Honda Prelude

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Honda Prelude
1992 Honda Prelude
Visão Geral
Produção 1978-2001 em Sayama, Japão
Fabricante Honda
Modelo
Classe Sport compact
Carroceria Coupé
Ficha técnica
Layout FF layout
Modelos relacionados
Nissan Silvia
Toyota Celica
Fiat Coupé
Mitsubishi Eclipse
Dimensões
Comprimento 4440 mm
Entre-eixos 2550 mm
Largura 1765 mm
Altura 1290 mm
Peso 1288 kg
Tanque 60L
Cronologia
Honda S800

O Honda Prelude foi um coupé desportivo de porte médio e motor de quatro cilindros em linha fabricado pela Honda entre 1978 e 2001.

O grande adversário do Prelude é o Toyota Celica, outro coupé com motor de quatro cilindros em linha, criado algum tempo antes do Prelude. Ao longo dos anos 80 o Honda Prelude foi desafiado pelo Nissan Silvia, Isuzu Impulse, Mitsubishi FTO, Mitsubishi Cordia (mais tarde, o Eclipse), Ford Probe and Mazda MX-6. De todos esses automóveis, o Eclipse é o único que ainda permanece em produção.

O Honda Prelude sempre teve uma forte competição, mesmo de veículos da mesma marca. Por exemplo, o Honda Accord Type-R possuía uma mecânica similar (inclusivamente o motor H22 com o sistema VTEC), oferecendo um desempenho equivalente, mas possuía a vantagem de ser um veículo familiar com maior espaço para ocupantes e bagagens. Outro automóvel que gerou uma forte concorrência e até algum canibalismo foi o Honda Integra Type-R, um veículo mais barato mas que se tornou num carro de culto devido aos seus genes de competição. Este modelo utilizava o lendário motor B-Séries da Honda, no caso o B18C1 (no modelo GSR USDM) e o B18C6 (no modelo Type-R JDM) que geravam cerca de 200 hp, tendo assim uma potência específica superior a 100 cv/l, um valor excepcional para um motor aspirado.

O Prelude foi sempre um veículo competitivo em temos de design, desempenho e qualidade de construção, tendo adquirido um estatuto de carro de culto em alguns países como o Reino Unido. Nos EUA, o Prelude ganhou inúmeras vezes um lugar na competição anual "10 Best Cars".

Primeira Geração (1978-1982)[editar | editar código-fonte]

A Primeira geração do Honda Prelude foi lançada em 24 de Novembro de 1978. Possuía suspensão independente às quatro rodas, algo extremamente invulgar na época e mesmo na década seguinte. Aliás, ainda hoje existem vários automóveis actualmente em comercialização sem suspensão independente. O Prelude manteve o estatuto de modelo mais desportivo da marca desde então até ao aparecimento do Acura / Honda NSX, muito mais tarde. Apesar de partilhar alguns componentes com o Accord, o Prelude sempre apresentou uma disposição de Coupe de duas portas de tracção dianteira (FWD). As suas dimensões eram de 4090mm (comprimento) x 1635mm (largura) x 1290mm (altura), tendo portanto um perfil bastante baixo. A distância entre eixos era de 2320mm, 60mm mais pequena que o Accord, de forma a proporcionar melhor agilidade. No entanto, perdeu espaço interior para os ocupantes. O Prelude era um carro confortável mas possuía um bom comportamento dinâmico: boa estabilidade em recta e comportamento em curva. As suspensões frontais utilizavam amortecedores numa estrutura MacPherson, tendo as molas um offset em relação ao eixo central de forma a proporcionar maior conforto. As suspensões traseiras eram do tipo Chapman e foram desenvolvidas pela Lotus. Para terminar, há a destacar as barras estabilizadoras frontais e traseiras que foram utilizadas de forma a reduzir a inclinação lateral em curva. Este conjunto de suspensões independentes às quatro rodas e barras estabilizadoras frontais e traseiras proporcionava-lhe na altura um comportamento digno de um verdadeiro desportivo.

Segunda Geração (1983-1987)[editar | editar código-fonte]

O Honda Prelude da segunda geração foi construído a partir de 1983. Inicialmente estava disponível a motorização 1.8 litros com duplo carburador, produzindo 100 cavalos (75 quilowatts), tendo a injeção do combustível sido introduzida em 1985. No Japão, Ásia e na Europa, estava disponível com um motor 2 litros DOHC 16-valve PGM-FI, embora este motor não fosse disponibilizado na Europa até 1986. Esta primeira geração do Prelude tinha faróis pop-up, que permitiam uma parte dianteira mais aerodinâmica. O modelo 1983 é identificado pela suas rodas de aço pintadas padrão com anéis brilhantes (embora existissem jantes de liga leve como opcionais).

