Ponte de D. Maria Pia

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Ponte D. Maria Pia
Arquitetura e construção
Design Théophile Seyrig
Início da construção 5 de Janeiro de 1876
Término da construção 8 de Outubro de 1877
Data de abertura 4 de Novembro de 1877
Data de encerramento 24 de Junho de 1991
Comprimento total 352,875 metros
Altura 61 metros
Geografia
Via Linha do Norte
Cruza Rio Douro
Localização Porto/Vila Nova de Gaia, Portugal
Coordenadas 41° 8' 23.52" N 8° 35' 48.99" O

A Ponte de D. Maria Pia é uma infraestrutura ferroviária encerrada, que transportava a Linha do Norte sobre o Rio Douro, entre as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, no Norte de Portugal. Foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877[1] , e foi encerrada em 24 de Junho de 1991, tendo sido substituída pela Ponte de São João.[2] É considerada, junto com o Viaduto de Garabit, como as maiores obras-primas executadas pelo engenheiro Gustave Eiffel.[3]

Descrição[editar | editar código-fonte]

A ponte foi baptizada em honra da rainha D. Maria Pia de Saboia.[4]

O comprimento total da secção metálica da ponte é de 352,875 m, dos quais 192,875 m correspondem aos viadutos laterais, e 160 m ao arco; o arco apresenta uma forma parabólica, com uma flecha de intradorso de 37,50 m, e uma altura no meio de 10 m, que vai decrescendo, atingindo 7 m nos rins, ou seja, nos pontos em que se iniciam 2 pilares que suportam o tabuleiro.[3] O arco é apoiado por 4 fortes articulações, duas de cada lado, a 15 m de distância uma da outra, fornecendo aos arcos uma grande base, para melhor resistir aos efeitos do vento.[3]

O arco sob o tabuleiro tem 167 metros de corda e 48,60 metros de flecha, assentando sobre 7 pilares, dois dos quais sobre o arco.[5] O tabuleiro situa-se a cerca de 60 metros de altura do nível das águas do Rio Douro.[5] A estrutura metálica estava resguardada dos efeitos do clima por várias camadas de tinta.[3] No pavimento da ponte, foi utilizado ferro do tipo Zorés.[3]

O peso total da estrutura metálica é de 4100 t, dos quais 512 t pertencem ao arco, na razão de 3200 Kg por metro corrente.[3]

Para o cálculo da resistência da ponte, foi utilizada uma sobrecarga de 4000 Kg por metro corrente ou 640 t em todo o arco, um valor que nessa altura era muito superior ao peso dos comboios que circulavam pela ponte; com efeito, quando se fizeram as experiências, foi empregue um comboio formado por duas locomotivas Sharp do Minho e Douro e vários vagões com carga máxima, que alcançou um peso inferior a 3000 Kg por metro corrente, para meio arco.[3] Foi devido a este reforço redundante, à grande massa metálica da ponte, e às propriedades do próprio arco, que não se verificou a necessidade de substituir quaisquer rebites no arco nem nos tabuleiros rectos.[3] Com efeito, o arco foi concebido de forma a trabalhar de forma exclusiva à compressão, ou seja, os rebites afrouxavam, devido às vibrações, de forma proporcional aos esforços que suportavam, especialmente quando os esforços variam de sentido, do que quando actuam num sentido constante.[3] O trabalho do ferro era relativamente pequeno, e sempre de compressão no arco, sendo as vibrações pequenas e distribuídas por toda a ponte, pouca pressão exerciam sobre os rebites.[3] Desta forma, a ponte foi projectada de forma a apresentar uma grande solidez.[3]

Distinções[editar | editar código-fonte]

  • Em 1982 foi classificada Monumento Nacional pelo IGESPAR.[6]
  • Em 1990 foi classificada pela American Society of Engineering (ASCE) como Internacional Historic Civil Engineering Landmark.[7]

História[editar | editar código-fonte]

Ponte Maria Pia - gravura de 1877.

