Larmanjat de Lisboa a Sintra e Torres Vedras

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Larmanjat de Lisboa a Sintra e T. Vedras
Inauguração do Larmanjat até Sintra, em Julho de 1873
Inauguração do Larmanjat até Sintra, em Julho de 1873
Bitola:Bitola estreita
 
 Linha de Torres Vedras
 
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 (54) Torres Vedras
 
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 (48) Carvalhal
 
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 (45) Turcifal
 
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 (44) Freixofeira
 
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 (40) Barras
 
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 (37) V. F. do Rosário
 
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 (30) Malveira
Linha de Sintra 
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 (29) Venda do Pinheiro
Sintra (26) 
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 (22) Lousa
Ranholas (22) 
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 (18) Pinheiro de Loures
Rio de Mouro (17) 
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 (14) Loures
Cacém (15) 
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 (10) Santo Adrião
Queluz (11) 
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 (8) Nova Sintra
P.te de Carenque (10) 
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 (6) Lumiar
Porcalhota (8) 
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 Linha do Lumiar
Benfica (5) 
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 (4) Campo Grande
Sete Rios (2) 
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 (2) Campo Pequeno
 
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 Arco do Cego
Portas do Rego (0) 
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 P. de S. Antão

O Larmanjat foi um sistema ferroviário monocarril desenvolvido pelo engenheiro francês Jean Larmanjat, e que foi aplicado em 3 linhas em Portugal, ligando a cidade de Lisboa a Torres Vedras e a Sintra, em Portugal.[1] A linha experimental, do Arco do Cego ao Lumiar, foi inaugurada em 31 de Janeiro de 1870,[2] enquanto que o troço até Sintra entrou ao serviço em 5 de Julho de 1873,[3] e a Torres Vedras em 6 de Setembro do mesmo ano.[4] Estas duas linhas totalizavam cerca de 50 milhas (80 Km).[5] Depois de alguns anos de funcionamento marcados por vários problemas, o sistema foi definitivamente encerrado com a falência da companhia exploradora em 1877.[4]

Um caminho-de-ferro no sistema Larmanjat, em França.

História[editar | editar código-fonte]

Antecedentes[editar | editar código-fonte]

Após a inauguração do primeiro troço de caminhos de ferro em Portugal, de Lisboa ao Carregado, em 30 de Outubro de 1856,[6] várias zonas de Portugal reclamaram a construção deste novo meio de transporte, incluindo o Oeste Litoral; entre os argumentos expostos pelas autarquias desta região, destacava-se a presença da vila de Caldas da Rainha, então o principal centro de turismo balnear no país, e que era considerada como o segundo principal destino a ser servido pelo caminho de ferro em Portugal, fora dos eixos estratégicos.[7] O primeiro destino era Sintra, que, com a sua riqueza monumental, afirmava-se como o mais importante pólo turístico e cultural no país.[8] No entanto, o governo não alterou os planos que já tinha estabelecido para o traçado da Linha do Norte, que atravessou o interior do país.[7] Ainda assim, devido à sua importância, continuou a ideia de ligar o caminho de ferro à região Oeste.[7]

Na Exposição Universal de 1867, em Paris, o engenheiro francês Jean Larmanjat apresentou um sistema ferroviário de sua invenção, que utilizava o leito das estradas, necessitando apenas de um carril central e de duas travessas laterais de madeira.[4] No ano seguinte, realizou-se a primeira viagem do comboio Larmanjat, na estrada entre Le Raincy e Montfermeil, encontrando-se, entre os convidados, o Duque de Saldanha; este ficou entusiasmado com o sucesso da viagem, e pensou em instalar este sistema em Portugal,[4] como forma de desenvolver o transporte ferroviário no país.[3]

