Experimentos de Santos Dumont em Mônaco
| Experimentos de Santos Dumont em Mônaco | |
|---|---|
 | |
| Data | 28 de janeiro de 1902 — 14 de fevereiro de 1902 |
| Local | La Condamine |
| Localização | Mônaco |
| Tipo | Experiências aeronáuticas |
| Patrono(s) | Alberto I de Mônaco |
| Dirigível: Nº6 | |
Em 1902, após vencer o Prêmio Deutsch no ano anterior, o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont partiu para Mônaco realizar uma série de experiências com seu dirigível, que foram descritas como tendo o único objetivo de reunir informações para o inventor.[1]
Entre os dias 28 de janeiro de 14 de fevereiro de 1902 Santos Dumont realizou 5 voos, com o último terminando em um acidente na Baía de Mônaco.
Antecedentes
[editar | editar código-fonte]
Em 1901 Santos Dumont venceu o prêmio Deutsch após circundar a Torre Eiffel com o dirigível Nº6.[2] Desagradado pela controvérsia na entrega do prêmio e exausto pela atenção midiática, Santos Dumont demitiu-se do Aéro-Club de France e aceitou o convite realizado pelo príncipe Alberto I de Mônaco tendo como intermediário Duc de Dino, após ter iniciado suas negociações no final de outubro, para trabalhar em Mônaco.[3][4][5] Em parte, ele também aceitou o convite devido ao clima em Paris naquela época do ano[6] e porque o Príncipe de Mônaco construiria um Aeródromo e financiaria seus experimentos.[7][8]
Seus objetivos em Mônaco eram o de comprovar a utilidade militar do dirigível sobre a água, devido a analistas militares terem sugerido que os dirigíveis poderiam atuar em missões de reconhecimento para a marinha,[9] como também uma possível travessia da França a Córsega em fevereiro de 1902.[10][nota 1]
Experimentos
[editar | editar código-fonte]Preparação
[editar | editar código-fonte].jpg)
Santos Dumont havia chegado em Mônaco aos fins de janeiro de 1902, quando o Aeródromo, construído na avenida Boulevard de la Condamine[7] e ocupando as zonas chamadas de "Terras de Radziwill", já estava completo.[11] A usina de produção de hidrogênio foi construída em um mês,[12] o que, somado com o tempo de construção do Aeródromo, foi um processo de três meses.[4] Era uma construção sólida, para evitar o mesmo destino do Aeródromo Francês em Toulon, que foi levado por tempestades.[9]
O Aeródromo tinha 55 metros de comprimento, 10 de largura e 15 de altura.[13][11] As portas tinham 15 metros de altura por 5 de largura e 4390 quilos, sendo as maiores já construídas na época,[14] batendo um recorde mundial de peso[12] e sendo de responsabilidade do engenheiro-construtor de Santos Dumont, Sr. Cabiraut.[11] Apesar das dimensões, o equilíbrio era tal que no dia da abertura do Aeródromo elas foram abertas pelos Príncipes Constantinesco e Marescotti Ruspoli, com respectivamente 8 e 10 anos.[14][11]
A usina de hidrogênio, entre as ruas Louis e Antoinette, comportava seis toneladas métricas de ácido sulfúrico junto da mesma quantidade de limalhas de ferro que, quando misturadas, criava oito metros cúbicos de hidrogênio por hora, permitindo inflar o dirigível em dez horas. Ao ligar a usina no dia 22 de janeiro de 1902, o público entrou em pânico quando a Baía de Mônaco ficou vermelha, o que levou à suspensão do processo e Santos Dumont teve de explicar às autoridades que o material liberado era somente ferrugem e não trazia malefícios para a vida marinha, além do material ter passado por três estágios de purificação antes de ser liberado.[15]
1º voo
[editar | editar código-fonte].jpg)
