Canal do Panamá

Canal do Panamá (cortesia da NASA).

Ficheiro:Panama Canal Rough Diagram.png

Canal do Panamá: diagrama ilustrativo.

O Canal do Panamá localiza-se no país do mesmo nome. É um canal com 82 quilómetros de extensão, que corta o istmo do Panamá, ligando assim o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico. A sua localização no Oceano Atlântico é 9° 18'40.47" N 79° 55' 07.25 O e, no Oceano Pacífico, 8° 55' 36.05" N 79° 33' 08.69 O. Devido à forma em "S" do istmo, o Atlântico situa-se a oeste do canal e o Pacífico a leste, invertendo a orientação usual.

O canal possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico e um no do Atlântico. Neste último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 21 metros de altura e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 30 kW é suficiente para abri-las e fechá-las. O lago Gatún, que fica a 26 metros acima do nível do mar, é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro Miguel, no lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centímetros mais alto do que o lado do Atlântico, e tem marés muito mais altas.

Diversas ilhas situam-se no lago Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida selvagem.

História

Antecedentes

Foram diversos os navegadores, ao longo da História, que procuraram uma passagem entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. O português Fernão de Magalhães, a serviço da Coroa Espanhola, descobriu, em 1520, um estreito que recebeu o seu nome (estreito de Magalhães). A partir de então, a ligação entre os dois oceanos tornava-se possível, através de uma viagem que era longa, demorada e arriscada, levando a que se cogitasse na abertura de um canal que os unisse.

A primeira tentativa conhecida foi empreendida ainda sob o reinado de Carlos I de Espanha, em 1523, mas como as seguintes, até ao século XIX, quando se cogitou em transportar as embarcações por ferrovia através do istmo, não teve sucesso.

A tentativa francesa

Em 1878, o francês Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez, obteve uma concessão do governo da Colômbia, a quem a região pertencia à época, autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.

O projecto de Lesseps constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática, os seus engenheiros nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres, que atravessava em diversos pontos o traçado projectado para o canal. Além disso, a abertura do mesmo ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele rio, um desafio para a engenharia da época.

As obras iniciaram-se em 1880, com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno, relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais, enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária e a febre amarela, causaram demoras imprevistas no projecto original. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. entretanto, após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.

A tentativa estadunidense

Canal do Panamá: trabalhos em Culebra (1907).

Canal do Panamá: construção das eclusas de Pedro Miguel, no início da década de 1910, mostrando as paredes centrais (vista ao norte).

O presidente estado-unidense Theodore Roosevelt estava convencido de que os Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia, de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois países, mas o Senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que, se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estado-unidense apoiaria a causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua independência em 3 de Novembro de 1903, e o U.S.S. Nashville, em águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.

Quando as lutas começaram, Roosevelt ordenou à Marinha estado-unidense estacionar navios de guerra perto da costa panamenha para "exercícios de treinamento". Muitos argumentam que o medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitarem uma oposição séria ao movimento de independência. Os panamenhos vitoriosos devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de Fevereiro de 1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18 de Novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913.

O primeiro engenheiro-chefe do projeto foi John Findlay Wallace. Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de trabalho, acabou por se demitir após um ano.

O segundo engenheiro-chefe, John Stevens, optou pela construção de um canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Charges por meio de um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida, que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por sua vez, em 1907.

Nesta etapa, o grande sucesso dos EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas pelo Dr. William C. Gorgas eliminaram a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.

O terceiro e último engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals. Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).

Inauguração

Após dez anos de trabalho e da escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o inicialmente projetado, o canal foi finalmente concluído a 10 de Outubro de 1913, com a presença do presidente estadunidense Woodrow Wilson, que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa. Diversos trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e a sua mortalidade oficial elevou-se a 5.609 mortos.

Concluídas as obras complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de Agosto de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e revolucionou os padrões de transporte marítimo.

Os Estados Unidos usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota devastada no Pacífico. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex. Eles eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de luz que bordam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar. Actualmente, os mais largos navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Panamax.

Cessão do Canal ao Panamá

Canal do Panamá: um Panamax na eclusa de Miraflores.

O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de setembro de 1977, nos quais o presidente estado-unidense Jimmy Carter cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do canal pelo Panamá em 31 de Dezembro de 1999.

O Panamá tem, desde então, melhorado o Canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança ano após ano.

O Canal do Panamá foi declarado uma das Sete maravilhas do Mundo Moderno pela Sociedade estadunidense de engenheiros civis.

Ver também

• Zona do Canal do Panamá
• Ponte das Américas
• Tratado Hay-Herran
• Tratado Hay-Bunau-Varilla
• Tratados Torrijos-Carter

Ligações externas

• Site oficial da Autoridade do Canal do Panamá
• Dr. Alonso Roy's short essays on Panama Canal History
• The honorable Bob Barr, et al., v. Madeleine Albright Panama Canal case
• Judicial Warch, Inc. v. Panama Canal Comission case
• Camaras web Canal do Panamá en vivo