Contudo, Saldanha não foi o primeiro a querer instalar um caminho de ferro Larmanjat em Portugal; em 4 de Abril de 1868, Manuel Francisco Feijão pediu autorização para construir uma rede ferroviária naquele sistema, ligando Lisboa, Alcântara, Belém, Campo Grande, Lumiar, Poço do Bispo, Sintra, Oeiras e outros locais.[9] A rede devia estar concluída em 5 anos, sem apoios financeiros por parte do estado, mas com isenção de impostos alfandegários; a concessão teria a duração de 60 anos, e teria direitos exclusivos num raio de 100 Km em redor da capital.[9] No entanto, este projecto enfrentou a oposição do governo, que receava que a introdução deste sistema nas estradas nacionais, demasiado estreitas, estorvasse o trânsito rodoviário; por outro lado, também não concordava com as facilidades que eram exigidas por Manuel Feijão.[9]

Entre as linhas pedidas por Saldanha, a primeira a ser instalada seria a do Carregado a Alenquer, a qual foi autorizada por um decreto de 29 de Julho de 1869, e isenta de impostos alfandegários por uma lei de 2 de Setembro desse ano.[9] Posteriormente, Saldanha conseguiu obter, com a ajuda do sobrinho de Sá da Bandeira, a concessão para mais duas linhas, de Cascais a Pero Pinheiro e de Lisboa a Leiria, pelos decretos respectivamente de 12 e 25 de Outubro.[9] Estas concessões tinham um prazo de 30 anos,[2] e o percurso até Leiria teria passagem pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça.[10] A publicação destes dois diplomas demonstra a influência que Saldanha ainda possuía, não obstante a mudança de governo e os protestos da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.[9]

Experiência no Lumiar[editar | editar código-fonte]

Em 24 de Janeiro de 1870, foi feita a primeira experiência do comboio Larmanjat, na linha do Lumiar.[2] A locomotiva saiu às 15 horas, enquanto que Jean Larmanjat acompanhava a experiência, viajando num trem.[2] A locomotiva deslocava-se com grandes dificuldades, e só ao fim de muitos esforços é que conseguiu andar, tendo percorrido cerca de 200 metros além das portas da cidade.[2]

No dia 31 de Janeiro, foi realizada a cerimónia de inauguração, com a presença do Duque de Saldanha, mas continuaram as dificuldades técnicas, exacerbadas pela constante precipitação que fez sentir nesse dia.[2] O comboio inaugural era composto por uma locomotiva e duas carruagens, uma de primeira classe e outra de segunda,[2] que transportavam os convidados.[3] A estação estava instalada no antigo palácio dos condes de S. Miguel,[2] situado na zona de Santa Bárbara, em Arroios.[3] O comboio só tinha percorrido 10 metros quando parou; depois, voltou a movimentar-se, para parar ao fim de outros 10 metros.[2] A locomotiva só se conseguia deslocar nos troços em patamar, mas não conseguia ultrapassar as rampas,[2] especialmente a de Arroios; desta forma, teve de se abandonar a última carruagem, que a locomotiva veio buscar depois.[3] Por volta das 16 horas, já tinha conseguido fazer 3 vezes o percurso até ao Lumiar, concluindo desta forma a viagem inaugural.[2] A cerimónia foi rematada com um jantar na estação de Arroios.[3] No dia 5 de Fevereiro, o Rei D. Luís fez uma viagem no comboio até ao Lumiar.[3] No dia seguinte, a direcção organizou um comboio que fazia gratuitamente 3 viagens de ida e volta entre o Arco do Cego e o Lumiar, demorando respectivamente 50 e 60 minutos na ida e na volta; esta iniciativa teve um grande sucesso entre a população da capital.[3]

Formação da empresa[editar | editar código-fonte]

Uma vez que os empreendimentos deste tipo necessitavam de avultados fundos, que eram difíceis de conseguir em Portugal, procurou-se transmitir as concessões para uma empresa estrangeira[11], pelo que, em Setembro de 1870, o Duque de Saldanha vendeu a sua concessão por 5000 libras a uma empresa fundada em Londres, a The Lisbon Steam Tramways Company,[2] representada em Lisboa por Eduardo Pinto Basto & C.ª.[8] A empresa pediu ao governo a aprovação do trespasse,[8] o que foi concedido em 27 de Fevereiro de 1872.[11] Em 1871, o governo de Fontes Pereira de Melo prorrogou o prazo para a entrada do material, que estava isento de todos os impostos na alfândega de Lisboa.[12]

Experiências do Larmanjat na Floresta de Epping, em Dezembro de 1870.