O primeiro voo ocorreu no dia 28 de janeiro de 1902,[6] com Santos Dumont, que quase tendo caído no mar na decolagem,[16] adentrou a Baía de Mônaco e logo retornou para o Aeródromo em alta velocidade,[6] tendo ficado entre 10 e 50 metros do mar durante todo o processo.[17] A primeira experiência logo apontou as deficiências do modo de pouso: devido à parede marítima, a equipe responsável por ajudar o dirigível a pousar se colocava numa situação difícil devido à altura da obstrução. Com isso, foi proposto colocar uma plataforma de pouso logo acima desta área.[14] Apesar disso, Santos Dumont foi capaz de se aproximar da parede, desligar o motor e entrar com o impulso natural do dirigível sobre o público que assistia o voo.[18] O voo teve 30 minutos de duração e cerca de seis mil pessoas assistiram à experiência.[17]
2º voo
[editar | editar código-fonte]Na mesma tarde ocorreu um segundo voo que mais que assinalou as dificuldades de pouso e após o Príncipe propor derrubar a parede, desta vez Santos Dumont propôs criar uma plataforma de pouso, o que foi realizado após doze dias de trabalho[18][16] e durante a construção ocorreu uma das raras aparições públicas da Imperatriz Eugénia, viúva de Napoleão III.[19] O segundo voo durou 45 minutos e o Príncipe Alberto I reconheceu o risco do dirigível manobrar tão perto da cidade, devido à chance de um vento o arremessar contra as casas.[20]
3º voo
[editar | editar código-fonte]
O terceiro voo ocorreu no dia 10 de fevereiro de 1902, onde logo notaram a facilidade no lançamento que a plataforma ofereceu.[18] O dirigível decolou com facilidade e logo se dirigiu ao oceano,[18] com o cabo-pendente marítimo sendo arrastado na água[21] como um estabilizador[22] e mantendo-se a 50 metros do oceano.[23] O voo durou cerca de uma hora.[24]
A distância que Santos Dumont percorria durante estes experimentos era maior do que quando circunavegou a Torre Eiffel, além de conseguir enfrentar ventos de alta velocidade.[22]
4º voo
[editar | editar código-fonte]O quarto voo ocorreu no dia 12 de fevereiro de 1902, atingindo a maior distância do Aeródromo,[22] pois Santos Dumont planejava voar até a Itália.[24] O dirigível foi perseguido pelo iate "Princesse Alice" do Príncipe de Mônaco e, na costa, Clarence Grey Dinsmore e Isidore Kahenstein, perseguiram o dirigível em seus carros[25] e só conseguiram se igualar a velocidade do dirigível ao se colocarem em alta velocidade.[1]
O dirigível, apesar de enfrentar ventos contrários, logo atravessou 1 quilômetro em menos de cinco minutos, assim ficando totalmente isolado.[25] Então, o vento aumentou, a chuva começou,[24] o que levou Santos Dumont dar meia volta e, ajudado pelo vento em seu favor, retornou para a Baía de Mônaco. Meia hora após seu pouso, uma tempestade começou.[25] O Príncipe de Mônaco sofreu uma contusão ao tentar agarrar o cabo-pendente em sua embarcação durante o estágio do pouso[25] e o choque, quando finalmente conseguiram agarrar, fez com que algumas cordas de piano, que eram utilizadas na estrutura do dirigível, se quebrassem.[25] Apesar do acidente, Alberto I continuou apoiando as experiências de Santos Dumont.[24]
O principal risco neste voo, algo que o aviador só reconheceu posteriormente, foi devido ao navio responsável por rebocá-lo: devido à fumaça aquecida com faíscas avermelhadas que saiam pela chaminé e chegavam no invólucro, existiu o risco de uma explosão letal.[26]
Voo final
[editar | editar código-fonte].jpg)
O último voo ocorreu no dia 14 de fevereiro de 1902. O dirigível saiu de seu Aeródromo na tarde do mesmo dia, visando atravessar o Mediterrâneo, sendo escoltado pelos navios "Princesse Alice" e "Varuna".[27]
