Douglas DC-8

Douglas DC-8
Predefinição:Info/Aeronave Protótipo do DC-8 em 1959 na fabrica de Long Beach
Descrição
Tipo / Missão	Aeronave comercial
País de origem	Estados Unidos
Fabricante	Douglas Aircraft Company (1958–1967) McDonnell Douglas (1967–1972)
Período de produção	1958–1972
Quantidade produzida	556
Desenvolvido em	McDonnell Douglas DC-10
Primeiro voo em	30 de maio de 1958 (67 anos)
Introduzido em	18 de setembro de 1959 com a Delta Air Lines e United Airlines
Aviso

Cabine de comando do DC-8

O Douglas DC-8 é um avião comercial a jato produzido pela Douglas Aircraft Company. Criado a partir de um requerimento da USAF para um reabastecedor aéreo a jato, foi readaptado para o uso civil após a USAF escolher o Boeing KC-135 como seu único reabastecedor aéreo em maio de 1954. Em outubro de 1955, a Pan American Airways, fez o primeiro pedido de 25 aeronaves, com varias outras empresas copiando a escolha. O primeiro DC-8 ficou pronto em abril de 1958, e no mês seguinte fez o primeiro voo. No ano seguinte a FAA certificou o jato para voos comerciais, com a Delta Airlines o colocando em serviço no inicio de setembro.

Tendo 6 assentos por fileira, 4 motores a jato, asa baixa e outras características comuns dos primeiros jatos americanos, logo se tornou um dos jatos mais vendidos de sua era no mundo inteiro. Durante sua vida útil, recebeu varias atualizações na motorização, sendo alongando ou encurtado varias vezes, podendo ter entre 46 metros a 58 metros de comprimento.

No inicio dos anos 70, a chegada de aeronaves widebody no mercado e um aumento na conscientização sobre o barulho emitido pelos motores dos primeiros jatos comerciais zerou a competividade do jato no mercado. Em 1972, teve sua produção encerrada após 556 unidades produzidas, ficando atrás somente do Boeing 707 em vendas. Entre 1970 e 1975 a douglas ofereceu um programa para substituição dos motores dos primeiros DC-8s por modelos mais silenciosos.

História

Antecedentes

No final da Segunda Guerra Mundial, a Douglas se consolida como a maior fabricante de aviões comerciais, tendo como única rival a Boeing, que apesar de ter modelos mais avançados tecnologicamente, custavam mais e tinham uma manutenção complicada, enquanto as aeronaves da Douglas estavam disponíveis a um baixo custo da USAAF, que estava se desfazendo do excesso de aviões comprados durante o período de guerra. A Douglas produziu uma série de aeronaves com motor a pistão (DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7) nos anos seguintes, segurando a posição. Enquanto isso, no Reino Unido a De Havilland voava com o primeiro avião comercial a jato do mundo, o Comet, em maio de 1949. Por causa dos altos custos, a Douglas inicialmente se absteve de desenvolver um avião a jato.

Em 1952, o Comet entra em serviço regular, angariando grande sucesso, porém em meros 2 anos após a introdução do tipo, todas as aeronaves do tipo foram aterradas permanentemente, após uma serie de acidentes em que o avião explodia no meio do voo, por falhas de projeto na fuselagem, mais especificamente nas janelas quadradas, que ao serem pressurizadas, pressionavam de forma excessiva o metal em volta delas, causando trincas, que em altitudes mais altas, faziam a aeronave explodir em voo. Por causa disso, a imagem das aeronaves a jato ficou manchada para o publico geral, dificultando para a Boeing obter qualquer encomenda antecipada para o seu jato 367-80, apresentado no final de 1949.

Design Inicial

Em 1952. a Douglas começou a fazer uma serie de estudos para a produção de uma aeronave a jato. Os engenheiros testaram vários designs, incluindo o usado pelo Comet, que mantinha os quatros motores dentro das asas. mas acabaram decidido no uso de um desenho bem semelhante ao da Boeing, com 4 motores turbofan, asa baixa e 5 assentos por fileira. O design também contava com os motores fixados por uma haste em baixo das asas igual o 367, para evitar o risco de uma falha catastrófica nos motores destruir a asa e facilitar a manutenção.

Interior de um DC-8 na configuração 3-3.