Experiências no Reino Unido[editar | editar código-fonte]

Nos dias 2 e 3 de Janeiro de 1873, foi feita uma experiência no Reino Unido, utilizando um dos comboios no sistema Larmanjat, composto pela locomotiva Cintra, uma carruagem de segunda classe e outra de terceira classe, e um vagão.[5] Para a experiência, foi construído um troço na Floresta de Epping, em Buckhurst Hill, com o comprimento de 521 m, uma inclinação média de 0,44 mm e máxima de 0,53 mm.[13] A locomotiva conseguiu subir e descer as rampas, com curvas de pequeno raio, chegando mesmo a dar voltas em algumas de 10 metros.[13] As experiências foram repetidas várias vezes, algumas vezes com as carruagens vazias e outras cheias, em várias velocidades, sempre com bons resultados, tendo o comboio conseguido permanecer estável, sem grandes oscilações.[13] O comboio demorou exactamente 60 segundos a percorrer o trajecto, equivalendo a uma velocidade de 31,25 km/h.[13] No dia seguinte, no entanto, as experiências não foram tão satisfatórias, devido à forte precipitação, que deteriorou as condições da estrada, e à falta de areia para a locomotiva.[5] Nestas experiências, assistiram vários directores da Lisbon Steam Tramways Company,[5] e o engenheiro Frederick Harvey Trevithick da companhia,[13] que foi responsável pela vários melhoramentos no sistema,[11] tendo projectado a via e as torres de água, e as locomotivas.[14] As carruagens utilizadas nesta experiência foram fabricadas pela firma Brown and Marshalls, de Birmingham.[5] As experiências terminaram pouco depois das 16 horas do segundo dia.[5]

Horário para Sintra, a começar no dia 5 de Julho de 1873.

Linha de Sintra[editar | editar código-fonte]

Enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas do sistema, o Duque de Saldanha foi pedindo mais concessões de linhas,[4] tendo conseguido, em 11 de Julho de 1871, obter a licença para o percurso entre Lisboa e Sintra.[15] Esta linha, para transporte de passageiros e mercadorias, devia passar pela Ponte de Carenque, Mafra e Colares, e a via seria assente fora do eixo das estradas, ao lado ou nas bermas, para não perturbar o tráfego.[8] As malas do correio deviam ser transportadas gratuitamente, e as carruagens deveriam ser do melhor modelo, bem resguardadas e suspensas por molas.[8] Esta ligação tinha uma considerável significância, uma vez que facilitaria o acesso dos lisboetas e dos estrangeiros à vila de Sintra.[8]

A abertura à circulação foi autorizada por uma portaria de 28 de Julho de 1873,[8] e a inauguração deu-se em 2 de Julho de 1873.[4] A composição inaugural era composta pela locomotiva Lumiar, 4 carruagens de primeira classe,[3] e outras de terceira classe.[4] Saiu por volta das 9 horas da estação das Portas do Rego,[11] e demorou 1 hora e 55 minutos a percorrer a linha, com 3 paragens, uma delas para se abastecer de água.[4] Regressou às Portas do Rego por volta das 16 horas e 15 minutos, tendo a viagem decorrido sem acidentes.[11] Entre os convidados, encontrava-se o Director Geral das Obras Públicas, os construtores ingleses William Major e Trevithick, e os engenheiros portugueses Vítor Lecocq, D. António de Almeida, Libânio do Vale e Mendes Guerreiro.[11]

A linha entrou ao serviço no dia 5 de Julho, originalmente com 3 comboios em cada sentido,[3] levando cerca de 2 horas a percorrer totalmente o percurso até Sintra.[11] Após a inauguração, continuaram a ser utilizadas as carruagens de primeira e terceira classes, não existindo a segunda classe, prevendo-se que posteriormente chegaria o material circulante necessário.[2] Os bilhetes para a primeira e terceira classes custavam respectivamente 550 e 400 réis em viagem única,[4] e 900 e 700 réis em ida e volta, válidos desde Sábado até Segunda Feira.[11] Posteriormente, os preços de viagem única foram reduzidos para 400 réis de primeira e 300 réis de terceira, para tentar atrair mais clientes.[3]

