TUE Série 700 (RFFSA)
| TUE Série 700 (RFFSA) | |
|---|---|
.jpg) Um dos primeiros TUE Série 700, 1981. ----  Interior do TUE Série 700, com assentos longitudinais (1981). ---- | |
| Período de serviço | RFFSA/CBTU-STU-RJ/Flumitrens (atual Supervia) 1981–presente CBTU-STU-SP/CPTM |
| Fabricante | Mafersa (equipamentos mecânicos) e Hitachi (equipamentos elétricos) |
| Fábrica | Mafersa - Unidade Lapa |
| Período de construção | 1978-1982 e 1985-1987 |
| Entrada em serviço | RFFSA/CBTU/STU-RJ/Flumitrens (atual Supervia) - 1981
CBTU/STU-SP (atual CPTM) - 1987 |
| Total construídos | 30 (RJ)/ 25 (SP) |
| Total em serviço | 47[1][2] |
| Total preservados | 0 |
| Formação | 8 carros por composição M1-R1-R2-M2-M2-R2-R1-M1 |
| Capacidade | 1 126 passageiros |
| Operador | No estado do RJ: RFFSA: 1981–1984 CBTU/STU-RJ: 1984–1994 Flumitrens: 1994–1998 Supervia: 1998–Presente No estado de SP: CBTU/STU-SP: 1987–1992 CPTM: 1992–2019 |
| Linhas | Linha Belford Roxo (SuperVia) Linha Japeri (SuperVia) |
| Especificações | |
| Corpo | Aço inox |
| Comprimento Total | MC/MC1: 21,453 m R/R1: 22,004 m |
| Altura | 3,945 m |
| Altura do Piso | 1,305 m (altura do boleto ao piso) |
| Portas | 8 (4 de cada lado, 1,30 m largura) |
| Velocidade máxima | 90 km/h (comercial, limitado pelo ATC/ATO)
120km/h (em testes) |
| Peso | Motor (M1 e M2): 57 000 kg, R1: 42 000 kg, R2: 41 000 kg |
| Aceleração | 0,80 m/s² |
| Desaceleração | Freio de serviço: 0,77 m/s² Freio de emergência: 1,10 m/s² |
| Tipo de tração | Elétrica, sistema de tração Hitachi/Toshiba SE-210 de CC 15 920 kgf de esforço trator |
| Motor | Hitachi |
| Potência | 2 520, potência unitária de 315 kW |
| Tipo de climatização | Ar-condicionado (Supervia); ventilação forçada (CPTM) |
| Captação de energia | Catenária, 3 000 V, corrente contínua |
| Truque ferroviário | Fabricação Mafersa de chapas soldadas em estrutura H, com suspensão primária com molas helicoidais e secundária a bolsa pneumática e amortecedores hidráulicos |
| Freios | Sapatas fenólicas 8 por truque, com comando eletropneumático, com intertravamento de sistema de tração. |
| Acoplamento | Engate padrão BSI na CPTM Engate padrão AAR na Supervia |
| Bitola | 1 600 mm |
O TUE Série 700 (RFFSA) é um trem-unidade elétrico brasileiro. Encomendado pela Rede Ferroviária Federal em 1977, é parte das frotas do Trem Metropolitano de São Paulo, embora tenha sido retirado de serviço, e da SuperVia.
História[editar | editar código-fonte]
Projeto e fabricação (1977–1982)[editar | editar código-fonte]
Na década de 1970, após vários protestos violentos (incluindo o incêndio de estações e trens) contra a precariedade dos trens de subúrbios no Rio de Janeiro, a RFFSA resolveu investir em um plano de recuperação emergencial dos subúrbios. O plano previu a substituição da sinalização da via, a reforma de estações e a aquisição de novos trens.[3] Em 23 de dezembro de 1977, foi assinado o contrato com um consórcio formado por Mafersa (equipamentos mecânicos) e Hitachi (equipamentos elétricos) para o fornecimento de trinta unidades, parte de uma encomenda de 5,2 bilhões de cruzeiros, envolvendo 120 trens e dividida entre:[4]
| Fabricante/série | Quantidade (TUE) | Entrega da primeira unidade[5] |
|---|---|---|
| Mafersa (Série 700) | 30 | 27 de fevereiro de 1981 |
| Santa Matilde (Série 800) | 60 | agosto de 1980 |
| Cobrasma (Série 900) | 30 | agosto de 1980 |
A Mafersa iniciou a fabricação dos trens em meados de 1978, porém a produção sofreu sucessivos atrasos por causa de dois fatores: o fornecimento dos novos trens do Metrô do Rio de Janeiro (aberto em 1979) e o processo mal sucedido de privatização da Mafersa.