Originalmente, a Douglas não acreditava no sucesso desse avião como uma aeronave civil, e planejava usar o projeto na licitação de 800 reabastecedores aéreos aberta pela USAF em 1953, tendo a certeza que seria uma das escolhidas para o projeto, já que no passado o governo americano sempre escolheu 2 empresas diferentes para produção de quantidades semelhantes. Surpreendendo a todos, a USAAF escolhe o projeto da Boeing como o único avião a ser usado, em menos de 2 meses após a abertura do edital. Como o projeto da aeronave estava bem a frente, a Douglas começou a conversar com varias companhias aéreas, em busca de um possível comprador. Estas conversas, mesmo sem nenhum pedido certo feito, resultaram no alargamento do diâmetro da fuselagem para acomodar 6 passageiros por fileira ao invés de 5, junto de uma fuselagem mais longa e asas maiores. 4 modelos começaram a ser oferecidos, todos com o mesmo tamanho fixo, mas com motores, trens de pouso e tanques de combustível variados.

Primeiros Pedidos

Em 1955, a desconfiança com os jatos estavam em seu auge, com o mercado preferindo turboélices em sua grande maioria. O Vickers Viscount substitua a maior parte dos Convair 240 a pistão nas rotas regionais, enquanto a Lockheed Martin projetava o Electra, um quadrimotor pressurizado com capacidade de passageiros semelhante ao do projeto original do DC-8, que antes mesmo de ter seu desenho apresentado, já contava com uma encomenda de 35 aeronaves da American Airlines. Enquanto isso, o Comet continuava aterrado por questões de segurança, o Boeing 367-80, agora renomeado para 707, continuava sem pedidos e não estaria disponível para entrega até 1958, e o primeiro jato para voos curtos com dois motores, o Sud Aviation Caravelle finalmente fazia seu primeiro voo de testes na França com um protótipo.

Quase todas as companhias aeras não podiam pagar os custos de uma aeronave a jato e nem tinham condição de lidar com os aspecto técnicos de uma, mas caso qualquer um de seus concorrentes comprasse um, o resto das companhias seguiriam o mesmo caminho, pois a superioridade dos jatos junto do mercado regulamentado colocaria qualquer empresa com somente aeronaves a hélice em grande desvantagem.

Os primeiros pedidos de uma aeronave a jato nos EUA vieram em da Pan American Airways, que encomendou 25 DC-8s da Douglas, junto de 20 Boeings 707, em outubro de 1955. Esta encomenda chocou todo o setor, pois comprar uma aeronave com uma tecnologia nova já era ousado: comprar mais de 40 unidades de dois modelos diferentes de uma tecnologia completamente nova e desconhecida era literalmente desconhecido e considerado maluco pelo setor. Para não ficar para trás, nos EUA a American Airlines, TWA, Continental e a Braniff compravam o 707 logo em seguida. Já Delta, United, National e Eastern escolheram o DC-8. Mais para o final do ano, as companhias internacionais fizeram seus primeiros pedidos, com a Air France, Varig e Sabena preferindo o 707, com a KLM, JAL, SAS, SwissAir e outras escolhendo o DC-8. Porem, até 1958, as encomendas para a Boeing foram feitas em maior quantidade, com a Douglas tendo vendido 133 aeronaves, enquanto a Boeing já tinha 150 pedidos fechados.

Desenvolvimento Final e Testes

Originalmente, a Douglas desejava produzir a aeronave no Aeroporto de Santa Monica, lugar da primeira fabrica e da sede da companhia, mas após a prefeitura negar a expansão da pista de pouso por causa de reclamações de moradores, a produção foi movida para Long Beach, onde a Douglas mantinha uma linha de produção secundaria no aeroporto local. Em setembro de 1956, a construção do primeiro protótipo começou. O primeiro DC-8, N8008D, saiu do hangar de produção no início de abril de 1958, e voou pela primeira vez em 30 de maio do mesmo ano, durante 2 horas e 7 minutos, com o único passageiro a bordo sendo o chefe do departamento de engenharia da Douglas, Arnold George Heimerdinger.

No final do ano, o Comet é rerratificado com novas janelas e volta a fazer novos voos comerciais, mas com baixo sucesso comercial, tendo somente mais 25 aeronaves novas produzidas e a maioria das unidades reconstruídas devolvidas para De Havilland, deixando o mercado aberto para as outras fabricantes. A Douglas faz um massivo esforço para poder ficar próximo da Boeing, tinha começado a desenvolver o concorrente direto do DC-8 em 1949, cinco anos antes da Douglas. Durante esse esforço, chegaram a ser usados 10 aeronaves ao mesmo tempo para que a FAA pudesse certificar a aeronave ainda em 1959.

