Ponte Mista de Marabá: diferenças entre revisões
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A '''Ponte Mista de Marabá''' ou '''Ponte rodoferroviária de Marabá''' é uma ponte mista que cruza o [[Rio Tocantins]], pouco antes da formação do [[lago artificial]] da [[hidrelétrica de Tucuruí]] dentro da área urbana de [[Marabá]]. Sua função inicial era fazer o cruzamento ferroviário, na seção em que está o Rio Tocantins, das cargas de minério de ferro de [[Serra dos Carajás|Carajás]] que vão pela E.F. Carajás até o [[Porto de Itaqui]].<ref>{{citar web |url=http://www.amantesdaferrovia.com.br/forum/topics/almanaque-geral-ferroviario?commentId=4981239%3AComment%3A208033&xg_source=activity |título=Almanaque Geral Ferroviário - M.M: - Pontes Ferrovárias |publicado=Amantes da Ferrovia |acessodata=7 de agosto de 2011 }}{{Ligação inativa|1={{subst:DATA}} }}</ref> |
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A necessidade de escoamento do [[minério de ferro]] da Serra de Carajás foi o principal dínamo que impulsionou a construção da ponte. O minério local somente poderia ser economicamente explorado se pudesse ser transportado para o exterior por meio de uma ferrovia até um porto adequado de exportação.<ref name="Mintransp">{{citar web |url=http://www2.transportes.gov.br/bit/pontes/PA/mista_maraba/GPTMISTA.htm |título=Ponte Mista de Marabá |publicado=Ministério dos Transportes |acessodata=7 de agosto de 2011 |arquivourl=https://web.archive.org/web/20090920012339/http://www.transportes.gov.br/bit/pontes/PA/mista_maraba/GPTMISTA.htm |arquivodata=2009-09-20 |urlmorta=yes }}</ref> |
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Com a construção da Estrada de Ferro Carajás, se tornou necessária uma ponte que devia transpor o grande Rio Tocantins. As obras foram iniciadas no segundo semestre de [[1983]] com o estudo dos prováveis locais para a construção da ponte. No início de [[1984]] as obras foram iniciadas de fato, sendo que aproximadamente um ano depois já estavam praticamente concluídas.<ref name="Mintransp"/> |
Com a construção da Estrada de Ferro Carajás, se tornou necessária uma ponte que devia transpor o grande Rio Tocantins. As obras foram iniciadas no segundo semestre de [[1983]] com o estudo dos prováveis locais para a construção da ponte. No início de [[1984]], as obras foram iniciadas de fato, sendo que aproximadamente um ano depois já estavam praticamente concluídas.<ref name="Mintransp"/> |
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As dificuldades de construção eram consideráveis. O nível do Tocantins varia de 8 a 17 metros entre as estações e as chuvas frequentes impediam os trabalhos nas fundações durante a parte do ano. A velocidade de escoamento das águas do rio era de 2 m/s e o [[Leito aquático|leito do rio]] é rochoso, com ardósia em finas estratificações.<ref name="Mintransp"/> |
As dificuldades de construção eram consideráveis. O nível do Tocantins varia de 8 a 17 metros entre as estações e as chuvas frequentes impediam os trabalhos nas fundações durante a parte do ano. A velocidade de escoamento das águas do rio era de 2 m/s e o [[Leito aquático|leito do rio]] é rochoso, com ardósia em finas estratificações.<ref name="Mintransp"/> |
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Segundo os propósitos da [[Companhia Vale do Rio Doce]] (CVRD) a ponte devia ser projetada exclusivamente para tráfego ferroviário. O [[Ministério dos Transportes (Brasil)|Ministério dos Transportes]], entretanto, exigiu que o projeto previsse no futuro o uso para rodovias. Foi então estabelecido que a obra fosse complementada em qualquer data futura para tráfego rodoviário, contudo sem interrupção da ferrovia.<ref name="Mintransp"/> |
Segundo os propósitos da [[Companhia Vale do Rio Doce]] (CVRD), a ponte devia ser projetada exclusivamente para tráfego ferroviário. O [[Ministério dos Transportes (Brasil)|Ministério dos Transportes]], entretanto, exigiu que o projeto previsse no futuro, o uso para rodovias. Foi então estabelecido que a obra fosse complementada em qualquer data futura para tráfego rodoviário, contudo sem interrupção da ferrovia.<ref name="Mintransp"/> |
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Inicialmente foi pedido o projeto da construtora [[Alemanha|alemã]] Leonhardt-Andra que apresentou um anteprojeto de ponte empurrada exclusivamente ferroviária. A proposta não foi aceita pelo governo que queria empreiteiras brasileiras no consórcio. A |
Inicialmente foi pedido o projeto da construtora [[Alemanha|alemã]] Leonhardt-Andra que apresentou um anteprojeto de ponte empurrada exclusivamente ferroviária. A proposta não foi aceita pelo governo que queria empreiteiras brasileiras no consórcio. A CVRD (hoje Vale S.A.) no entanto afirmava que as empreiteiras brasileiras não estavam ainda em condições de executar obras tão audaciosas. Foi então contratado o [[engenheiro civil]] Jayme Mason para desenvolver o projeto final de engenharia, aproveitando algo da concepção originalmente proposta.<ref name="Mintransp"/> |
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Em 2017, a mesma foi restaurada pela Vale, em parceria com a Prefeitura de Marabá, ganhando iluminação com lâmpadas de LED, que são mais econômicas e duráveis.<ref>{{Citar web|url=http://www.endireitado.com.br/2017/12/ponte-sobre-o-rio-tocantins-iluminada_23.html|titulo=Ponte sobre o rio Tocantins iluminada|acessodata=2018-01-01|obra=www.endireitado.com.br}}</ref> |
