22. a b «Linhas Portuguesas» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 39 (936). 16 de Dezembro de 1926. p. 363. Consultado em 8 de Outubro de 2015 
  23. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1236). 16 de Junho de 1939. p. 299-300. Consultado em 27 de Janeiro de 2016 
  24. a b PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado no Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
  25. ROCHA, 2010:49
  26. ROCHA, 2010:50-51
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  28. ROCHA, 2010:51-53
  29. ROCHA, 2010:55-56
  30. a b PORTUGAL. Decreto n.º 32:270, de 19 de Setembro de 1942. Ministério da Economia - Gabinete do Ministro, Publicado no Diário do Governo n.º 220, Série I, de 19 de Setembro de 1942.
  31. PORTUGAL. Decreto n.º 34.449, de 17 de Março de 1945. Ministério da Economia - Gabinete do Ministro, Publicado no Diário do Governo n.º 57, Série I, de 17 de Março de 1945.
  32. Centro de Estudos Riomaiorenses: “Memórias da Comunidade Mineira Riomaiorense - Jornada comemorativa dos 40 anos do encerramento das Minas do Espadanal2009.07.05
  33. «As Caldas da Rainha vão pedir ao Governo a construção de uma linha férrea» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 60 (1448). 16 de Abril de 1948. p. 282. Consultado em 27 de Janeiro de 2016 
  34. CIPRIANO, Carlos; FERREIRA, Fátima (9 de Julho de 2010). «Governo suspende modernização da linha do Oeste por causa da crise». Expresso. Consultado em 16 de Novembro de 2010 

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ROCHA, Francisco Canais (2009). Para a História do Movimento Operário em Torres Novas. Durante a Monarquia e a I República (1862/1926). Torres Novas: Câmara Municipal. 221 páginas. ISBN 978-972-9151-72-9 
  • ROCHA, Nuno Alexandre Dias (2010). Couto Mineiro do Espadanal (Rio Maior). História, Património, Identidade (PDF) (Dissertação de Mestrado). Lisboa: Universidade de Lisboa - Faculdade de Letras - Instituto de História da Arte. Consultado em 30 de Janeiro de 2016 
  • RODRIGUES, Luís Nuno; TAVARES, Mário; SERRA, João B. (1993). Terra de Águas. Caldas da Rainha, História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal. 527 páginas 
  • SERRÃO, Joaquim Veríssimo (1986). História de Portugal. O Terceiro Liberalismo (1851-1890). Lisboa: Verbo. 423 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • CERVEIRA, Augusto; CASTRO, Francisco Almeida e (2006). Material e tracção: os caminhos de ferro portugueses nos anos 1940-70. Col: Para a História do Caminho de Ferro em Portugal. 5. Lisboa: CP-Comboios de Portugal. 270 páginas. ISBN 989-95182-0-4 



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