Antecedentes e planeamento[editar | editar código-fonte]

Em 7 de Julho de 1864, foi inaugurado o troço até à Estação de Vila Nova de Gaia, unindo Lisboa à margem Sul do Rio Douro, e, desta forma, ao Porto; no entanto, para criar uma ligação efectiva entre as duas cidades, era indispensável a continuação da linha até à margem direita do Rio, algo de muito complicado devido ao profundo fosso que o Douro fazia naquele ponto, com margens escarpadas.[8] Já em 1852, uma comissão encarregada de estudar o traçado da Linha do Norte tinha sido instruída para criar uma solução para a travessia do Rio Douro, de forma a que a linha fosse ligada à futura rede do Minho e Douro, e pudesse ser construída uma estação para o Porto na margem direita, de acordo com as reclamações da cidade, que queria uma gare terminal tão próxima quanto possível do centro.[8]

O primeiro projecto foi apresentado em 11 de Fevereiro de 1862 por Eusébio Page, director da empresa construtora, que atravessava o rio numa ponte muito semelhante às já utilizadas sobre o Mondego e Vouga na Linha do Norte, e sobre o Rio Tejo na Linha do Leste, com pilares de ferro fundido cheios de betão.[8] A altura sobre o nível da água era de 27 metros na maré baixa, obrigando a grandes declives da via férrea para vencer o desnível da ponte.[8] Depois de várias discussões e planos[8] , o projecto definitivo foi concebido pelo engenheiro Théophile Seyrig, sócio de Gustave Eiffel.[9] Na sua concepção, teve-se em cuidado a sua inserção nos valores paisagísticos, tendo sido a primeira das pontes projectadas na região do Porto pela firma de Eiffel.[10] O projecto da ponte foi submetido a uma comissão formada pelos engenheiros Krantz, Molinos e Dion, que no seu relatório elogiaram o projecto, embora tenham considerado os coeficientes de resistência ligeiramente elevados, embora isto não fosse um problema caso a ponte fosse bem construída.[3]

Construção[editar | editar código-fonte]

Esta ponte foi construída pela empresa Eiffel Constructions Métalliques.[11] , sob a direcção de Eiffel.[4]

Foi a primeira ponte em que os apoios intermédios foram substituídos por um arco, que então era o maior no mundo, motivo pela qual esta estrutura foi considerada uma das mais arrojadas, neste tipo de obras.[11] A montagem do arco foi supervisionada pelo engenheiro Marcel Augevére.[12] A obra foi fiscalizada por um grupo de engenheiros portugueses, liderados por Pedro Inácio Lopes[13] , que também foi o encarregado dos estudos e construção.[4]

A sua construção iniciou-se em 5 de Janeiro de 1876[14] e foi concluída em 8 de Outubro de 1877[15] , tendo demorado cerca de 22 meses, e empregado 150 operários.[12]

Inauguração[editar | editar código-fonte]

A ponte foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877.[16] A cerimónia iniciou-se com um comboio especial, com 24 carruagens, que transportou mais de 1200 convidados desde Vila Nova de Gaia até à ponte.[12] Depois, retornou a Gaia, de forma a deixar passar o comboio real.[12] Foi instalado um pavilhão junto ao início da ponte, no lado Sul[12] , onde D. Luís I e D. Maria Pia de Saboia e os príncipes D. Carlos e D. Afonso[4] receberam a direcção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e os engenheiros portugueses e estrangeiros que estiveram envolvidos na construção, incluindo Eiffel, que apresentou o projecto da ponte.[12] O primeiro comboio chegou a Campanhã no dia seguinte.[17] A festa da inauguração decorreu durante 3 dias na cidade do Porto, reflectindo o sentimento geral na altura, que considerava que a chegada do caminho de ferro iria melhorar as ligações ao estrangeiro e ao resto do país.[18] As ruas estavam decoradas e tinham alcatifas de areia e flores, enquanto que o comércio esteve fechado durante esse período, e houve animação musical nas praças.[18]

Fases de construção[editar | editar código-fonte]

Ponte Maria Pia, na Década de 1910.

