Caminho de Ferro Mineiro do Lena

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Caminho de Ferro Mineiro do Lena
Comboio mineiro Martinganca.jpg
Comboio mineiro na gare de Martingança, em 1927.
Área de operação Região do Oeste, em Portugal
Tempo de operação 1917–1945
Bitola 600 mm / 1000 mm
Extensão 33,3 Km
Interconexão Ferroviária Martingança, na Linha do Oeste
Operadora Empresa Mineira do Lena
Match Company
Caminho de Ferro Mineiro do Lena
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "STR+r"
L.ª OesteCacém
Unknown route-map component "exCPICla" Left side of cross-platform interchange
0,000 Martingança
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
L.ª OesteFigueira da Foz
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "POINTERl"
Ramal de Maceira-Liz
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "eKRZ" Unknown route-map component "exSTR+r"
3,200 ramal a Maceira-Liz
Unknown route-map component "exSTR" Non-passenger end station Unknown route-map component "exKDSTe"
Fábrica de Cimento Maceira-Liz
Unknown route-map component "exBHF"
9,600 Pinheiros-Calvaria
Unknown route-map component "exABZg+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
L. T. à NazaréTomar (proj. abd.)
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exKBHFeq"
11,100 Batalha (Estação Velha)
Unknown route-map component "exBHF"
14,500 Batalha
Unknown route-map component "exHST"
São Jorge
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exKDSTeq"
16,800 R. P. S. JorgeMinas da Barrojeira
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exKDSTeq"
20,000 central termo-eléctrica
Unknown route-map component "exBHF"
22,400 Porto de Mós(ant. Porto de Moz)
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZgr"
L. T. à NazaréNazaré (proj. abd.)
Unknown route-map component "exDST"
33,300 Minas da Bezerra
Unknown route-map component "exDST"
Mendiga
Unknown route-map component "exLSTR"
(proj. abandonado)
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exABZg+r"
L. E. R. MaiorRio Maior (proj. abd.)
Unknown route-map component "exDST"
Alqueidão
Unknown route-map component "exSTR" Continuation backward
L. NorteCampanhã
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exCPICla" + Unknown route-map component "exKDSTa"
Left side of cross-platform interchange + Non-passenger station/depot on track
Entroncamento
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "exSTRr" Continuation forward
L. NorteSt.ª Apolónia

O Caminho de Ferro Mineiro do Lena, igualmente denominado de Ramal ou Linha do Lena, era a denominação de um sistema ferroviário privado em Portugal, que operava na Linha de Martingança à Mendiga e os seus ramais, com ligação à rede ferroviária nacional na Estação de Martingança, na Linha do Oeste; a sua função principal era transportar o minério desde as Minas da Barrojeira e Bezerra até à Martingança.[1] Iniciou as suas operações como um pequeno caminho de ferro durante a Primeira Guerra Mundial, tendo depois conhecido um período de grande expansão na Década de 1920. Entrou em declínio em meados dos anos 30[2][3], tendo sido encerrado no final da Segunda Guerra Mundial.

Carruagem do Caminho de Ferro Mineiro do Lena.

Caracterização[editar | editar código-fonte]

Este caminho de ferro ligava a Estação de Martingança, na Linha do Oeste, às minas junto ao Rio Lena; passava por Maceira, Pinheiros, Batalha e Brancas.[4] Tinha um desvio para Alcanadas, outro para a Corredoura, em Porto de Mós, e um terceiro para as minas da Bezerra.[4] Utilizava originalmente a bitola de 600 mm, que foi posteriormente alterada para a bitola métrica.[3]

Além do transporte de minério, também oferecia serviços para outras mercadorias e passageiros, ao longo do seu traçado.[1]

A via transitava por baixo da Ponte da Boutaca, tendo sido necessário construir um sétimo arco nesta ponte.[4]

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes e primeiros projectos[editar | editar código-fonte]

A exploração mineira na bacia do Lena iniciou-se por meados de 1855, depois do industrial Jorge Croft ter descoberto as minas da Batalha, nomeadamente Alcanadas e Chão Preto que possuíam carvão e ferro.