Terceira Geração (1988-1991)[editar | editar código-fonte]

A terceira geração do Honda Prelude (construído a partir de 1987 no Japão) era similar à segunda geração. Porém, ganhou um sistema de direcção às quatro rodas em alguns modelos, assim como um motor 2 litros SOHC a caburador, um motor opcional B20A DOHC EFI, e um B21A1 em 1990.

O sistema de four-wheel steering era uma verdadeira obra de engenharia. Trata-se do único sistema de four-wheel steering num carro de produção que seja inteiramente mecânico no seu projeto, isto é, há sempre uma conexão mecânica directa entre as rodas de steering e as rodas da parte traseira. Isto foi elogiado, especialmente em comparação com sistemas controlados por computador do four-wheel steering. A versão do two-wheel steering teve um preço mais reduzido.

A terceira geração do Honda Prelude teve também alguns projetos externos novos. A linha do capot foi projetada para ser a linha mais baixa da frente do carro, permitindo assim uma melhor visibilidade para a estrada. Nesta terceira geração, também melhorou a economia de combustível, a insonorização do ruído do vento e rolamento, e ainda uma melhor estabilidade a alta velocidade.

Um outro elemento estrutural original do Prelude da terceira geração era o aço de alta resistência usado nas seis colunas do tecto. As colunas do tecto puderam ser dessa forma mais finas permitindo uma espectacular visibilidade desobstruída em 326°. Alguns chamam a este Prelude o “NSX bebé” devido a algumas particularidades comuns do projeto entre os dois carros, tais como a visibilidade para diante excelente através de uma linha baixa do capot, de uma semelhança da frente do carro, dos atributos da suspensão, e do projeto das luzes traseiras.

Em 1987, Road & Track realizaram um teste de slalon onde foi constactado que o Honda Prelude 2.0Si 4WS bateu todos os carros desse ano, incluindo Lamborghinis, Ferraris, e Porsches. O Prelude atravessou o slalom em 65.5 mph, um resultado surpreendente para a altura. Para a referência, o Corvette 1988 fêz o mesmo percurso a 64.9 mph.

Quarta Geração (1992-1996)[editar | editar código-fonte]

A quarta geração foi lançada no Japão em 1991 e no resto do mundo em 1992. O sistema de 4 rodas direccionais 4WS passou a ser inteiramente electrónico e a cilindrada do motor foi incrementada de 2.0 litros para 2.2 no modelo "VTEC" (DOHC VTEC H22A1, 187 cv @ 6800 rpm). Também existiu a versão 2.3 litros (DOHC H23A1, 158 cv @ 5800 rpm). Este último motor, de 2.3 litros, é um excelente candidato para receber um turbo devido a ter uma baixa taxa de compressão, não sendo portanto necessário realizar nenhuma alteração ao motor. Outra característica interessante desta versão 2.3 para a aplicação de um turbo é o fato de possuir relações de caixa mais longas que o H22A1 VTEC. Existe ainda uma versão H23A1 VTEC que era standard no Accord SiR (CH9 FWD 1999-2001, CL2 AWD 2000-2001). O H23A VTEC possui 200 Hp e um binário de 162.8 lbft @ 5300RPM, com um redline às 7800 rpm. A sua compressão é muito mais alta que no H23A1, sendo similar à do H22A1 VTEC. A versão japonesa Si possuía o motor F22B (2.2 L DOHC não-VTEC, 158 cv).

O modelo VTEC possui um sistema de travagem melhorado, tendo os rotores frontais passado de 10.3" para 11.1" e utilizava maxilas e pastilhas maiores, semelhantes aos do Acura Vigor. O design desta geração do Prelude é similar ao Honda Ascot Innova da mesma altura. Para terminar, resta referir que na Europa também foi utilizado o motor 2.0i com 131 cv.

Este modelo possui uma zona frontal mais larga e marcou o fim da utilização de faróis escamoteáveis. No entanto, este novo tipo de faróis também possui um design muito bem conseguido. Também houve alterações significativas na traseira que é mais alta e redonda quando comparada com a geração anterior. Quanto ao tecto de abrir, passou a ser em metal e passou a abrir por cima do tejadilho.

O tabelier, que foi considerado arrojado e até extraordinário possui mostradores ao logo de toda a sua extensão.

Quinta Geração (1996–2001)[editar | editar código-fonte]

A quinta geração reteve uma disposição do FF com uma suspensão dianteira independente, e teve uma distribuição de peso de 63/37. Todos os Honda Prelude da quinta geração vieram com jantes de liga leve de alumínio de 16 polegadas com pneus 205/50 R16 87V, a não ser o Xi (com jantes de aço de 14 polegadas e pneus 195/65 R14 de 89H) e o Si (jantes de liga leve de alumínio de 15 polegadas e pneus 195/60 R15 88H). Ao contrário dos Preludes USDM, os Preludes JDM vieram com os limpa para brisas traseiros (exceto o Xi). Todos os modelos do Prelude passaram a ter discos de travão dianteiros de 11.1" tal como o modelo VTEC de 1996. O Prelude recebeu também um cubo de 5 pernos, ao contrário do cubo da roda de 4 pernos dos modelos mais velhos.