Esta linha foi construída, tal como a de Torres Vedras, pelo empreiteiro Edwin Clark, Punchard and Company.[1]

Entre 1860 e 1871, a companhia do Larmanjat construiu várias vivendas na zona da Correnteza (futura Alameda Combatentes da Grande Guerra), em Sintra, para albergar os engenheiros e outros responsáveis.[16] Este projecto não chegou a ser concluído devido aos problemas financeiros da companhia, mas foi suficiente para impulsionar o desenvolvimento da zona, que se tornou um dos principais pontos de veraneio para os burgueses de Lisboa.[16]

Horário para Torres Vedras, com início no dia 6 de Setembro de 1873.

Linha de Torres Vedras[editar | editar código-fonte]

A construção do caminho de ferro até Torres Vedras decorreu ao mesmo tempo do que a da Linha de Sintra,[11] estando quase concluida quando se deu a inauguração daquela linha.[2]

O troço para Torres Vedras foi inaugurado no dia 4 de Setembro de 1873; o comboio inaugural, formado por 4 carruagens de primeira classe transportando os convidados,[3] partiu das Portas do Rego às 6 horas e 25 minutos, e chegou a Torres Vedras por volta das 10 horas e 45 minutos, tendo por isso demorado cerca de 4 horas e 20 minutos para percorrer os 54 Km da linha.[4]

A abertura ao serviço deu-se no dia 6 de Setembro.[4] Tal como na Linha de Sintra, faziam-se inicialmente 3 comboios em cada sentido,[3] que demoravam cerca de 5 horas a percorrer o trajecto de Lisboa a Torres Vedras, e os bilhetes custavam 900 réis em primeira classe e 700 réis em terceira classe, sendo as únicas classes existentes nesta linha.[4] Posteriormente, e tal como aconteceu na Linha de Sintra, os preços foram reduzidos, passando a 700 réis em primeira classe e 500 em terceira classe, além que foi instituída a gratuitidade para as crianças até aos 3 anos, e uma redução de metade do preço para as crianças de 3 a 7 anos.[3] Cada passageiro poderia transportar gratuitamente até 15 Kg de bagagem, enquanto que as bagagens de peso superior eram já consideradas como mercadoria.[4]

O principal tráfego nesta linha era o de mercadorias, especialmente vinho com destino a Lisboa, pelo que o seu posterior encerramento teve um grande impacto comercial.[17]

Projecto abandonado para Cascais[editar | editar código-fonte]

Em 17 de Julho[12] e 29 de Agosto de 1871, o Duque de Saldanha foi autorizado a estabelecer um caminho de ferro Larmanjat no percurso de Cascais a Belém,[18][19] licença que foi prolongada até Alcântara por um decreto de 18 de Outubro de 1871.[4] No entanto, as obras não se iniciaram na data marcada, e o projecto começou a sofrer a pressão de interesses contrários, pelo que a concessão acabou por caducar.[20]

Aviso da suspensão dos comboios, para o dia 8 de Abril de 1875.

Declínio e encerramento[editar | editar código-fonte]

O sistema Larmanjat revelou-se muito instável desde o princípio, com sucessivos descarrilamentos e avarias, além que os movimentos abruptos do material circulante provocavam a queda dos passageiros e das bagagens.[3] A circulação dos comboios também provocava vários atropelamentos de pessoas e de gado.[21] Devido à configuração do traçado, as locomotivas tornavam-se incapazes de vencer as rampas em dias de maior precipitação, pelo que os próprios passageiros eram por vezes forçados a empurrar o comboio, enquanto que o pessoal do comboio derramava areia sobre as passadeiras, de forma a aumentar o atrito; com efeito, por vezes os próprios passageiros já levavam sacos com areia na viagem.[3] Durante a época seca, a passagem do comboio provocava o levantamento de poeiras, incomodando os passageiros.[4] Devido aos constantes descarrilamentos, a velocidade dos comboios foi diminuída, tornando a sua circulação muito lenta.[22] As composições atrasavam-se frequentemente, tendo-se registado demoras superiores a dez horas,[3] enquanto que na Linha de Sintra por vezes se levavam sete horas no percurso.[3] Os comboios, que originalmente eram apodados de lá vem já, começaram a ser conhecidos como não vêm já.[4]