Prometido para julho de 1980,[6] o primeiro trem-unidade não ficou pronto, sendo a data postergada para maio de 1981.[7] O primeiro trem foi entregue em cerimônia presidida pelo presidente João Figueiredo, em 27 de fevereiro de 1981.[8]
Retomada da produção (1984–1989)[editar | editar código-fonte]
Em 1984, a CBTU resolveu adquirir 25 trens-unidade de quatro carros, para atender aos subúrbios de São Paulo, e escolheu retomar a produção da Série 700 junto à Mafersa. O valor do contrato foi de 95,2 bilhões de cruzeiros. Em 14 de fevereiro de 1985, o ministro Cloraldino Severo inaugurou a retomada da linha de produção do primeiro trem.[9]
As entregas da Série 700 seguiram o seguinte cronograma:
| Ano | Quantidade |
|---|---|
| 1987 | 13[10] |
| 1988 | 10[11] |
| 1989 | 2 |
| Total | 25 |
Operação (Rio de Janeiro)[editar | editar código-fonte]
RFFSA/CBTU (1981–1994)[editar | editar código-fonte]
Os primeiros trens entraram em operação em 1981, ainda pela RFFSA. Em 1984, todos os trinta trens Série 700 foram repassados para a recém-criada Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Diferentemente das Séries 800 e 900 (que enfrentaram problemas crônicos decorrentes de erros de projeto), a Série 700 manteve uma alta disponibilidade de frota entre 1983 e 1988.
| Ano | Disponibilidade (%) |
|---|---|
| 1983 | 93,6 |
| 1984 [12] | 93,1 |
| 1985 [13] | 91,5 |
| 1986 [14] | 87,6 |
| 1987 [15] | 91 |
| 1988 [16] | 88 |
| 1989 [17] | 63 |
| Disponibilidade média
(1983-1989) |
86,8% |
A partir de 1989, a CBTU foi atingida por uma grave crise financeira, de forma que 60% de sua frota encontrava-se imobilizada naquele ano. Ainda assim, dos trinta trens Série 700, apenas um estava imobilizado permanentemente, porque um de seus dois carros-motor tinha sido destruído.[18]
Em 1992, a CBTU baixou o intervalo na linha de Deodoro para sete minutos e, para realizar o serviço, empregou trens da Série 700 (por causa de sua alta disponibilidade).[19]
Flumitrens (1994–1998)[editar | editar código-fonte]
Em dezembro de 1994, o Governo Federal entregou ao governo do estado do Rio de Janeiro a malha e frotas de trens urbanos do Rio.[20] Uma das primeiras ações da Flumitrens (concessionária criada pelo governo do Rio para gerir a malha) foi a realização de revisões gerais de truques e sistemas pneumáticos de doze dos trinta trens-unidade da Série 700. Naquele momento, os trens ultrapassaram a primeira década em operação.[21][22]
Por causa da falta de peças, dezesseis trens-unidade estavam operando precariamente, de forma que seu processo de remobilização foi iniciado apenas em 1997.[23] No fim da operação estatal, quatro trens-unidade foram remobilizados.[24]
SuperVia (1998–)[editar | editar código-fonte]
Em novembro de 1998, o governo do Rio concedeu a malha de trens urbanos do estado para o consórcio SuperVia.[20] Os trens da Série 700 são operados até os dias atuais, com índices de falhas e disponibilidade regulares, enquanto os trens das séries 800 e 900 acabaram aposentados precocemente, devido falhas insanáveis de projeto. Dentro do âmbito do Programa Estadual de Transportes (PET) do governo do estado do Rio de Janeiro,[25] alguns trens da série 700 receberam ar condicionado.[26] em dezembro de 2018, havia 25 trens em operação (dos trinta trens-unidades adquiridos entre 1981 e 1983), circulando nas linhas Belford Roxo, Japeri e Santa Cruz.[27]
| Ano | Falhas | Quilometragem percorrida | MKBF [28] |
|---|---|---|---|
| 2010[29] | 8 | 912 326 | 114 041 |
| 2011[30] | 13 | 1 070 137 | 82 318 |
| 2012 [31] | 7 | 521 512 | 74 502 |
| 2013[32] | 6 | 618 955 | 103 159 |
| 2014[33] | 38 [34] | Não divulgado | Não disponível |
| 2015
(até outubro) [35] |
19 | Não divulgado | Não disponível |
| 2016[36] | 21 | Não divulgado | Não disponível |
| 2017[37] | 8[38] | Não divulgado | Não disponível |
| 2018[39] | 7 | Não divulgado | Não disponível |
Operação (São Paulo)[editar | editar código-fonte]
CBTU (1987–1994)[editar | editar código-fonte]
Os primeiros trens foram entregues para a CBTU-SP em maio de 1987.[40] Da mesma forma que o ocorrido no Rio de Janeiro, a disponibilidade da Série 700 em São Paulo manteve-se alta. Com isso, o índice de viagens (programadas × realizadas) subiu de 98,5% em 1987 para 99% em 1989.