Nos primeiros anos dos caminhos de ferro em Portugal, as câmaras municipais do litoral Oeste defenderam que o traçado da futura Linha do Norte devia seguir por aquela região, servindo as principais povoações, como Torres Vedras, Peniche e Caldas da Rainha[5] Por exemplo, em Abril de 1857, o município de Peniche fez uma exposição na Câmara Parlamentar, onde apresentou como um dos argumentos o facto da linha poder servir as minas de carvão mineral junto à Batalha.[5] Em inícios de 1889 foi anunciado um projecto para construir um caminho de ferro de via estreita entre Leiria e Batalha, com um ramal para Reguengo do Fetal.[6]

Vista geral da vila de Porto de Mós.

Planeamento e construção[editar | editar código-fonte]

No entanto, devido à baixa qualidade do carvão, só com a Primeira Guerra Mundial que provocou o aumento da procura de carvão nacional é que a exploração mineira ganhou expressão, e em Novembro de 1916 foi criada a empresa Vierling & Companhia, sob a designação Vasco Bramão e Comp.ª, para fazer a sua exploração. Para se tornar viável a exportação do minério desses locais remotos, o governo concedeu uma autorização especial para a construção de uma linha férrea em bitola métrica em 1917 com extensão de 13 km entre a Martingança e a Batalha, denominada por "Martingança Minas". Não obstante as suas pequenas dimensões e uso exclusivo para o transporte de carvão, este caminho de ferro depressa ganhou uma grande importância, tendo impulsionado as actividades comerciais nas localidades em redor, como Brancas, Porto de Mós, São Jorge e Cumeira, pelo que pouco depois também começou a transportar outras mercadorias.[7]

Em 1922, foi criada a Sociedade Mineira do Lena (também conhecida por Empresa Mineira do Lena) que adquiriu as existentes concessões. Entretanto, como os pontos de exploração mineira aumentavam, principalmente na Batalha e um pouco por todo o concelho de Porto de Mós, a Empresa Mineira do Lena pediu aos Caminhos de Ferro do Estado a criação de uma nova linha que ligasse as minas de Porto de Mós à Linha do Oeste, em Pataias. Em Dezembro de 1922, foi aprovado o prolongamento por mais 15 km do Caminho de Ferro Mineiro do Lena, ficando a estação principal na Corredoura, em Porto de Mós, onde todo o equipamento de suporte e manutenção à linha seria guardado.

Entretanto, no dia 1 de Fevereiro de 1923, Manuel V. Ribeiro, proprietário da linha entre a Batalha e a Martingança, decidiu suspender o uso da linha com a intenção de levantar os carris. Isto afectou toda a exploração mineira e todos os seus clientes, principalmente a Empresa de Cimentos de Maceira e Fábrica de Garrafas da Martingança, que se tinha tornado dependente do carvão da Batalha, e também a própria CP. Devido à auto-inflamação do carvão era impossível armazenar minério à boca das minas, tendo sido suspensa temporariamente a exploração.[8]

Aviso de 1926, acerca do transporte de mercadorias entre a CP e a Linha do Lena.

Concessão à Empresa Mineira do Lena[editar | editar código-fonte]

Uma portaria de 6 de Junho de 1923 autorizou a Empresa Mineira do Lena a construir a linha, em bitola métrica, embora tenha ficado autorizada a passar a bitola de via de 1 metro para 60 centímetros, mas seria obrigada a voltar a adoptar a bitola original se o governo o exigisse.[1] De forma a evitar os transbordos entre as minas e a linha, a empresa decidiu mudar a bitola.[1] Assim, o troço entre Martingança e a Batalha entrou ao serviço em 21 de Janeiro de 1924[9][10], com uma bitola de 600 mm.[3]

Entretanto, em Dezembro de 1923, pediu ao Ministério do Trabalho licença para a realização de serviços para outras mercadorias e passageiros fora dos terrenos da mina[1], como previsto pelo Decreto n.º 9044, de 9 de Agosto de 1923;[11] duas portarias, de 5 e 15 de Janeiro de 1924, deferiram o serviço de mercadorias e as respectivas tarifas, e um alvará de 26 de Setembro de 1925 autorizou a empresa a explorar a linha.[1] O serviço geral iniciou-se, assim, entre Martingança e a Batalha, em 15 de Outubro de 1926.[1]

Abertura de um túnel na Serra do Pevide, em 1927.