Inspecções e obras de reforço[editar | editar código-fonte]

Em Janeiro de 1891, foi realizada a primeira vistoria à ponte, devido à proximidade de uma fábrica de sulfureto de carbono, uma vez que as emissões de ácido sulfuroso poderiam corroer primeiro a pintura e depois a estrutura metálica; verificou-se que as várias camadas de tinta não tinham sido afectadas pelo ácido.[3] Nessa altura, já tinham começado rumores sobre o estado da ponte, alegando-se que os rebites apodreciam e caíam em massa; este fenómeno devia-se, no entanto, aos trabalhos de substituição dos rebites, que eram cortados e substituídos, principalmente no pavimento da ponte e nos corrimões.[3] Em finais de 1897, surgiram de novo boatos sobre a estabilidade da ponte, pelo que o Governador Civil do Porto pediu ao Ministro das Obras Públicas, que estava de passagem pela cidade, a realização de uma nova inspecção.[19] Os resultados foram iguais aos da primeira vistoria, tendo-se considerado que a ponte continuava em excelente estado de conservação, devido aos esforços de uma equipa permanente de serralheiros e pintores, sendo a estrutura pintada totalmente de 3 em 3 anos, tendo-se atenção especial aos efeitos do ar marítimo.[3] A comissão fez várias experiências e mediu as flechas criadas nos rins e no fecho do arco pela passagem de vários comboios, tendo-se formado apenas uma flecha de 20 mm em média nos rins e de 15 mm no fecho, valores considerados normais, e similares aos registados em experiências de 1877.[3]

Também nos finais do Século XIX, emergiram novos regulamentos sobre as cargas máximas permitidas pelas pontes metálicas, devido principalmente ao aumento da tonelagem transportada por caminho de ferro; como consequência, várias pontes mais antigas foram sujeitas a trabalhos de reforço, para se adaptarem às novas regras, tendo, em 1899, sido instalada a Oficina de Obras Metálicas de Ovar, com o objectivo de apoiar as obras de reparação da Ponte Maria Pia.[20]

Em finais de 1922, esta ponte estava a ser alvo de obras de reparação, considerando-se, nessa altura, que ainda se encontrava em bom estado de conservação.[21] Em finais de 1927, comemorou-se o cinquentenário da Ponte D. Maria Pia.[22]

Em Julho de 1952, a ponte já tinha sofrido obras de reforço para permitir a passagem de locomotivas diesel-eléctricas, tendo sido totalmente transformada.[23]

Antiga Ponte D. Maria Pia em 2012, com a Ponte de São João em segundo plano.

Declínio e encerramento[editar | editar código-fonte]

No último quartel do Século XX tornou-se evidente que a velha ponte já não respondia de forma satisfatória às necessidades. As restrições de velocidade de tráfego que não permitiam ultrapassar a velocidade de 20 km/h e o facto de apenas possuir via única ditaram o seu fim como infraestrutura ferroviária.[7] Com efeito, devido à reduzida velocidade no atravessamento, e a receios devido à estabilidade da ponte, por vezes os passageiros com destino ao Porto saíam em Vila Nova de Gaia.[24] Além disso, as grandes limitações de velocidade naquele troço prejudicavam significativamente os tempos de percurso dos comboios entre Lisboa e o Porto.[25] Por outro lado, as limitações de peso não permitiam a circulação de material circulante mais pesado, como as locomotivas a vapor da Série 501 a 508[26] , ou as locomotivas a gasóleo da Série 1500.[27] Em 1 de Novembro de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de realizar obras nesta ponte, para possibilitar a passagem das locomotivas da Série 070 a 097.[28]