Por outro lado, o Larmanjat criou algum ressentimento, tendo atraído a antipatia dos mais tradicionalistas pelos efeitos nefastos que teve nos transportes a tracção animal, e dos mais progressistas que preferiam que tivesse sido instalado o caminho de ferro pesado, como o que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses utilizou nas suas Linhas do Norte e Leste.[8] Também não conseguiu atrair os mais abastados, que tinham os seus próprios meios de transporte.[8]

Desta forma, começou a perder clientes, que voltaram a utilizar as diligências, apesar deste modo de transporte ser mais lento.[4] Não obstante os variados esforços para cativar os passageiros, como a introdução de mais horários e a redução dos preços dos bilhetes, o declínio continuou; para tentar perceber as causas deste problema, em Fevereiro de 1874 foi realizado um comboio especial das Portas do Rego para Sintra, transportando Jean Larmanjat, o Chefe da Exploração da Companhia Francisco E. Fenn, o engenheiro D. António de Almeida, e o engenheiro Mondesir, que tinha sido enviado pelo governo francês.[3] No entanto, esta experiência não teve êxito, tendo continuado o êxodo dos passageiros, forçando a companhia a reduzir novamente os seus preços e a introduzir novos horários, mas que também não conseguiam ser cumpridos.[3] Também se realizavam comboios especiais, como os de Outubro de 1874 entre a Porta do Rego e o Campo Grande, às quintas-feiras e domingos, para aceder à Grande Feira do Campo Grande.[3] No mesmo mês, também se fizeram bilhetes especiais de ida e volta, a preços reduzidos, para a Feira das Mercês.[3]

Mas a situação da Companhia continuou a piorar, e em 30 de Março de 1875 anunciou um novo horário, a iniciar no dia 1 de Abril, que tinha 3 circulações diárias em cada sentido nas Linhas de Sintra e de Torres Vedras; no entanto, pouco depois foi anunciada a suspensão dos serviços de passageiros e mercadorias para o dia 8 de Abril, em ambas as linhas.[3] Foram posteriormente retomados, mas sem sucesso, tendo a companhia falido em 1877.[4][23] No total, o sistema Larmanjat custou mais de um milhão de réis, quantia que era considerava extremamente elevada para a época; mesmo após a falência da companhia, a questão continuou a arrastar-se pelos tribunais de Londres, e até teve efeitos nefastos nas esferas diplomáticas.[3]

Legado do Larmanjat[editar | editar código-fonte]

A rede do Larmanjat é considerada como uma percursora das Linhas de Sintra e do Oeste, construídas pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.[13] O lanço até Sintra entrou ao serviço em 2 de Abril de 1887, enquanto que a ligação a Torres Vedras abriu em 21 de Maio desse ano.[6]

Desde os finais do Século XIX e até meados do Século XX, foram feitas várias tentativas falhadas para instalar caminhos de ferro ligeiros na região, incluindo uma linha no sistema americano de Queluz - Belas à Ericeira por Mafra em 1894,[24] uma linha estreita com um percurso semelhante em 1899 e 1930,[25][26] e um caminho de ferro eléctrico em 1903 e na Década de 1930.[27][28]

Entre Janeiro e Abril de 2013, realizou-se uma exposição documental sobre a história da Linha de Sintra, incluindo o Larmanjat, no Arquivo Histórico de Sintra.[29]

Uma exposição semelhante, que também englobou o Larmanjat, teve lugar na sede dos Bombeiros Voluntários de Queluz, entre Novembro e Dezembro do mesmo ano.[30]