Durante o período de testes, varias mudanças tiveram que ser feitas: Os freios aerodinâmicos foram considerados ineficazes pelo tamanho, e foram completamente substituídos por reversores nos motores, recém introduzidos no mercado civil, novos slots tiveram que ser adicionados para aumentar a sustentação no ar em baixa velocidade, e como o protótipo não conseguia atingir a velocidade de cruzeiro do projeto original, a ponta de asa teve que ser reprojetada a fim de reduzir o arrasto aerodinâmico, acarretando em mudanças semelhantes na parte frontal da asa.

Em julho de 1959, o N801E, quebrou o recorde de travessia continental dos EUA, reduzindo o tempo de voo em mais de 1 hora.

Introdução e Produção

Após essa serie de mudanças, a FAA certificou o jato em agosto de 1959, e a Delta, menos de 1 mês depois, no dia 18, executou o primeiro voo comercial, saindo do Aeroporto John Kennedy, em Nova York, para o de Atlanta, com 120 passageiros a bordo, incluindo uma grande variedade de celebridades. Em março de 1960, a Douglas já conseguiu atingir sua meta de 8 unidades produzidas mensalmente. Todos os modelos produzidos inicialmente compartilhavam a mesma fuselagem, diferenciando-se somente nos motores e pequenos detalhes. Enquanto isso, o Boeing 707 tinha uma variedade de tamanhos diferentes, permitindo versões com maior alcance ou capacidade de passageiros. Apesar de pedidos constantes, a Douglas se recusou a fazer qualquer alteração na fuselagem nos DC-8s iniciais. Com esta recusa, os clientes iniciais foram atras de outras aeronaves para complementar a frota, com a Boeing criando o 707-020, feito a partir de um pedido especial da United para rotas de curta duração, e a Delta pediu uma pequena quantidade de Convair 880 para a mesma finalidade. Nas rotas internacionais, a Pan American nunca chegou a pedir mais unidades do DC-8, preferindo substituir suas unidades ainda nos anos 60 pelo 707-320. O resto do mercado seguiu a tendencia, e rapidamente as vendas começaram a cair, chegando a menos de 20 unidades anuais em 1964.

Novas Variantes

Em 1965, sofrendo com a queda das vendas, a Douglas finalmente anuncia três versões alongadas do DC-8, chamada de Super Sixties. A época, menos de 300 jatos tinham sido construídos, e a linha de produção do DC-8 estava ameaçada de encerramento caso não houvesse um aumento nas vendas. Para a sorte da Douglas, como o novo DC-8 alongado era a aeronave com maior capacidade de passageiros do mundo a época, podendo levar até 269 pessoas em classe única, posição perdida somente para o Boeing 747 em 1970, conseguiu manter a produção ativa até 1972, vendendo mais 250 unidades. Apesar do DC-8-62 não ter sido alongado, atualizações no desenho permitiam um alcance de voo maior do que o do 707-320, seu maior concorrente no momento, segurando mais vendas.

Os primeiros aviões a jato eram relativamente barulhentos para os padrões modernos e da época, quando comparados a aeronaves a hélice. O aumento da densidade do tráfego e a mudança na atitude do público levaram a reclamações sobre o ruído das aeronaves e a medidas para introduzir restrições. Já em 1966, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey expressou preocupação com o ruído do DC-8-61, sequer lançado a época, e as companhias aere-as tiveram que concordar em operá-lo nos aeroportos de Nova York com potencia reduzida. No início da década de 1970, legislações sobre o ruído emitido por aeronaves estava sendo introduzida em vários países, e os DC-8 Super Sixties corriam um risco maior de serem proibidos nos principais aeroportos, pois seus motores eram os mais barulhentos de todos os jatos da época.

No Brasil

O DC-8 restante da Panair, ainda com a pintura da VARIG, esperando um comprador enquanto armazenado no Aeroporto de Porto Alegre em 1977

No Brasil, sua primeira operadora foi a Panair do Brasil no início da década de 1960, que recebeu 2 DC-8-33 da Pan American para uso em suas rotas para a Europa. Em agosto de 1962, na decolagem do Voo 026 da Panair para Londres, um DC-8 não conseguiu levantar voo antes do fim da pista e caiu na Baia de Guanabara, matando 14 pessoas e destruindo a aeronave, Após esse acidente, a Panair recebeu mais um DC-8, do lote dos outros recebidos da Pan Am, também alugando uma quarta unidade nova, diretamente com a Douglas, para manter a regularidade dos serviços.