Ainda no Século XIX, já se reconheciam as dificuldades inerentes ao facto da Ponte D. Maria Pia ser o único ponto de ligação entre as redes ferroviárias de via larga a Norte e Sul do Douro, especialmente do ponto de vista militar, pelo que se começaram a planear novas linhas que atravessassem aquele rio; por exemplo, em 1885, foi estudada uma linha de Chaves a Viseu, e na Década de 1920 existiam propostas para caminhos de ferro de Régua a Viseu, e Pocinho a Vila Franca das Naves.[29] Na Década de 1930, já a idade da estrutura se fazia notar, sendo necessárias constantes intervenções de conservação e reparação para garantir a sua continuidade em funcionamento, revelando já uma necessidade urgente de ser substituída.[30] Em 1937, já tinham sido feitos estudos para a construção de uma nova ponte, em via dupla.[30]

Nas últimas décadas do Século XX, a ponte constituía o ponto de estrangulamento de tráfego mais evidente na rede ferroviária em redor da cidade do Porto, com limitações de velocidade, carga e capacidade, o que provocava grandes problemas à exploração, especialmente no tráfego suburbano.[31] Em 1968, surgiram especulações na imprensa que o projecto para uma nova ponte estava já concluído e aprovado.[25] ; no entanto, a precária situação financeira da companhia atrasou a construção de uma nova ponte até à Década de 1980.[32]

O Decreto-Lei n.º 307/81, de 13 de Novembro, instituiu o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, sendo um dos seus objectivos planear e organizar a construção de uma nova travessia ferroviária entre Vila Nova de Gaia e Campanhã.[31]

A ponte esteve em serviço durante 114 anos, como parte da Linha do Norte, tendo sido encerrada no dia 24 de Junho de 1991, dia em que foi inaugurada a Ponte de São João.[2] Esta nova estrutura foi construída junto à Ponte D. Maria Pia, tendo sido projectada por Edgar Cardoso[33] , que chegou a apresentar uma proposta para restaurar a antiga ponte.[34]

A Ponte D. Maria Pia ficou ao abandono até 2009, quando se procedeu a várias obras de preservação, ficando no entanto sem uso até à actualidade. Dos vários projectos que foram sendo apontados para a sua re-utilização, nenhum foi concretizado e a Refer já tentou livrar-se dos encargos de manutenção continuando as autarquias de Vila Nova de Gaia e do Porto a também não pretender tal encargo.[35]

Em Setembro de 2013, a ponte D. Maria Pia foi considerada pelo jornal The Guardian como uma das 10 mais belas do mundo[36] .