Características do Larmanjat[editar | editar código-fonte]

Ver artigo principal: Larmanjat

Empresa exploradora e serviços[editar | editar código-fonte]

A entidade responsável pela introdução do sistema Larmanjat em Portugal foi a The Lisbon Steam Tramways Company,[2] vulgarmente conhecida como Companhia de Tramways a vapor,[11] e representada em Lisboa por Eduardo Pinto Basto & C.ª.[8] A empresa estava sedeada em Londres,[8] e os escritórios em Portugal estavam instalados no Largo de São Sebastião da Pedreira.[11]

Faziam-se serviços regulares de passageiros e mercadorias.[1]

Via[editar | editar código-fonte]

Diagramas das torres de água e da via.

O sistema de via utilizado pelos comboios Larmanjat era composto por um carril central ladeado por duas passadeiras de madeira; o carril, do tipo Vignole, pesava 18 Kg por metro linear, e as duas longarinas de madeira tinham 20 cm de largura, e eram colocadas a 52 cm do carril central,[13] a uma distância de 1,8 m entre elas.[1] Nas curvas mais apertadas, a distância do carril central às longarinas era alterado, aproximando-se este da longarina do lado de fora da curva.[1]

O carril e as longarinas estavam assentes em travessas de madeira, às quais estavam ligadas por cavilhas de ferro.[13] A bitola era tecnicamente de 1,27 m,[13] embora na prática este valor oscilasse, devido ao facto das rodas laterais não terem rebordos, como nos sistemas mais comuns de caminhos de ferro.[1] Todo o conjunto da via estava implantado ao nível da estrada, ou seja, tanto o topo das longarinas como do carril ficavam ao nível da estrada onde estavam inseridas, ficando o resto do conjunto enterrado.[1]

Este sistema, considerado como um caminho de ferro ligeiro, tinha uma construção pouco dispendiosa, e não causava grandes incómodos ao tráfego rodoviário nas estradas em que circulava,[13] especialmente devido ao facto da via estar ao nível da estrada, o que dispensava o uso de barreiras e de passagens de nível.[1] Além disso, permitia a instalação de curvas muito apertadas, que o material circulante vencia sem dificuldades.[1] No entanto, era altamente susceptível às condições climatéricas, uma vez que a chuva fazia inchar as travessas de madeira, deformando a via e descarrilando o comboio.[2]

As vias foram instaladas quase totalmente no leito das estradas, com apenas alguns troços a circular em traçado próprio, quando as estradas ultrapassam o limite de 1 em 20 no declive, ou quando se pretendia que a via fizesse um atalho entre secções da estrada; o comprimento destes desvios variava em média desde um quarto de milha até cerca de 2 milhas, embora um deles alcançasse cerca de 3 milhas.[1] Estes desvios eram construídos utilizando escavações e aterros, como nas vias férreas comuns.[1]

As vias foram instaladas de forma a terem um gradiente inferior a 1 por 20, embora este limite era por várias vezes alcançado, e por vezes em longos troços.[1] A curva mais acentuada em plena via tinha 12 metros, e as restantes atingiam frequentemente raios de 18, 20, 23, 24 e 26 metros.[1]

Não foram construídas quaisquer vedações nos troços onde a via utilizava o leito das estradas, mas o estado exigia que fosse vedada quando circulasse em leito próprio, pelo que nestes casos foram instalados muros de pedra.[14]

Locomotiva n.º 1, baptizada de Lisboa.