Trespasse da concessão[editar | editar código-fonte]

Em seguida, a Empresa Mineira do Lena procurou activar a exploração e angariar os fundos necessários[3], pelo que entrou num processo de liquidação, tendo a comissão formada para este efeito solicitado, em 6 de Novembro de 1926, que o couto mineiro fosse trespassado para a The Match and Tobacco Timber Supply Company, junto com a respectiva ligação ferroviária até Martingança; o primeiro pedido expirou, pelo que foi feito um segundo, em 30 de Março de 1927.[1] Conforme um despacho ministerial de 8 de Dezembro de 1926 e uma portaria de 13 de Abril de 1927, a concessão da mina e do caminho de ferro foi passada para aquela empresa por um alvará de 3 de Junho de 1927.[1]

Mapa da rede ferroviária, em meados do Século XX. A Linha do Lena aparece de Martingança a Porto de Mós, passando pela Batalha.

Alteração de bitola e continuação até à Mendiga[editar | editar código-fonte]

Após a transferência, a companhia fez um requerimento ao governo, para o prolongamento da sua linha até ao Entroncamento; desta forma, a rede mineira ficaria ligada tanto à Linha do Oeste como do Norte, e possibilitaria um fornecimento de carvão directo aos depósitos da CP.[3] A linha seria continuada até à Mendiga por Serro Ventoso, e a ligação ao Entroncamento seria feita por um ramal da Mendiga a Alqueidão, na projectada linha do Entroncamento a Rio Maior.[3] O troço entre Porto de Mós e a Batalha iria ficar em comum com a Linha de Tomar à Nazaré, como já tinha sido decidido em 1912.[3] Entretanto, em Maio de 1927 já tinha sido concluída a instalação da rede telefónica de Martingança à Batalha, e estava prevista a adaptação da via para bitola métrica.[12]

Assim, esta empresa iniciou as obras de readaptação da Linha do Lena à bitola métrica, através do assentamento de um terceiro carril, cuja instalação decorreu entre 1 de Maio e 5 de Julho de 1928; os carris centrais, da antiga bitola, foram removidos entre 29 de Novembro e 20 de Dezembro do mesmo ano.[1] A construção do troço entre a Batalha e a Mendiga iniciou-se em Março de 1926[1], tendo o troço até Porto de Mós sido aberto à exploração em 11 de Setembro de 1930[13]; neste dia, também se iniciaram os serviços de passageiros em toda a linha.[1] Enquanto isto, iniciaram-se os estudos para a revisão do Plano Geral da Rede, e a companhia pediu, com garantia de anuidade, o prolongamento da Mendiga ao Entroncamento, passando por Alqueidão, Monsanto, Alcanena e Torres Novas, obra que era considerada fácil, com um terreno quase plano e com poucas obras de arte.[3] Posteriormente, poderia ser feito o prolongamento até Rio Maior.[3] Este pedido foi comunicado à comissão que estava a fazer a revisão do plano, e ao Conselho Superior de Caminhos de Ferro, que defendia a construção da linha do Entroncamento a Rio Maior e o seu ramal de Alqueidão à Mendiga, que a linha de Mendiga a Martingança devia ser considerada de interesse geral, que estas e todos os outros caminhos de ferro de via métrica entre as Linhas do Oeste e do Norte deviam ser agrupadas numa só rede; também sustentava que a The Match and Tobacco Timber Supply Company devia ter a concessão dos troços da Mendiga ao Entroncamento, com garantia de anuidade por 90 anos, e que posteriormente tomasse a exploração das restantes linhas na rede métrica entre as Linhas do Oeste e do Norte.[3] Estas considerações foram a base do Decreto n.º 14866, de 3 de Janeiro de 1928, que classificou a linha do Lena como de interesse geral, e ordenou a construção de um ramal entre esta linha e o Ramal de Rio Maior; esta classificação foi baseada no Decreto n.º 13829, que estabeleceu uma maior importância às ligações ferroviárias a minas de carvão.[14] Este diploma também integrou estas linhas, junto com outras construídas e em planeamento nesta região, num grupo de exploração única[1], cuja gestão foi atribuída à The Match and Tobacco Timber Supply Company, pelo Decreto n.º 15069, de 14 de Fevereiro de 1928.[15] Nessa altura, surgiu uma nova entidade interessada na construção da linha de Tomar à Nazaré, pelo que devia ser feito um contrato e excluir esta linha da concessão já atribuída à The Match and Tobacco Timber Supply Company, se esta concordasse.[3] Entretanto, a The Match and Tobacco Timber Supply Company já tinha pedido um empréstimo à Caixa Geral de Depósitos no valor de 20.000 contos, o que lhe foi concedido pelo Decreto n.º 13:803, de 21 de Junho de 1927.[16]

Vagão de 30 t na Linha do Vouga. Fazia parte originalmente da Linha do Lena, tendo sido depois reconstruído e transformado nas oficinas de Sernada do Vouga.