Por não estar perfeitamente inflado, devido ao que ele descreveu tratar-se de uma negligência, o dirigível não se comportou bem logo de início.[28][29] Notando a falta de força ascensional, Santos Dumont começou a soltar balasto para compensar[28] e passou a aumentar a inclinação do dirigível, esperando que o motor também compensasse pela falta de força ascensional.[30] Porém, uma nuvem deixou de bloquear o Sol, cujos raios fizeram o gás hidrogênio dilatar[28] e aumentar a força ascensional,[31] exagerando a inclinação que o aviador havia realizado.[30] Devido ao desequilíbrio e ao peso do cabo-pendente, o dirigível subiu de forma violenta e desequilibrada, por um momento ficando totalmente perpendicular[31] após um golpe de vento vindo de Tête de Chien [en] atingi-lo.[32]
Com o dirigível desequilibrado e o risco de explosão devido ao funcionamento do motor,[31] cujas hélices estavam destruindo a estrutura,[33] Alberto Santos Dumont abortou o voo[31] abrindo a válvula e gradualmente caindo no mar,[33] apesar de que inicialmente pareceu que ele cairia numa área pedregosa perto do campo Tir aux Pigeons.[34] Ele não abandonou o dirigível até estar submerso até o pescoço, quando então subiu a bordo do "Princesse Alice" e passou a dirigir o resgate do equipamento.[35] O envelope ainda com gás chegou a estourar durante o processo de resgate e o motor foi posteriormente resgatado por mergulhadores.[34]
Consequências
[editar | editar código-fonte]O equipamento do Nº6 foi resgatado do mar e enviado para reparos em Paris,[31] apesar da criação de um fundo de financiamento dos reparos em Mônaco,[36] algo que o aviador recusou.[37] Com o Nº7 então em construção, os experimentos foram interrompidos[31] e Santos Dumont retornou para Paris.[36] Muitos especialistas chegaram a propor que Santos Dumont levasse um co-piloto, porém na época não existia ninguém com experiência o bastante para acompanhá-lo.[38] Após o acidente, Santos Dumont passou a realizar o check-list antes de cada voo[39] e reconhecendo que um pouso na água não era garantia de que o dirigível não seria destruído, ele retornou seus experimentos em terra firme.[40]
Após os eventos em Mônaco, o Nº6 ficou exposto no The Crystal Palace e Santos Dumont chegou a planejar voos na Inglaterra, mas o invólucro foi danificado após certo tempo,[41] algo que Santos Dumont considerou ter sido um ato de sabotagem.[42]
Referências
- ↑ a b Heilig 1902, p. 203.
- ↑ Barros 2003, p. 316.
- ↑ Barros 2003, p. 317.
- ↑ a b Hoffman 2003, p. 164.
- ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2023, p. 27.
- ↑ a b c Heilig 1902, p. 195.
- ↑ a b Heilig 1902, p. 196.
- ↑ Hoffman 2003, p. 163.
- ↑ a b Hoffman 2003, p. 165.
- ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 79.
- ↑ a b c d CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 21.
- ↑ a b Winters 1998, p. 64.
- ↑ Heilig 1902, pp. 196-197.
- ↑ a b c Heilig 1902, p. 197.
- ↑ Hoffman 2003, p. 166.
- ↑ a b Winters 1998, p. 65.
- ↑ a b CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 32, Santos-Dumont em Monte Carlo.
- ↑ a b c d Heilig 1902, p. 198.
- ↑ Hoffman 2003, pp. 169-170.
- ↑ Hoffman 2003, p. 169.
- ↑ Heilig 1902, p. 199.
- ↑ a b c Heilig 1902, p. 201.
- ↑ Hoffman 2003, p. 171.
- ↑ a b c d Hoffman 2003, p. 172.
- ↑ a b c d e Heilig 1902, p. 202.
- ↑ Santos-Dumont 1902, p. 463; Winters 1998, p. 69; Hoffman 2003, p. 176.
- ↑ Barros 2003, p. 318; Barros 2006, p. 39; Heilig 1902, p. 204; Dias 2006, p. 130.
- ↑ a b c Heilig 1902, p. 204.
- ↑ Pereira 2022, p. 23.
- ↑ a b Hoffman 2003, p. 175.
- ↑ a b c d e f Heilig 1902, p. 205.
- ↑ Hoffman 2003, p. 173.
- ↑ a b Santos-Dumont 1902, p. 462.
- ↑ a b Hoffman 2003, p. 174.
- ↑ Winters 1998, pp. 67-68.