Material circulante[editar | editar código-fonte]

Locomotivas[editar | editar código-fonte]

O material motor era formado por 16 locomotivas a vapor,[31] e o material rebocado compunha-se de várias carruagens e vagões.[4] As locomotivas foram fabricadas pela casa britânica Sharp, Stewart and Company, nas suas oficinas Atlas Works, em Manchester, segundo as especificações do engenheiro Trevithick da companhia.[5] As locomotivas eram semelhantes às máquinas nos caminhos de ferro comuns daquela época, sendo a maior diferença a disposição das rodas.[1] Cada locomotiva possuía 6 rodas: 4 no centro, em sentido longitudinal, que serviam de guias, e duas rodas laterais, com 14 polegadas (35,56 cm) de largura,[1] que transmitiam o peso da máquina às longarinas, produzindo desta forma movimento por atrito, o que se verificava necessário sobretudo nos planos inclinados.[13] As rodas guias tinham rebordos para encaixar no carril, e eram ligadas em grupos de duas por caixilhos, com um espigão central para permitir o andamento em curvas de pequeno raio.[13] Para evitar grandes estremecimentos na caldeira, era utilizadas molas do tipo americano, feitas de um rolo de borracha, enquanto que as rodas guias recebiam a pressão por 6 molas semelhantes.[13] Um sistema hidrálico permitia alterar a elevação da caldeira durante os declives, de forma a que esta conservasse sempre a posição horizontal, para manter os tubos cobertos de água, cujo nível era indicado exteriormente.[13] Quando completamente carregada com água e carvão, cada locomotiva pesava 13,5 toneladas.[1] Devido à necessidade de reduzir o peso, as locomotivas tinham uma reduzida capacidade de água, pelo que existiam várias tomas de água ao longo das linhas.[14]

Quando a locomotiva foi testada, esta conseguiu rebocar 300 toneladas inglesas num plano horizontal.[13] Quando os comboios estavam ao serviço, atingiam uma velocidade considerada como moderada, percorrendo 16 milhas em 2 horas e 15 minutos.[2] A locomotiva n.º 1 da Companhia denominava-se de Lisboa, enquanto que a n.º 2 foi baptizada de Cintra.[31] Uma das outras locomotivas foi baptizada de Lumiar.[3]

Carruagens e vagões[editar | editar código-fonte]

Fotografia do comboio Larmanjat, provavelmente nas Portas do Rego. A composição à direita é composta pela locomotiva "Lumiar", 3 carruagens de primeira classe e por várias carruagens de terceira classe.

Cada carruagem tinha 4 rodas, 2 laterais, com 10 cm de largura, e duas centrais,[13] uma em cada ponta do veículo.[1] As rodas laterais estavam equipadas com uma mola em espiral.[1] Assim, as carruagens funcionavam com um sistema de equilíbrio semelhante ao de uma bicicleta,[1] com o peso suportado inteiramente pelas rodas centrais para diminuir o atrito,[13] com as rodas laterais a não tocar constantemente o solo.[1] De forma a manter o equilíbro, e transmitir o peso para o carril central, os passageiros iam sentados costas com costas, num banco no centro da carruagem.[13]

Existiam carruagens distintas paras as 3 classes.[13] A carruagem de primeira classe tinha dois bancos centrais divididos por uma parede quase até ao tejadilho, e um postigo com vidraça e cortina em frente de cada lugar; a de terceira classe, por seu turno, não tinha qualquer divisão entre os bancos centrais, e os postigos tinham cortina, mas não vidraça.[2] A entrada dos passageiros fazia-se por portinholas laterais.[2] Cada comboio utilizava normalmente cerca de 6 carruagens.[1]

Sistemas de atrelagem e travagem[editar | editar código-fonte]

Os comboios utilizavam um sistema de atrelagem próprio, adaptado às curvas apertadas; cada veículo tinha uma vareta furada em ambas as pontas, suspensa acima do carril central, e que, no momento da atrelagem, era colocada junto à do outro veículo, de forma a que os furos alinhassem, sendo então inserida uma cavilha para ligar as duas varetas.[1] Este sistema era bastante semelhante ao chamado de tulipa,[1] que foi empregado nos primórdios do transporte ferroviário nos Estados Unidos da América.[32]

As locomotivas tinham o seu sistema de travagem nas rodas laterais, enquanto que o material rebocado travava nas rodas centrais, estando o equipamento ligado à locomotiva por correntes; normalmente, apenas se utilizavam os travões na máquina e nas duas últimas carruagens, sendo o sistema considerado bastante eficiente, e capaz de parar rapidamente o comboio.[1]