Com o fechamento compulsório da empresa pela ditadura militar em 1965, a unidade alugada foi devolvida aos EUA e os outros aviões foram entregues em caráter de empréstimo para a Varig, com a propriedade das aeronaves sendo retida pelo Governo Federal. Em 1967, durante o Voo 837 da Varig, um dos dois DC-8 cai tentando pousar em Monróvia, escala do voo para Beirute, capital do Líbano, matando 56 pessoas. Após este incidente, a outra aeronave foi subutilizada pela Varig até 1975, quando a desativou. Durante 2 anos o governo federal tentou vender a aeronave restante, conseguindo o vender somente para um broker de aviões na costa oeste dos EUA.

Durante os anos 90 e inicio dos 2000, com os efeitos do Plano Real, varias empresas de pequeno porte compraram vários DC-8 a um baixo custo de ferro velhos nos EUA para o transporte de cargas entre a região norte e sudeste do país, e a execução de voos fretados de pacotes turísticos para o nordeste. Em 2012, nenhum destes DC-8 estavam mais em operação.

Em Portugal, nenhuma companhia chegou a operar um DC-8, com o Voo 897 de VIASA sendo o único acidente do jato em terras portuguesas, matando 61 pessoas durante uma decolagem mal sucedida no Aeroporto Humberto Delgado em 1961.

Variantes

Primeira geração

DC-8-21.

• DC-8-10 : Primeiro modelo.

DC-8-11 : Foi desenvolvido para uso doméstico. Alimentado por turbojatos Pratt & Whitney JT3C-6 com 13.601 lbf (60,5 kN). O modelo tinha ponta de asas com alto arrasto e foram posteriormente convertidos para o padrão DC-8-12.

DC-8-12 : Teve as pontas das asas modificadas e ganhou slots nos bordos de ataque com 80 polegadas de comprimento entre os motores em cada asa e mais 34 polegadas entre os motores internos e a raiz das asas. Junto aos slots havia pequenas "portas" localizadas no intradorso e no extradorso, que fechavam-se para o voo de cruzeiro e abriam-se para o voo em baixa velocidade. O peso máximo aumentou de 120 toneladas para quase 124 toneladas. 28 DC-8-10s foram produzidos. Este modelo foi originalmente chamado "DC-8A" até que a série 30 foi introduzida.

• DC-8-20 : Motores mais potentes.

DC-8-21 : Alimentado por turbojatos Pratt & Whitney JT4A-3 com 15.916 lbf (70,8 kN), permitiu um aumento de peso para 125 toneladas. 34 DC-8-20s foram produzidos. Este modelo foi originalmente chamado "DC-8B", mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida.

• DC-8-30 : Desenvolvido para rotas intercontinentais. Foi a versão de maior sucesso, com maior capacidade de combustivel e maior alcance.

DC-8-31 : O DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 16.906 lbf (75,2 kN) e peso máximo de decolagem de 136 toneladas.

DC-8-32 : O DC-8-32 foi semelhante, mas permitia 140 toneladas de peso máximo de decolagem.

DC-8-33 : Foi lançado em novembro de 1960 com turbojatos JT4A-11 de 17,625 lbf (78,4 kN). Uma modificação permitiu o posicionamento dos flaps a 1,5° para maior eficiência em cruzeiro. Recebeu trem de pouso mais robusto e peso máximo de 143 toneladas. Muitos DC-8-31 e DC-8-32 foram atualizados para este modelo. Um total de 57 DC-8-30s foram produzidos.

• DC-8-40 : Novos motores, mais silenciosos e menos poluentes.

DC-8-41 e DC-8-42 : Tinham motores Rolls-Royce Conway com 17.625 lbf (78,4 kN). Tinham peso de 136 e 140 toneladas, respectivamente.

DC-8-43 : Teve a configuração de flap de 1,5 ° do -33 e as asas ficaram 4% maiores, o que diminuiu o arrasto e aumentou a capacidade de combustível. O alcance aumentou 8%, a capacidade de carga aumentou em 3 toneladas e a velocidade de cruzeiro aumentou em mais de 10 nós. Estas modificações foram incluídas em todos os futuros DC-8s.