- ↑ a b Winters 1998, p. 68.
- ↑ Hoffman 2003, p. 176.
- ↑ Heilig 1902, p. 206.
- ↑ Barros 2021, p. 6.
- ↑ Hoffman 2003, p. 178.
- ↑ Barros & Souza 2011, p. 246-247.
- ↑ CENDOC, Rio de Janeiro 2021, p. 62, Balão cortado em fitas.
Notas
- ↑ Jorge 2018, p. 201 diz que seria uma viagem de Nice a La Spezia; travessia do Mediterrâneo, sobrevoo da Córsega, Sardenha e por fim pousaria na Argélia.
Bibliografia
[editar | editar código-fonte]- Barros, Henrique Lins de (2003). «Santos Dumont: o vôo que mudou a história da aviação». Parcerias Estratégicas. 8 (17): 303-341. Cópia arquivada em 3 de setembro de 2021
- Barros, Henrique Lins de (2021). «Santos Dumont: Um pioneiro da segurança de voo e dos ensaios em voo» (PDF). 11 páginas. Arquivado do original (PDF) em 20 de julho de 2021
- Barros, Henrique Lins de; Souza, Renato Vilela Oliveira de (2011). «Santos-Dumont e a solução do voo dirigido: releituras e interpretações da imagem pública de um inventor». Rio de Janeiro. Revista Brasileira de História da Ciência. 4 (2): 239-256. Cópia arquivada em 11 de agosto de 2019
- Barros, Henrique Lins (2006). «Alberto Santos-Dumont: pioneiro da aviação». São Paulo. Exacta. 4 (1): 35-46. ISSN 1678-5428. doi:10.5585/exacta.v4i1.643. Cópia arquivada em 3 de setembro de 2021
- CENDOC, ed. (2021). E o mundo falava de Santos-Dumont... (PDF). Traduzido por Vários tradutores. Rio de Janeiro: [s.n.] 104 páginas. ISBN 978-65-994256-0-8. Cópia arquivada (PDF) em 1 de março de 2022
- CENDOC, ed. (2023). E o Brasil falava de Santos-Dumont... (PDF). Rio de Janeiro: [s.n.] 120 páginas. ISBN 978-85-53019-53-3. Cópia arquivada (PDF) em 24 de julho de 2023
- Dias, Adriano Batista (2006). Santos Dumont: O Inovador (PDF) 1 ed. [S.l.]: Vieira Lent. 160 páginas. ISBN 85-88782-35-9. Cópia arquivada (PDF) em 11 de dezembro de 2022
- Heilig, Sterling (1902). «The over-sea experiments of Santos-Dumont». McClure's Magazine. 19 (3). pp. 195–206
- Jorge, Fernando (2018). As Lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont 1 ed. Rio de Janeiro: Harper Collins. 512 páginas. ISBN 978-85-9508-271-7
- Pereira, 1º Ten QOCon HIS Elaine Gonçalves da Costa (2022). Santos Dumont (PDF). Pai da Aviação. Rio de Janeiro: INCAER. 50 páginas. Cópia arquivada (PDF) em 13 de maio de 2023
- Santos-Dumont, Alberto (1902). «How I Became an Aëronaut and My Experience with Air-Ships». McClure's Magazine. 19 (5): 454-464
- Hoffman, Paul (2003). Wings of Madness 1 ed. [S.l.]: Hyperion. 369 páginas. ISBN 0-7868-8571-8. OL 15444205M
- Winters, Nancy (1998). Man flies. [S.l.]: Eco Press. 160 páginas. ISBN 0-88-001-636-1. OL 356592M
Leitura adicional
[editar | editar código-fonte]- Dumont, Alberto Santos (2016). «Os Meus Balões». Edições do Senado Federal. Traduzido por A. de Miranda Bastos 2 ed. Senado Federal. 348 páginas. ISBN 9788570185419. Cópia arquivada em 4 de agosto de 2022
| Artigos relacionados | | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Familiares | |||||||||||||||||
| Homenagens |
| ||||||||||||||||
| Acervos e museus | |||||||||||||||||
 Categorias e listas | |||||||||||||||||