A velocidade máxima que os comboios podiam circular, como tinha sido estipulado pelo Governo, era de 20 milhas (32 km/h) quando circulavam pelas estradas; nalguns dos desvios, a velocidade rondava entre as 15 e 20 milhas (24 - 32 km/h).[1]

Trajectos e estações[editar | editar código-fonte]

O sistema Larmanjat em Portugal estava dividido em 2 linhas:

  • A Linha de Lisboa a Torres Vedras também utilizava o leito das estradas reais,[11] e tinha uma extensão total de 54 km; iniciava-se, igualmente, nas Portas do Rego e terminava em Torres Vedras, com estações e apeadeiros no Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures, Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário, Barras, Freixofeira, Turcifal e Carvalhal; tinha, portanto, um traçado semelhante ao que foi posteriormente adoptado pela Estrada Nacional 8.[4] O local de recolha do material circulante em Torres Vedras situava-se no Bairro Tertuliano, junto ao antigo Largo da Graça.[21]

Também existiu uma terceira linha, do Arco do Cego ao Lumiar, que foi apenas utilizada nas experiências iniciais do sistema,[4] não tendo sido utilizada nos serviços regulares da empresa.[1]

A estação principal do sistema estava situada na Rua das Portas de Santo Antão, estando por isso fora da rede ferroviária; desta forma, foi organizado um serviço de char-à-bancs para o transporte de passageiros até ao terminal, nas Portas do Rego.[8]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z BARLOW (10 de Outubro de 1873). «Lisbon Steam Tramways, 1873» (PDF). The Engineer (em inglês). p. 232. Consultado em 27 de Janeiro de 2015. 
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • BAPTISTA, André (2013). O Lugar como Simbiose: Centro Histórico de Torres Vedras (Tese de de Mestrado). Lisboa: Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias. 151 páginas 
  • COLAÇO, Branca; ARCHER, Maria (1999). Memórias da Linha de Cascais. Cascais: Câmaras Municipais de Cascais e Oeiras. 370 páginas. ISBN 972-637-066-3 
  • GONÇALVES, Eunice; et al. (1993). Terra de Águas: Caldas da Rainha, História e Cultura 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha. 527 páginas 
  • MARTINS, João; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel; et al. (1996). O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. Lisboa: Caminhos de Ferro Portugueses. 446 páginas 
  • PEREIRA, Hugo (2012). A Política Ferroviária Nacional (1845-1899) (Tese de de Doutoramento). Porto: Faculdade de Letras da Universidade do Porto. 535 páginas 
  • PEREIRA, Pedro (2012). As Potencialidades e Benefícios Ambientais da Linha do Oeste (Tese de de Mestrado). Lisboa: Universidade Nova de Lisboa. 120 páginas 
  • SANTOS, Luís (1995). Os Acessos a Faro e aos Concelhos Limítrofes na Segunda Metade do Séc. XIX. Faro: Câmara Municipal de Faro. 213 páginas 
  • SARMENTO, João; et al. (2008). Mapa Estratégico de Ruído das Grandes Infra-estruturas de Transporte Ferroviário: Linha de Sintra. Vila Nova de Gaia e Lisboa: Rede Ferroviária Nacional, EP e Instituto Superior Técnico. 99 páginas 
  • SERRÃO, Joaquim (1986). História de Portugal: O Terceiro Liberalismo (1851-1890). Lisboa: Verbo. 423 páginas 
  • SERRÃO, Vítor (1989). Sintra. Lisboa: Editoral Presença. 107 páginas .

Leitura recomendada[editar | editar código-fonte]

  • ALMEIDA, Jaime Fragoso de (2004). O incrível comboio Larmanjat. Lisboa: Medialivros. 127 páginas. ISBN 972-797-091-5 
  • MATOS, Venerando Aspra de (2007). O caminho de ferro em Torres Vedras: impacto da sua chegada. Torres Vedras e Lisboa: Colibri e Câmara Municipal de Torres Vedras. 81 páginas. ISBN 978-972-772-732-2 

Ligações externas[editar | editar código-fonte]