O Prelude da 5ª geração marcou o retorno do estilo de corpo dos 1980s, ou a terceira geração, numa tentativa de vendas do estilo de corpo fourth-generation. A quinta geração foi montada e distribuída a muitas partes do mundo, incluindo o Japão, o Reino Unido, os EUA, a Alemanha, entre outros. Todos os modelos e guarnições permaneceram dentro do código dos BB-chassis (BB5-BB9) e a H-séries ou o motor da F-séries. Lista de modelos disponíveis no mercado japonês (relação da compressão do motor entre parênteses): SiR (10.6), Xi (8.8) , do Si (9.2), SiR S-spec (11.0) Type S (11.0). Os EUA receberam o modelo Type SH. O Canadá recebeu o modelo baixo, SE, e o Type SH. A Europa recebeu o 2.0i (9.5) e 2.2 VTi VTEC (10.0). Austrália recebeu o Si (10.0) e o VTi-R (10.0). Todos os Preludes da quinta geração vieram com um motor H22A excepto: Xi (F22B), Si (F22B), 2.0i (F20A), Si (F22Z). O BB5 era proveniente do Xi, e do Si-2WS. O BB6 era proveniente do SiR-2WS, SiR S-spec, type S. Modelos base, SH, SE, 2.2 proveniente do VTi VTEC-2WS. O BB7 era proveniente do Si-4WS. O BB8 era proveniente do SiR-4WS, e o 2.2cc proveniente do VTi VTEC-4WS. Todos os Preludes mantiveram a capacidade do tanque de combustível em 60 litros.

Uma versão do Prelude da quinta geração, o Type S, esteve apenas disponível no Japão. Foi equipada com o H22A de 2,2 litros com o sistema VTEC e produzia 217 cv @ 7200 RPM e 221 Nm @ 6500 RPM. Com uma relação da compressão de 11.0:1, diâmetro de 87,0 milímetros x curso de 90,7 milímetros e o sincronismo da válvula VTEC, o elevador e a duração foi ajustado a 12,2 milímetros de entrada e a 11,2 milímetros de exaustão. A Honda também reviu a caixa de ar e substituiu-a com um projeto mais eficiente, assim como o corpo do regulador de pressão furado a 62 milímetros (ao contrário dos 60 milímetros precedentes). O sistema de escape também foi alterado, sofrendo um redesign, com a cruz da tubulação - seções que tornam-se mais cilíndricas melhor que oval. O conversor catalítico de 3 vias foi aumentado também no tamanho, o encanamento da exaustão de 50,8 milímetros (2,00 dentro) a 57 milímetros (2,25 dentro) (tToV). O peso do Prelude da 5ª geração era de 1310 kg, e a distância ao solo de 140 milímetros (5,5 dentro). Ao contrário do modelo SiR S-spec que teve um LSD, o modelo Type S adquiriu uma tecnologia Honda designada ATTS, que se trata de um sistema de distribuição activa da potência. A engrenagem no Type S combina todos Preludes restantes da quinta geração que tiveram uma transmissão manual à excepção da caixa de cinco velocidades do 2.2 VTi VTEC e tiveram uma relação final de transmissão de 4.266:1. O Type S teve um sistema activo do controlo do ABS, diferente dos outros sistemas ABS. O couro caracterizava o interior destes automóveis.

Os Preludes da quinta geração USDM tiveram também pequenas alterações no motor. Passaram a disponibilizar o motor H22A4 VTEC, que se tratava de uma evolução do H22A1 com cabeças mais elevadas, gerando 195 cv @ 7000 RPM e 212 Nm @ 5250 RPM de 1997 a 1999, e às mesmas leituras da potência com 200 cv @ 7000 RPM de 1999 a 2001 com uma relação da compressão de 10.0:1. A quinta geração USDM tinha o Type SH, caracterizada pelo sistema ATTS, e, junto com o modelo da base da caixa de cinco velocidades, partilhava da mesma engrenagem do Type S e do SiR-S no Japão. Este sistema permitiu à Honda de superar um pouco as limitações da movimentação das rodas dianteiras.

Na quinta geração do Prelude, todos os modelos com uma transmissão automática eram caracterizados pela tecnologia SportShift. Esta transmissão de 4 velocidades permitiu que se mudasse manualmente as mudanças de uma maneira similar ao sistema Tiptronic da Porsche.

Referências

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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