Douglas DC-8 (avião comercial a pistão)
| Douglas DC-8 | |
|---|---|
| Descrição | |
| Tipo / Missão | Avião comercial |
| País de origem |  Estados Unidos
|
| Fabricante | Douglas Aircraft Company |
| Quantidade produzida | 0 |
| Desenvolvido de | Douglas XB-42 Mixmaster |
| Tripulação | 3 |
| Passageiros | 48 |
| Especificações | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 23,67 m (77,7 ft) |
| Envergadura | 33,58 m (110 ft) |
| Altura | 8,1725 m (26,8 ft) |
| Área das asas | 102,6 m² (1 100 ft²) |
| Alongamento | 11 |
| Peso(s) | |
| Peso vazio | 11 074 kg (24 400 lb) |
| Peso carregado | 18 144 kg (40 000 lb) |
| Propulsão | |
| Motor(es) | 2× Allison V-1710-G4L/R |
| Potência (por motor) | 1 600 hp (1 190 kW) |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 451 km/h (244 kn) |
| Velocidade de cruzeiro | 381 km/h (206 kn) |
| Alcance (MTOW) | 3 814 km (2 370 mi) |
| Teto máximo | 9 300 m (30 500 ft) |
| Razão de subida | 4.8 m/s |
| Notas | |
| Dados estimados[1] | |
O Douglas DC-8 foi um avião comercial a pistão projetado pela Douglas Aircraft. Um conceito que foi desenvolvido por mais de uma década antes do lançamento do DC-8 (jato), o DC-8 a pistão teria hélices na cauda, uma ideia usado pela primeira vez na Douglas por Edward F. Burton em um projeto de caça.[2] O projeto foi cancelado após os custos de seu desenvolvimento terem o tornado comercialmente inviável.
Projeto e desenvolvimento[editar | editar código-fonte]
Baseado no cancelado XB-42,[3] o programa iniciou logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. Seria uma aeronave para operar em rotas de curto-médio alcance, carregando entre 40 e 48 passageiros[3] em uma cabine pressurizada[3] (que teve como pioneiro o Boeing 307 em 1938, mas não estava sendo utilizado em larga escala nas companhias aéreas).
O DC-8 utilizaria os mesmos motores Allison V1710 do XB-42[4] (com potência de 1 375 hp (1 030 kW)),[3] colocados logo abaixo e atrás da cabine de pilotagem.[3] Os motores girariam hélices contrarotativas na cauda,[5] como no XB-42, através de eixos sob a cabine[3] (similar ao P-39.) Esta configuração, também proposta para a aeronave Douglas Cloudster II, reduzia o arrasto em 30% e eliminava os problemas associados com a controlabilidade da aeronave no evento de perda de motor.[6][7] O acesso à cabine seria através de uma escada por uma única porta.[8]
Apesar do desempenho previsto ser muito melhor em relação a aviões comerciais bimotores,[3] a alta complexidade e custos de desenvolvimento[3] (tendo como consequência um alto preço de venda e altos custos operacionais)[3] fez com que tipos que ofereciam menos riscos, tais como o Convair 240 e o Martin 2-0-2 fossem bem-sucedidos,[4], sendo o projeto do DC-8 cancelado antes mesmo de um protótipo ser construído.
Referências[editar | editar código-fonte]
- Notas
- ↑ Morgan 1972, pp. 54–55.
- ↑ Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas aircraft since 1920. Putnam: [s.n.] p. 432
- ↑ a b c d e f g h i Francillon 1979, p. 714
- ↑ a b Francillon 1979, p. 715
- ↑ Francillon 1979, pp. 714–5 & diagram
- ↑ Francillon, p. 432.
- ↑ «Tail Pusher Cruises at 200mph». Popular Mechanics. Março de 1947
- ↑ Francillon 1979, pp. 715 & diagram
- Bibliografia
- Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas aircraft since 1920 1979 ed. [S.l.]: Naval Institute Press. ISBN 0-370-00050-1 - Total pages: 721
- Morgan, Eric B. «DC-8 that might have been». Air Pictorial. 34 No. 2 Fevereiro de 1972 ed. pp. 54–55
Ligações externas[editar | editar código-fonte]
- Conceito DC-8 'Skybus' (em inglês)
- "Your Pin-up Douglas DC-8 Transport", Fevereiro de 1946, Popular Science final da página 96, arte na página 97 (em inglês)
- "Tail End Propellers Will Push The New Douglas Air Transport", Novembro de 1945, Popular Science artigo revelando o projeto do DC-8 para o público (em inglês)
- "New U.S. Transports" um artigo de 1945 da Flight sobre o DC-8 e o Martin 202 (em inglês)