Decadência e encerramento[editar | editar código-fonte]

Em Junho de 1928, venceu a primeira letra, referente a 2000 contos mais os juros; mas em 1929, quando venceu a segunda letra do empréstimo, foi pedido o adiamento do pagamento, o que foi recusado.[3] Além dos problemas financeiros, também se manifestaram irregularidades na exploração: a linha foi construída até à Mendiga, e já se tinham adquirido vagões e carruagens para o serviço; no entanto, o material era demasiado pesado e luxuoso, e tinha-se cometido o erro de utilizar 3 classes para os passageiros, o que complicou a exploração.[3] Embora tenham sido encomendadas locomotivas do tipo Mikado, próprias para comboios pesados, ainda assim eram insuficientes para o serviço.[3] As deficiências financeiras da companhia agravaram-se, e a concessão foi transferida para a Empresa Mineira do Lena, que ficou a explorar a central eléctrica e o troço de Martingança a Porto de Mós, embora os problemas de exploração continuassem, levando à suspensão dos serviços públicos.[3] O Decreto 22:379, de 28 de Março de 1933, suspendeu as autorizações para a construção de novas vias férreas com garantia de juro, devido à significativa erosão nas receitas do Fundo Especial de Caminhos de Ferro, que era utilizado no pagamento das garantias de juro.[17]

Entretanto, o Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, classificou o troço entre Mendiga e Alqueidão como o Ramal da Mendiga, que se ligaria à Linha de Martingança a Mendiga, já construída.[18] O Ramal da Mendiga deveria ter um comprimento de 12 km.[19]

No Diário da República n.º 290, 2.ª Série, de 11 de Dezembro de 1934, foi publicada uma portaria que aprovou o projecto da Empresa Mineira do Lena para um Ramal da Paragem de São Jorge, desde o PK 16,800 da Linha de Martingança a Porto de Mós até à Mina de Barrojeiras.[20] Para a construção deste ramal, que se iniciava junto ao Apeadeiro de São Jorge, o estado comparticipou com um valor de 89.102$00 escudos, pelo Fundo do Desemprego.[21] Em finais de 1935, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses alterou as condições dos serviços oferecidos em combinação com a empresa do Lena, pelo que os passageiros das estações da Linha do Lena com destino à restante rede ferroviária tinham de comprar novos bilhetes em Martingança, enquanto que as remessas das bagagens e cães tinham de ter um novo despacho naquela estação; no sentido inverso, da rede da CP para a linha do Lena, continuou a situação anterior, com os bilhetes e despachos a serem emitidos em qualquer ponto do país, directamente para as estações do Lena.[22] Em Dezembro desse ano, foi suspensa a circulação dos serviços de passageiros e mercadorias, pelo que a Empresa Mineira do Lena pediu ao governo a sua desclassificação como de interesse geral, o que foi autorizado pelo Decreto-Lei n.º 37:822, de 16 de Maio de 1950, que também removeu esta linha do plano ferroviário nacional.[2]

Em Janeiro de 1938, a revista "Voz" publicou uma entrevista sobre o caminho de ferro do Lena, onde se realçaram as dificuldades financeiras sentidas herdadas pela Empresa Mineira do Lena, especialmente as grandes dívidas ao estado, que tinha a hipoteca de todos os activos da companhia, a baixa qualidade do carvão, cujo teor em cinza não compensava os gastos do transporte, e a reduzida procura de electricidade nos concelhos de Alcobaça, Porto de Mós e Batalha.[3]

O transporte de carvão continuou até 1938/39, altura em que começou a entrar em decadência, tendo a linha sido encerrada no final da Segunda Guerra Mundial.[carece de fontes?]

