Aero Ae 270 Ibis
| Ae 270 Ibis | |
|---|---|
 | |
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Avião comercial |
| País de origem |  Chéquia
|
| Fabricante | Aero Vodochody |
| Quantidade produzida | 1 protótipo |
| Primeiro voo em | 25 de julho de 2000 (23 anos) |
| Tripulação | 1 ou 2 |
| Passageiros | 8 |
| Carga útil | 1 200 kg (2 650 lb) |
| Especificações (Modelo: Ae 270HP) | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 12,23 m (40,1 ft) |
| Envergadura | 13,82 m (45,3 ft) |
| Altura | 4,78 m (15,7 ft) |
| Área das asas | 21 m² (226 ft²) |
| Alongamento | 9.1 |
| Peso(s) | |
| Peso vazio | 2 300 kg (5 070 lb) |
| Peso máx. de decolagem | 3 700 kg (8 160 lb) |
| Propulsão | |
| Motor(es) | 1x Pratt & Whitney Canada PT6A-66A |
| Potência (por motor) | 850 hp (634 kW) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 500 km/h (270 kn) |
| Alcance (MTOW) | 2 980 km (1 850 mi) |
| Teto máximo | 9 140 m (30 000 ft) |
| Razão de subida | 8.7 m/s |
| Notas | |
| Fonte: Jane's All The World's Aircraft 2003–2004[1] | |
O Aero Ae 270 Ibis é um avião comercial monomotor para 8 passageiros desenvolvido pelo consórcio IBIS Aerospace Ltd.(Aero Vodochody e Aerospace Industrial Development Corporation). A aeronave é equipada com um motor Pratt & Whitney Canada PT6A-42A ou PT6A-66A. Em outras versões, também pode servir como cargueiro ou missões de busca e salvamento.
Um protótipo realizou o primeiro voo no ano de 2000, com a certificação da EASA sendo emitida em 2005 e da FAA em 2006.[2] A aeronave não fez sucesso e não houve produção em massa da mesma.
História[editar | editar código-fonte]
Protótipo[editar | editar código-fonte]
O projeto foi iniciado no início da década de 1990. A configuração da aeronave foi finalizada em 1993. Em 1997, a Aero tinha assinado um acordo com a AIDC (Aerospace Industrial Development Corporation), de Taiwan, para em conjunto fabricar e vender a aeronave através da Ibis Aerospace. O primeiro protótipo (0001, OK-EMA) foi concluído em 2000, voando pela primeira vez em 25 de julho de 2000.
O projeto inicial foi feito com um peso vazio de 1.790 kg e um peso máximo de decolagem de 3.000 kg, com um teto de serviço de 7 620 m (25 000 ft). Cinco protótipos foram planejados, dois para testes estáticos e dinâmicos e três para testes em voo. Os requisitos mudaram e a aeronave foi redesenhada para um melhor desempenho e capacidades, sendo acrescentados novos equipamentos e uma nova motorização escolhida. O segundo protótipo (parcial) foi usado para testes estáticos e o quarto, para testes de fadiga. O terceiro protótipo (OK-SAR) voou pela primeira vez em 2002. O quinto protótipo (OK-LIB) foi concluído em 2003, com seu primeiro voo sendo realizado em fevereiro. Um sexto protótipo (OK-INA) também foi finalizado em 2003. A UCL (Instituto Aeronáutico Civil da Chéquia) acrescentou novos requisitos, o que atrasou os testes subsequentes. O primeiro protótipo não estava mais apto para os testes de voo da EASA pois as mudanças eram significativas. Um sétimo protótipo (OK-EVA) foi construído em 2004.
Em 2004, a AIDC anunciou que não iria mais produzir asas para novas aeronaves. A Aero Vodochody também passava por problemas financeiros para a certificação e alguns membros da alta direção na Aero eram contra o programa. Parâmetros de voo deteriorando-se e o interesse da administração da Aero levaram ao cancelamento dos primeiros pedidos. A Aero nunca conseguiu calcular o preço de produção, principalmente pelo fato da asa ser produzida em Taiwan e uma produção alternativa na Chéquia nunca ter sido imaginada.
Ainda em 2004, a AIDC anunciou que suas prioridades mudaram da aviação civil para a militar. Ao mesmo tempo, a Aero também mudou suas prioridades. O interesse em declínio levou ao cancelamento de oitenta pedidos.
Certificação[editar | editar código-fonte]
Sua aeronavegabilidade foi certificada pela Autoridade de Aviação Civil da Chéquia, permitindo treinamento, incluindo o início em uso comercial.[3] A certificação da EASA foi concluída em 12 de dezembro de 2005 e da FAA em 24 de fevereiro de 2006.
Suspensão do programa[editar | editar código-fonte]
Durante o ano de 2008, o projeto estava suspenso e três fuselagens não concluídas (incluindo o protótipo 0004 utilizado no teste de fadiga) foram movidas para o Museu Zruč u Plzně.[4] Em julho de 2011, a Aero alegou que o programa do Ae-270 Ibis/Spirit (incluindo conhecimento obtido e ferramentas) seria vendido para a Bielorrússia, onde a produção em massa estava planejada para iniciar em 2015.[5]
A Aircraft Integrated Solutions, uma empresa de engenharia aeronáutica britânica baseada em Manchester, anunciou em agosto de 2016 que iria reiniciar o programa após os direitos e propriedade intelectual, além das certificações europeias e americanas terem sido adquiridas por sua holding, um grupo de investimentos libanês denominado COPS.[6]
Referências
- ↑ Jackson 2003, p. 262–263.
- ↑ «History | AERO Vodochody» (em inglês). AERO Vodochody a.s. 2008. Arquivado do original em 6 de junho de 2011
- ↑ «Ae270 Commercial Flight-Ready». Aviation Week & Space Technology (em inglês). 8 de janeiro de 2007
- ↑ «Ztracený duch Ibise posvátného» [Espírito perdido do Sagrado Ibis] (em checo). Magazín Letiště České republiky [ligação inativa]
- ↑ «Aero chystá s Běloruskem miliardový kontrakt, chce tam vyrábět Ae 270» [Aero planeja um contrato de bilhões de dólares com a Bielorrússia, que quer construir o Ae 270] (em checo). Magazín E15
- ↑ «UK company to revive Ae270» (em inglês). 9 de agosto de 2016