| Ano | Disponibilidade (%) |
|---|---|
| 1987 [41] | 100 |
| 1988 [42] | 81 |
| 1989 [43] | 88 |
| Disponibilidade média
(1987-1989) |
89,6 % |
CPTM (desde 1994)[editar | editar código-fonte]
Em 1 de junho de 1994, a CBTU transferiu a malha ferroviária administrada pela empresa em São Paulo para o governo do estado de São Paulo, que criou a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) para receber e administrar esta malha.[44]
Na CPTM, a Série 700 foi renumerada para Série 1700. Após diversas falhas, em que a disponibilidade de toda a frota da CPTM caiu para 65% em 1996,[45] a CPTM lançou em 1998 o Plano Quinquenal de Material Rodante (PQMR I), que previu a remobilização de 86 trens-unidade, dos quais 23 da Série 1700:
| Programa | Série | Trens-unidade | Licitação | Vencedora |
|---|---|---|---|---|
| PQMR [46] | 1700 | 23 | n.º 86 737 |
|
| - | - | - | Total | R$ 33 548 409,11 |
Após o acidente na estação Perus, em 2000, o sistema de freios de todos os trens da Série 1700 (considerado deficiente pelo inquérito oficial do acidente e pela imprensa por não funcionar quando o trem se encontrasse desenergizado)[47] foi modificado, para sanar uma falha de projeto. Depois das reformas, o índice MKBF ("Mean Kilometer Between Failure" ou quilometragem média entre falhas) contabilizado da Série 1700 em 2006 foi o melhor de todas as frotas da CPTM, atingindo 8 911 quilômetros, muito acima de frotas novas (como as séries 2000 e 3000 da CPTM, adquiridas entre 1999 e 2001).[48]
Dois trens da série (envolvidos em acidentes como o de Perus) foram rebolizados por meio do PQMR II.
| Programa | Série | Trens-unidade | Licitação/contrato | Vencedora |
|---|---|---|---|---|
| PQMR II[49] | 1700 | 2 | n.º 848 240 201 | Alstom (R$ 2 781 861,24) |
| - | - | - | Total | R$ R$ 2 781 861,24 |
Com a aquisição de novos trens realizada pela CPTM nos últimos anos, a Série 1700 passou a ser gradativamente retirada de operação.[2] Em julho de 2019, a empresa anunciou a retirada completa de circulação dos trens da série. A última viagem das composições com passageiros ocorreu em 28 de junho de 2019, pela Linha 7.[50][51]
Acidentes e incidentes[editar | editar código-fonte]
- 27 de fevereiro de 1995 — Trem da Série 1700 sofreu falha no sistema de freios, entre Vila Clarice e Piqueri, quando era recolhido vazio para as oficinas. O trem pôde ser imobilizado, sem deixar feridos. Apesar de uma sindicância ter detectado a necessidade de modificação no sistema de freios dos trens da Série 1700, o investimento foi realizado apenas no rescaldo do acidente de Perus.[40]
- 28 de julho de 2000 — Acidente na estação Perus.
- 11 de julho de 2011 — Colisão entre trens das séries 7000 e 1700 na Estação Barra Funda deixou 42 feridos.[52]
- 3 de outubro de 2012 — Colisão em passagem de nível, entre trem da Série 700 e caminhão, próximo à Estação Pavuna/São João de Meriti, com onze passageiros feridos.[53]
- 18 de dezembro de 2012 — Colisão entre trens das séries 1600 e 1700 na Estação Francisco Morato, com 24 feridos leves.[54]
- 5 de janeiro de 2015 — Colisão entre trens das séries 700 e 900 da Supervia, na Estação Presidente Juscelino. O acidente causou ferimentos em 229 passageiros.[55]
Referências
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- ↑ Antonio Augusto Gorni (11 de março de 2003). «Estrada de Ferro Central do Brasil - 1933: Os Subúrbios do Rio de Janeiro». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 24 de junho de 2019
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- ↑ «Eliseu acha alívio entregar as obras». Jornal do Commércio,Ano 154 edição 125, página 5/republicado pela Biblioteca Nacional-Hemeroteca Digital Brasileira. 28 de fevereiro de 1981. Consultado em 24 de junho de 2019
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