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Revisão das 02h54min de 4 de dezembro de 2021
| Ponte Mista de Marabá | |
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| Nome oficial | Ponte Mista de Marabá |
| Arquitetura e construção | |
| Material | Estrutura mista com caixão trapezoidal metálico e laje de concreto protendido, pré-moldada, solidarizada por meio de conectores posteriormente grauteado |
| Estilo arquitetônico | Ponte mista |
| Mantida por | DNIT e Vale S.A. |
| Início da construção | Janeiro de 1984 |
| Data de abertura | 28 de fevereiro de 1985 |
| Comprimento total | 2.340 metros |
| Geografia | |
| Via | 2 vias, parte da BR-155; Estrada de Ferro Carajás |
| Cruza | Rio Tocantins |
| Localização |  Pará
|
| Coordenadas | |
A Ponte Mista de Marabá ou Ponte rodoferroviária de Marabá é uma ponte mista que cruza o Rio Tocantins, pouco antes da formação do lago artificial da hidrelétrica de Tucuruí dentro da área urbana de Marabá. Sua função inicial era fazer o cruzamento ferroviário, na seção em que está o Rio Tocantins, das cargas de minério de ferro de Carajás que vão pela E.F. Carajás até o Porto de Itaqui.[1]
Hoje contudo esta tem a função permitir o cruzamento do transporte ferroviário pela Estrada de Ferro Carajás, e o cruzamento rodoviário pela BR-155.[2] Ela é a principal ligação entre os núcleos periféricos e a centralidade de Marabá, também sendo responsável pela ligação do sudeste paraense com a costa norte brasileira.
As faixas de rolamento ao longo da ponte são mão inglesa,[3] tendo ao centro a via férrea que atende ao transporte de cargas e passageiros entre os estados do Pará e Maranhão. Possui 2.340 m de extensão, sem juntas de dilatação e é formada por uma seção caixão metálica com laje de concreto protendido, pré-moldada em faixas.[4]
História
A necessidade de escoamento do minério de ferro da Serra de Carajás foi o principal dínamo que impulsionou a construção da ponte. O minério local somente poderia ser economicamente explorado se pudesse ser transportado para o exterior por meio de uma ferrovia até um porto adequado de exportação.[5]
Com a construção da Estrada de Ferro Carajás, se tornou necessária uma ponte que devia transpor o grande Rio Tocantins. As obras foram iniciadas no segundo semestre de 1983 com o estudo dos prováveis locais para a construção da ponte. No início de 1984, as obras foram iniciadas de fato, sendo que aproximadamente um ano depois já estavam praticamente concluídas.[5]
As dificuldades de construção eram consideráveis. O nível do Tocantins varia de 8 a 17 metros entre as estações e as chuvas frequentes impediam os trabalhos nas fundações durante a parte do ano. A velocidade de escoamento das águas do rio era de 2 m/s e o leito do rio é rochoso, com ardósia em finas estratificações.[5]
Segundo os propósitos da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), a ponte devia ser projetada exclusivamente para tráfego ferroviário. O Ministério dos Transportes, entretanto, exigiu que o projeto previsse no futuro, o uso para rodovias. Foi então estabelecido que a obra fosse complementada em qualquer data futura para tráfego rodoviário, contudo sem interrupção da ferrovia.[5]
Inicialmente foi pedido o projeto da construtora alemã Leonhardt-Andra que apresentou um anteprojeto de ponte empurrada exclusivamente ferroviária. A proposta não foi aceita pelo governo que queria empreiteiras brasileiras no consórcio. A CVRD (hoje Vale S.A.) no entanto afirmava que as empreiteiras brasileiras não estavam ainda em condições de executar obras tão audaciosas. Foi então contratado o engenheiro civil Jayme Mason para desenvolver o projeto final de engenharia, aproveitando algo da concepção originalmente proposta.[5]
Por fim o consórcio para construção foi firmado entre a CVRD, o DNER (hoje DNIT) e as construtoras Batter e Usimec.[6] A ponte foi inaugurada em 28 de fevereiro de 1985 no final do regime militar pelo então presidente João Batista Figueiredo.[5]
Em 2017, a mesma foi restaurada pela Vale, em parceria com a Prefeitura de Marabá, ganhando iluminação com lâmpadas de LED, que são mais econômicas e duráveis.[7]
Referências
- ↑ «Almanaque Geral Ferroviário - M.M: - Pontes Ferrovárias». Amantes da Ferrovia. Consultado em 7 de agosto de 2011[ligação inativa]
- ↑ «Ponte Mista de Marabá». Flickr/Tarcísio Schnaider. Consultado em 7 de agosto de 2011
- ↑ «Pontes e viadutos em vigas mistas» (PDF). Instituto Brasileiro de Siderurgia/Cetro Brasileiro de Construção em Aço. Consultado em 7 de agosto de 2011. Arquivado do original (PDF) em 3 de março de 2016
- ↑ «Construindo Pontes». IASD. Consultado em 7 de agosto de 2011[ligação inativa]
- ↑ a b c d e f «Ponte Mista de Marabá». Ministério dos Transportes. Consultado em 7 de agosto de 2011. Arquivado do original em 20 de setembro de 2009
- ↑ «Pontes, Passarelas e Viadutos». Usiminas Mecância. Consultado em 4 de setembro de 2012. Arquivado do original em 7 de agosto de 2011
- ↑ «Ponte sobre o rio Tocantins iluminada». www.endireitado.com.br. Consultado em 1 de janeiro de 2018
Ver também
Ligações externas
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