Quando a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses tomou a exploração de toda a rede ferroviária nacional, excepto a Linha de Cascais, a linha do Lena já não fazia parte dos troços que foram entregues à empresa.[23]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j k l m TORRES, Carlos Manitto (16 de Março de 1958). «A evolução das linhas portuguesas e o seu significado ferroviário» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 71 (1686). p. 133-140. Consultado em 15 de Novembro de 2015. 
  2. a b PORTUGAL. Decreto-Lei n.º 37:822, de 16 de Maio de 1950. Ministério das Comunicações - Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 89, Série I, de 16 de Maio de 1950
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p «Um velho problema: O couto mineiro do Lena» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 50 (1203). 1 de Fevereiro de 1938. p. 63-65. Consultado em 5 de Fevereiro de 2015. 
  4. a b c SANTOS, p. 49
  5. a b RODRIGUES et al, p. 294-295
  6. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1225). 1 de Janeiro de 1939. p. 43-48. Consultado em 13 de Fevereiro de 2015. 
  7. «Como se trabalha em Portugal: A sinfonia da via ferrea» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 45 (1072). 16 de Agosto de 1932. p. 384-385. Consultado em 15 de Novembro de 2015. 
  8. BRANDÃO, José (2007). Caminho de Ferro Mineiro do Lena: desígnio de progresso industrial e social (PDF). Batalha: Universidade de Évora. p. 193-203 
  9. MARTINS et al, p. 255
  10. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1234). 16 de Maio de 1939. p. 259-261. Consultado em 5 de Fevereiro de 2015. 
  11. PORTUGAL. Decreto nº 9:044, de 9 de Agosto de 1923. Ministério do Trabalho - Direcção Geral de Minas e Serviços Geológicos - Repartição de Minas, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 170, Série I, de 9 de Agosto de 1923
  12. «Efemérides» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 51 (1235). 1 de Junho de 1939. p. 281-284. Consultado em 5 de Fevereiro de 2015. 
  13. MARTINS et al, p. 258
  14. PORTUGAL. Lei nº 14:866, de 3 de Janeiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 8, Série I, de 11 de Janeiro de 1928
  15. PORTUGAL. Decreto n.º 15:069, de 14 de Fevereiro de 1928. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 45, Série I, de 25 de Fevereiro de 1928
  16. PORTUGAL. Decreto n.º 13:803, de 21 de Junho de 1927. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral do Comércio e Indústria, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 74, Série I, de 31 de Março de 1933
  17. PORTUGAL. Decreto n.º 22:379, de 28 de Março de 1933. Ministério das Obras Públicas e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 128, Série I, de 21 de Junho de 1927
  18. PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado no Diário do Governo n.º 83, Série I, de 10 de Abril de 1930.
  19. SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 13 de Fevereiro de 2015. 
  20. «Parte Oficial» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1128). 16 de Dezembro de 1934. p. 628-630. Consultado em 5 de Fevereiro de 2015. 
  21. «Caminhos de Ferro Nacionais» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1136). 16 de Abril de 1935. p. 172. Consultado em 5 de Fevereiro de 2015. 
  22. «Viagens e Transportes» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1151). 1 de Dezembro de 1935. p. 489. Consultado em 13 de Fevereiro de 2015. 
  23. PORTUGAL. Decreto n.º 36:445, de 31 de Julho de 1947. Ministérios das Finanças e das Comunicações - Gabinete do Ministro, Paços do Governo da República. Publicado no Diário da República n.º 175, Série I, de 31 de Julho de 1947

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • RODRIGUES, Luís; TAVARES, Mário; SERRA, João (1993). Terra de Águas: Caldas da Rainha História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas 
  • SANTOS, José (2006). Apontamentos para a História da Batalha. Col: Colecção Terraços da Memória. 1 1.ª ed. Batalha: Câmara Municipal de Batalha. 321 páginas 

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • COSTA, Daniela (2015). Histórias do carvão: as minas da Bezerra e o Couto Mineiro do Lena 1.ª ed. Serro Ventoso: Junta de Freguesia de Serro Ventoso. 128 páginas. ISBN 978-989-20-5352-3 
  • SILVA, Herlander Eleutério da (2007). O Couto Mineiro do Lena: histórias e memórias (folheto) 1.ª ed. Leiria: CEPAE - Centro do Património da Estremadura. 2 páginas. ISBN 978-972-8821-92-0 
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Ligações externas[editar | editar código-fonte]



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