• DC-8-50 : Versão alongada com alcance ainda maior. Foi o primeiro a ter uma versão cargueira.

DC-8-51 , DC-8-52 e DC-8-53 : Todos tinham motores JT3D-1 com 17.108 lbf (76,1 kN) ou JT3D-3B com 18.120 lbf (80,6 kN), variando principalmente em seus pesos: 125, 136 e 143 toneladas, respectivamente.

DC-8-55 : O DC-8-55 chegou em junho de 1964, mantendo os motores JT3D-3B, mas com estrutura reforçada das versões de carga e 147 toneladas de peso máximo. 88 DC-8-50s foram fabricados.

Nova Geração

DC-8-61 da Air Canada.

Em 1965, a Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão da família DC-8. Esta nova geração caracterizou-se por sua fuselagem alongada, dando origem ao maior jato comercial do mundo, na época.

• DC-8-61 : Foi projetado para alta capacidade e médio alcance. Ela tinha as mesmas asas, motores e pilares como a -53, e escala sacrificado para ganho de capacidade. Tendo decidido esticar o DC-8, Douglas inseriu 20 pés (6 m) na porção frontal da fuselagem e 16 pés (5 m) na porção posterior, tendo comprimento de 187 pés (57 m) e dando a aeronave um perfil alongado, que, juntamente com o Boeing 757-300, é único. Dobrar as forças necessárias ao fortalecimento da estrutura, mas o DC-8 projeto básico já tinha uma distância ao solo suficiente para permitir o aumento de um terço do tamanho de cabine sem a necessidade de manobras no desembarque. Ela foi certificada em setembro de 1966 e, normalmente carregava 210 passageiros, ou 269 em configuração de alta densidade. Um total de 88 foram vendidos.
• DC-8-62 : produzido em abril de 1967. Ele teve um estiramento muito mais modesto de apenas 7 m / 2 m (com 3,3 m / 1 m plugues frente e para trás), a JT3D mais potentes motores-7 como a -63, e uma série de modificações para proporcionar maior alcance. Extensões wingtip 3,3 m (1) o arrasto reduzido e maior capacidade de combustível, e Douglas redesenhou o motor de vagens, estendendo-se os postes e substituindo novo curta e sucinta dos porões, todos na causa da redução de arrasto. Ligeiramente mais pesado que a -53 ou -61 a 166 toneladas (151 toneladas), e capaz de assento de 159 passageiros, a -62 teve uma escala com carga total de cerca de 5.200 milhas náuticas (9.600 km), ou aproximadamente a mesma que a -53 mas com quarenta passageiros extra. Um total de 67 foram construídos.
• DC-8-63 : Foi a última variante e entrou em serviço em junho de 1968. Ele combinava a fuselagem longa de -61 com os refinamentos aerodinâmicos, o aumento da capacidade de combustível, e JT3D-7 turbofans de -62. Isto rendeu um peso máximo à descolagem de quase 175 toneladas (159 toneladas) e uma série com carga total de 4.110 milhas náuticas (7.600 km). Um total de 107 foram construídos, um pouco mais de metade deles conversíveis ou cargueiros.
• DC-8-70 : As versões 71, 72 e 73 são nada mais, nada menos, que as versões 61, 62 e 63, respectivamente, com novos motores menos barulhentos.

DC-8-71 : O DC-8-71 conseguiu o mesmo fim, mas necessária modificação muito mais porque a -61 já não têm asas e motores melhorados deslocalização do -62 e -63. Pesos máximos de decolagem permaneceu o mesmo, mas houve uma ligeira redução na carga por causa dos motores pesados. Todos os três modelos foram certificadas em 1982 e um total de 110 60-Series DC-8 foram convertidos pelo tempo que o programa terminou em 1988.

DC-8-72 e DC-8-73 : O DC-8-72 e o DC-8-73 foram puramente os -62 e -63, substituindo os motores JT3D com 22.144 lbf (98,5 kN) CFM56-2 high-bypass turbofan em caixas novo construído pela Grumman.

Ver também

Desenvolvimento relacionado

• McDonnell Douglas DC-9

Aeronaves semelhantes

• Boeing 707
• Ilyushin Il-62
• Convair 880/990
• Vickers VC10

Ligações externas

• «Airliners» (em inglês)