Aerodinâmica automotiva

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Comportamento do fluxo de ar em carrocerias hatchback e semi-fastback.
Padrão do vórtice gerado traseira de um automóvel.

Aerodinâmica automotiva é o estudo aerodinâmico dos veículos rodoviários.

Seus principais objetivos são reduzir o arrasto e ruído do vento, minimizando a emissão de ruídos, impedindo as forças de sustentação indesejadas e outras causas de instabilidade aerodinâmica em altas velocidades. O ar é também considerado um fluido, neste caso. Para algumas classes de veículos de corrida, pode igualmente ser importante para produzir sustentação negativa para melhorar a tração e assim a capacidades de manobra.

História[editar | editar código-fonte]

Desde o início da história do automóvel, os fabricantes concentram-se na aerodinâmica de seus modelos. A velocidade do veículo aumenta significativamente a força de atrito do arrasto aerodinâmico.[2] No início dos anos 1920 os engenheiros começaram a considerar o formato dos automóveis para reduzir o arrasto aerodinâmico em altas velocidades. Na década de 1950, os engenheiros automotivos alemães e britânicos passaram a analisar sistematicamente os efeitos do arrasto nos veículos de desempenho mais elevados.[3] No final da década de 1960 os cientistas também tomaram conhecimento do aumento significativo dos níveis sonoros emitidos por automóveis em alta velocidade. Compreendeu-se que estes efeitos aumentavam a intensidade dos níveis sonoros no terreno adjacente.[4] Logo, engenheiros passaram a projetar estradas considerando que os efeitos de velocidade e de arrasto aerodinâmico produziam maiores níveis de ruído, e os fabricantes de automóveis a considerar os mesmos fatores na concepção dos veículos.

Aerodinâmica[editar | editar código-fonte]

Difusor automotivo.
Modelo computacional mostrando o coeficiente de pressão em torno de um carro.

Um automóvel aerodinâmico incorpora as baias das rodas/aros e suas luzes na carroceria para reduzir o arrasto. Ele utilizará formas arredondadas (streamlining); por exemplo, não terá bordas afiadas que cruzam o fluxo de ar acima do pára-brisas e contará com uma espécie de cauda (fastback, kammback, hatchback). Nota-se que o Aptera 2e, o Loremo, e o Volkswagen 1-litre concept tentam reduzir suas áreas traseiras. Ele terá um fundo plano e liso para suportar o efeito Venturi e produzir forças aerodinâmicas descendentes desejáveis.

O ar que força o para dentro do compartimento do motor, é utilizado para refrigeração, combustão e para a ventilação natural dos passageiros, em seguida, reacelerado por uma tubeira e depois ejetado sob o assoalho. Para os motores traseiros e centrais, o ar é desacelerado e pressurizado em um difusor, perde alguma pressão à medida que passa do compartimento do motor, e preenche o cone de aspiração. Estes carros precisam de uma vedação entre a região de baixa pressão em torno das rodas e a de alta pressão em torno da caixa de velocidades. Todos eles têm um compartimento do motor fechado.

A suspensão é tanto simplificada (Aptera 2e) ou retraída. Maçanetas, antena, barras do teto, etc. podem ter uma forma simplificada. O espelho lateral só pode ter uma carenagem rodada como um nariz. O fluxo de ar através das baias das rodas é apontado como fator para o aumento do arrasto,[5] embora carros de corrida precisem dele para arrefecimento dos travões e muitos carros emitam o ar do radiador no compartimento da roda.

Comparação com a aerodinâmica aeronáutica[editar | editar código-fonte]

A erodinâmica automotiva difere da aeronáutica de várias maneiras:

  • A forma característica de um veículo rodoviário, é muito menos simplificada em comparação com a de uma aeronave.
  • O veículo opera no solo, ao invés de no ar livre.
  • As velocidades de funcionamento são mais baixas (e o arrasto varia com o quadrado da velocidade).
  • Um veículo terrestre tem menos graus de liberdade do que uma aeronave, e seu movimento é menos afetado por forças aerodinâmicas.
  • Veículos terrestres de passageiros e de carga têm restrições de design muito específicos, tais como a sua finalidade, normas de segurança elevadas (que exigem, por exemplo, mais espaço estrutural "morto" para agir como zonas de deformação), e certos regulamentos.