2 arquitectos propuseram transladar a ponte D. Maria Pia ao centro da cidade do Porto e transformá-la numa obra de arte. A ideia foi proposta num concurso de ideias para reabilitar a baixa do Porto mas não ganhou[37]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. MARTINS et al, p. 98
  2. a b REIS et al, p. 189
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p (16 de Outubro de 1937) "Há Quarenta Anos". Gazeta dos Caminhos de Ferro 49 (1196): 493-494. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  4. a b c d (1 de Novembro de 1952) "A Ponte «Maria Pia» foi inaugurada há 75 anos". Gazeta dos Caminhos de Ferro 65 (1557): 327. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  5. a b (16 de Março de 1935) "Curiosidades Ferroviárias". Gazeta dos Caminhos de Ferro 47 (1134): 132. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  6. Ponte de D. Maria Pia Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico. Visitado em 5 de setembro de 2012.
  7. a b Isabel Sereno (1995). Ponte D. Maria Pia / Ponte Ferroviária D. Maria Pia IHRU/SIPA. Visitado em 5 de setembro de 2012.
  8. a b c d e ABRAGÃO, Fredericopaginas=393-400. (1 de Janeiro de 1953). "A Ligação de Lisboa com o Porto por Caminho de Ferro". Gazeta dos Caminhos de Ferro 65 (1561). Visitado em 10 de Junho de 2015.
  9. SARAIVA e GUERRA, p. 99
  10. ALMEIDA e FERNANDES, p. 99
  11. a b REIS et al, p. 30
  12. a b c d e f SARAIVA e GUERRA, p. 90
  13. SERRÃO, p. 234
  14. MARTINS et al, p. 246
  15. NONO, Carlos. (1 de Outubro de 1948). "Efemérides". Gazeta dos Caminhos de Ferro 60 (1459): 524-525. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  16. SANTOS, p. 329
  17. RODRIGUES et al, p. 288
  18. a b BETTENCOURT, Rebelo de. (16 de Março de 1950). "Imagens e Factos do Passado: A Vida Portuguesa no Ano de 1890". Gazeta dos Caminhos de Ferro 63 (1494): 21-24. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  19. (1 de Outubro de 1937) "Há Quarenta Anos". Gazeta dos Caminhos de Ferro 49 (1195): 471. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  20. MARTINS et al, p. 121
  21. (16 de Maio de 1939) "Efemérides". Gazeta dos Caminhos de Ferro 51 (1234): 259-261. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  22. (1 de Junho de 1939) "Efemérides". Gazeta dos Caminhos de Ferro 51 (1235): 281-284. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  23. (1 de Julho de 1952) "Linhas Portuguesas". Gazeta dos Caminhos de Ferro 65 (1459): 165. Visitado em 9 de Junho de 2015.
  24. MARTINS et al, p. 123
  25. a b (16 de Agosto de 1968) "Revista de Imprensa". Gazeta dos Caminhos de Ferro 81 (1928): 105-106. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  26. MARTINS et al, p. 90
  27. MARTINS et al, p. 92
  28. MARTINS et al, p. 264
  29. SOUSA, José Fernando de; ESTEVES, Raul. (1 de Março de 1935). "O Problema da Defesa Nacional". Gazeta dos Caminhos de Ferro 47 (1133): 101-103. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  30. a b GALVÃO, Alexandre Lopes. (1 de Janeiro de 1937). "Necessidades de Tempo de Paz e Necessidades de Tempo de Guerra". Gazeta dos Caminhos de Ferro 49 (1177): 9-12. Visitado em 8 de Junho de 2015.
  31. a b MARTINS et al, p. 222-223
  32. REIS et al, p. 151
  33. MARTINS et al, p. 124
  34. SACADURA e CUNHA, p. 159
  35. Ninguém quer ser responsável pela ponte Maria Pia Diário de Notícias (Portugal) (12 de outubro de 2011). Visitado em 5 de setembro de 2012.
  36. The 10 best bridges.
  37. Portuguese architects want to relocate porto's maria pia bridge.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

  • ALMEIDA, Pedro Vieira de; FERNANDES, José Manuel. História da Arte em Portugal: Arquitectura Moderna. Lisboa: Edições Alfa, 1986. 193 p. 14 vol. vol. 14.
  • MARTINS, João Paulo; BRION, Madalena; SOUSA, Miguel de; LEVY, Maurício; AMORIM, Óscar. O Caminho de Ferro Revisitado: O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996. [S.l.]: Caminhos de Ferro Portugueses, 1996. 446 p.
  • REIS, Francisco Cardoso dos; GOMES, Rosa Maria; GOMES, Gilberto et al. Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856-2006. [S.l.]: CP-Comboios de Portugal e Público-Comunicação Social S. A., 2006. 238 p. ISBN 989-619-078-X
  • RODRIGUES, Luís Nuno; TAVARES, Mário; SERRA, João B.. Terra de Águas: Caldas da Rainha História e Cultura. 1.ª ed. Caldas da Rainha: Câmara Municipal de Caldas da Rainha, 1993. 527 p.
  • SACADURA, João Paulo; CUNHA, Rui. Património da Humanidade em Portugal. Lisboa: Editorial Verbo, 2006. 199 p. 3 vol. vol. 2. ISBN 972-99026-5-8
  • SANTOS, José Coelho dos. O Palácio de Cristal e a Arquitectura de Ferro no Porto em Meados do Século XIX. Porto: Fundação Eng. António de Almeida, 1989. 387 p.
  • SERRÃO, Joaquim Veríssimo. História de Portugal: O Terceiro Liberalismo (1851-1890). [S.l.]: Verbo, 1986. 423 p.
  • SARAIVA, José Hermano; GUERRA, Maria Luísa. Diário da História de Portugal. Lisboa: Difusão Cultural, 1998. 208 p. 3 vol. vol. 3. ISBN 972-709-274-8

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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