Gurgel BR-800

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Gurgel BR-800
Gurgel br800.jpg
Visão Geral
Produção 1988-1991
Fabricante Gurgel Motores S.A.
Modelo
Classe Mini
Carroceria Hatchback, 2 portas
Designer João Augusto Amaral Gurgel
Ficha técnica
Motor Boxer de dois cilindros, 792cm³, refrigerado a água
Potência 32-36 cv @ 5.000 rpm
Torque 6,2-6,6 kgmf @ 2.500 rpm
Transmissão 4 marchas, manual
Layout [Motor dianteiro, tração traseira]
Dimensões
Comprimento 3.195 mm
Entre-eixos 1.900 mm
Largura 1.470 mm
Altura 1.480 mm
Altura livre do solo 150 mm
Peso 620-690 kg
Tanque 40 litros
Velocidade Máx. 115 km/h
Cronologia
Último
Gurgel XEF
Gurgel Supermini
Próximo


BR-800 foi o primeiro automóvel 100% desenvolvido e fabricado no Brasil, fruto da perseverança do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, fundador da Gurgel Motores S.A.

Após mais de uma década fabricando uma bem sucedida linha de jipes e utilitários e de se aventurar no mercado de veículos urbanos com o mini XEF, todos sempre com motores e transmissões VW, Gurgel decidiu inovar com um carro mais leve, equipado com motor de menor cilindrada. Pretendia inicialmente utilizar o motor bicilíndrico do Citröen 2cv, mas as exigências da empresa francesa eram tantas que o desenvolvimento de um motor próprio tornou-se atrativo[1].

História[editar | editar código-fonte]

O projeto do Carro Econômico Nacional (acrônimo CENA) da Gurgel coincide com a criação do Ministério da Ciência e Tecnologia e com o fim da fabricação do Fusca pela VW no Brasil. O ministro Renato Archer percebeu a importância do desenvolvimento de uma tecnologia automotiva própria nacional e viabilizou o projeto com o financiamento, através da FINEP, e uma alíquota reduzida de apenas 5% do IPI específica para este veículo, enquanto sobre os outros veículos a alíquota em vigor era de 37%. A primeira publicação sobre o projeto ocorreu em abril de 1986. No entanto, o governo exigia resultados rápidos e já em 1987 uma série de protótipos do CENA desfilou em Brasília na parada do Dia da Independência[2][1]. A produção em série se iniciou um ano depois, em 1988.

Durante a fase de projeto o modelo era designado pelo código 280-M, que indicava a configuração "2 cilindros, 800 cm³, carroceria múltipla" com capota rígida removível. Era prevista também uma versão 265, com 650cm³ de capacidade[2]. Quando entrou em produção, apenas 2 anos após a primeira notícia sobre o projeto, o veículo foi denominado BR-800 e tinha carroceria exclusivamente fechada, com a capota fixa. O nome CENA não poderia mais ser usado, em razão de uma disputa legal iniciada pelo piloto Ayrton Senna.

Para financiar a ampliação da fábrica, Gurgel criou a nova empresa "Gurgel Motores S.A." e lançou seus lotes de ações na Bolsa de Valores. Para atrair os investidores, as vendas do BR-800 nos primeiros dois anos seriam exclusivas para os novos acionistas.

Em 1991 o BR-800 começou a ser comercializado livremente e foi então que as grandes concorrentes estrangeiras instaladas no Brasil, VW, GM, Ford e Fiat, passaram a jogar pesado contra a pequena fábrica nacional. A Fiat havia conseguido do governo Collor a redução da alíquota de IPI dos modelos até 1.000 cm³ de 37% para 20%[3] e iniciou a venda do Uno Mille com preço próximo do preço do Gurgel BR-800, enquanto o maior braço midiático dessas empresas, a revista automotiva Quatro Rodas, da Editora Abril, que participara de diversos testes[4][5][6] desde o início e elogiava o projeto da Gurgel em detalhes ao longo de todo o seu desenvolvimento, partiu para o ataque, desqualificando o carrinho que chegava ao mercado mesmo em quesitos que antes louvava e que agora, na versão final, estavam até mesmo aperfeiçoados.

Por outro lado, com a abertura às importações, chegaram ao mercado brasileiro o antiquado e robusto Lada Niva, fabricado ainda na URSS e comercializado a preços mais baixos do que o jipe Tocantins da Gurgel, bem como os Suzuki Vitara e Mitsubishi Pajero, mais sofisticados que o jipe Carajás. Consequentemente, em 1991 a Gurgel viu-se forçada a encerrar a antes lucrativa produção de jipes.

O episódio com o teste do BR-800 em 1991, demasiado similar aos assassinatos de reputação percebidos pelo jornalista Luis Nassif em sua série "O Caso de Veja", em que sentencia "O maior fenômeno de anti-jornalismo dos últimos anos foi o que ocorreu com a revista Veja. Gradativamente, o maior semanário brasileiro foi se transformando em um pasquim sem compromisso com o jornalismo, recorrendo a ataques desqualificadores contra quem atravessasse seu caminho, envolvendo-se em guerras comerciais e aceitando que suas páginas e sites abrigassem matérias e colunas do mais puro esgoto jornalístico", levou o engenheiro Gurgel a declarar persona non grata em sua fábrica o então editor-chefe da revista Quatro Rodas, Luiz Bartolomais Junior[7].

Em meio a esse bombardeio, no início de 1992 a Gurgel substitui o veterano BR-800 por um veículo um pouco mais elaborado e mais caro, o Gurgel Supermini.

Referências

  1. a b http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/389/
  2. a b http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/309/
  3. www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0410906_06_cap_03.pdf
  4. http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/325/
  5. http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/327/
  6. http://www.gurgel800.com.br/publicacoes/quatrorodas/341/
  7. Carta do Eng. João Augusto Conrado do Amaral Gurgel publicada em edição da revista Quatro Rodas subseqüente ao teste e em material de comunicação endereçado aos acionistas. Ainda indisponível na rede.