Túnel Seikan

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O túnel Seikan liga as ilhas de Honshu (a sul) e Hokkaido (a norte)

O túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru ou 青函隧道 Seikan Zuidō) é um longo túnel ferroviário sob o estreito de Tsugaru, no Japão e, atualmente, (2014) o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, com 53,85 quilômetros[1] (em 15 de outubro de 2010, o Túnel de base de São Gotardo chegou à marca de 57 km).

Inaugurado em 1988[2] , o túnel Seikan é um pouco mais longo do que o Eurotúnel e contém um trecho de 23,3 quilômetros sob o leito marinho. Conecta a prefeitura de Aomori, na ilha japonesa de Honshu, e a ilha de Hokkaido, como parte da linha Kaikyo do sistema ferroviário japonês.

História[editar | editar código-fonte]

Diagrama do túnel Seikan

Conectar as ilhas de Honshū e Hokkaidō era algo considerado pelo governo japonês desde o período Taishō, entre 1912 e 1925, mas somente em 1946 que estudos comprometidos a esse objetivo passaram a ser realizados, motivados pela perda de territórios e a necessidade de acomodar aqueles que retornavam do conflito. Em 1954 foi registrado o afundamento de cinco balsas, dentre elas a Toya Maru, durante um tufão, resultando na morte de 1430 passageiros. No ano seguinte a investigação necessária para a construção teria início, a mando da Kokutetsu, empresa nacional ferroviária[3] [2] .

Cronologia[3]
24 de abril de 1946 Início das pesquisas geológicas
26 de setembro de 1954 Tufão afunda Toya Maru
23 de março de 1964 Estabelecida uma empresa pública
28 de setembro de 1971 Começa a construção do túnel principal
27 de janeiro de 1983 O trajeto do túnel piloto é perfurado
10 de março de 1985 O trajeto do túnel principal é perfurado
13 de março de 1988 O túnel é inaugurado

O crescimento do tráfego entre as duas ilhas - uma consequência do desenvolvimento econômico da região - também preocupava as autoridades. Em 1965, mais de 4 milhões de travessias eram registradas, e mais de 6 milhões de toneladas eram transportadas. Em 1971, já se estimativa que a capacidade das balsas iria se esgotar; então, em setembro daquele ano, começaram os trabalhos de construção do túnel. Planejado para ter a capacidade de suportar o ingresso de trens Shinkansen - possibilitando assim a sua posterior integração ao sistema de transporte destes trens, a construção do túnel foi bastante árdua, e, apesar de planejada, durante sua execução foi registrada a morte de 34 operários[4] [3] [5] .

A eficácia do projeto foi questionada na época, uma vez que as estimativas realizadas em 1971 se mostraram exageradas. Em 1978, o transporte chegou ao limite em 1978, mas nos anos seguinte apresentou moderada queda, atingindo o limite previsto apenas em 1985. A economia do Japão, afetada pela crise do petróleo em 1973, combinada com os avanços no transporte aéreo, representavam novos fatores no transporte[6] .

Inaugurado em 13 de Março de 1988, o túnel teve um custo total de ¥ 538,4 bilhões (US$ 3,6 bilhões)[7] e, uma vez concluído, passou a ser utilizado para todos os transportes entre as ilhas. O transporte de passageiros, entretanto, era realizado majoritariamente através da via aérea[8] .

Manutenção e estrutura[editar | editar código-fonte]

Em 2002, em um artigo publicado na Tunneling and Underground Space Technology, Michitsugu Ikuma teria descrito que a estrutura da seção subaquática encontrava-se em boas condições, e que a quantidade de passageiros, embora elevando-se sempre após a ocorrência de terremotos, estaria diminuindo[9] .

Duas estações encontram-se localizadas dentro do próprio túnel: as estações Tappi-Kaitei e Yoshioka-Kaitei, servindo como pontos de fuga em caso de emergência. Em caso de incêndio ou outro desastre, ambas as estações podem prover a segurança necessária, contendo túneis menores e mais seguros, válvulas para a exaustão de fumaça, câmeras de televisão que ajudam na indicação da rota de fuga, além de sistemas de alarme em infravermelho[7] .

Adicionalmente, ambos também incluíam em suas estruturas museus detalhando a história e o funcionamento do túnel, mas o museu de Yoshioka-Kaitei foi fechado em 16 de março de 2006 para dar lugar a um depósito necessário aos trabalhos feitos para reformar o túnel nos serviços relacionados ao Shinkansen de Hokkaidō[10] .

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

  1. http://mundoestranho.abril.com.br/cotidiano/pergunta_407153.shtml
  2. a b http://ciencia.hsw.uol.com.br/tunel2.htm
  3. a b c Matsuo, S.. (1986). "An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean". Tunnelling and Underground Space Technology 1 (3/4): 323–331. DOI:10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  4. Paulson, B.. (1981). "Seikan Undersea Tunnel". American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division 107 (3): 509–525.
  5. "Japan Opens Undersea Rail Line", 14 March 1988, p. 6B.
  6. Galloway, Peter. "Japan's super tunnel a political nightmare", Special to The Globe and Mail, 25 February 1981, p. 15.
  7. a b Morse, D.. (May 1988). "Japan Tunnels Under the Ocean". Civil Engineering 58 (5): 50–53.
  8. Takashima, S.. (2001). "Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)". Japan Railway and Transport Review 28: 58–67.
  9. Ikuma, M.. (2005). "Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel". Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2): 143–149. DOI:10.1016/j.tust.2003.10.001.
  10. March 2006. jrtr.net. Página visitada em 2006-05-24.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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