Métodos de estudo[editar | editar código-fonte]

A erodinâmica automotiva é estudada através de modelagem computacional (fluidodinâmica computacional) e, testes em túnel de vento. Para obter resultados mais precisos a partir de um teste de túnel de vento, o túnel é, por vezes, equipado com um simulador de pista.[6] Este é dotado de uma esteira rolante no piso da secção de trabalho, que move-se na mesma velocidade do fluxo de ar. Isso impede que uma camada limite forme-se no piso da secção de trabalho e afete os resultados. Um exemplo deste tipo de túnel de vento com simulador de pista de esteira rolante é o Wind Shear's Full Scale Rolling Road, Automotive Wind Tunnel em Concord e no Auto Research Center, em Indianapolis, (ambos nos EUA).

CX (coeficiente de resistência aerodinâmica)[editar | editar código-fonte]

O coeficiente do arrasto (CX, CD ou CW) é uma classificação indicativa comum da "suavidade" aerodinâmica de um carro, relacionada com o formato da carroceria. Multiplicando CX pela área frontal do carro chega-se ao índice de arrasto total. O resultado é chamado de área de arrasto, e está listada abaixo para vários carros. A largura e a altura das curvas das carrocerias levam à superestimativa da área frontal. Estes números baeiam-se nas especificações de área frontal do fabricante Mayfield Company a não ser quando indicado.[7]

Alguns exemplos:

CX (coeficiente de resistência aerodinâmica) de acordo do formato de cada objeto. (em italiano).
Área CX
(CX x 2)
Ano Automóvel
3.00 2012 Volkswagen 1-litre concept [8]
3.95 1996 GM EV1
5.10 1999 Honda Insight
5.40 1989 Opel Calibra
5.54 1980 Ferrari 308 GTB
5.61 1993 Mazda RX-7
5.61 1993 McLaren F1
5.63 1991 Opel Calibra
5.64 1990 Bugatti EB110
5.71 1990 Honda CR-X
5.74 2002 Acura NSX
5.76 1968 Toyota 2000GT
5.88 1990 Nissan 240SX
5.86 2001 Audi A2 1.2 TDI 3L
5.91 1986 Citroën AX
5.92 1994 Porsche 911 Speedster
5.95 1994 McLaren F1
6.00 2011 Lamborghini Aventador S
6.00 1992 Subaru SVX
6.06 2003 Opel Astra Coupe Turbo
6.08 2008 Nissan GT-R
6.13 1991 Acura NSX
6.15 1989 Suzuki Swift
6.17 1995 Lamborghini Diablo
6.19 1969 Porsche 914
6.2 2012 Tesla Model S
6.24 2004 Toyota Prius
6.27 1986 Porsche 911 Carrera
6.27 1992 Chevrolet Corvette
6.35 1999 Lotus Elise
6.77 1995 BMW M3
6.79 1993 Toyota Corolla
6.81 1989 Subaru Legacy
6.96 1988 Porsche 944 S
7.02 1992 BMW 3 Series
7.10 1978 Saab 900
7.13 2007 SSC Aero
7.31 2015 Mazda3
7.48 1993 Chevrolet Camaro Z28
7.57 1992 Toyota Camry
8.70 1990 Volvo 740 Turbo
8.71 1991 Buick LeSabre Limited
9.54 1992 Chevrolet Caprice Wagon
10.7 1992 Chevrolet Blazer
11.63 1991 Jeep Cherokee
13.10 1990 Range Rover Classic
13.76 1994 Toyota T100 SR5 4x4
14.52 1994 Toyota Land Cruiser
17.43 1992 Land Rover Discovery
18.03 1992 Land Rover Defender 90
18.06 1993 Hummer H1
20.24 1993 Land Rover Defender 110
26.32 2006 Hummer H2

Deportância (downforce)[editar | editar código-fonte]

A pressão aerodinâmica descreve a pressão descendente (deportância ou downforce, ver: sustentação negativa) criada pelas características aerodinâmicas de um carro que lhe permite viajar mais rápido através de uma curva, mantendo o carro na superfície da pista. Alguns elementos para aumentar o downforce veículo também vão aumentar o arrasto. É muito importante para produzir uma boa força aerodinâmica descendente porque afeta a velocidade e tração do carro.[9]

Imagens[editar | editar código-fonte]

Literatura[editar | editar código-fonte]

  • Contribution expérimentale à l'aérodynamique automobile: étude en soufflerie de l'écoulement stationnaire et instationnaire autour d'un modèle simplifié de véhicule automobile. Autor: Adrien Thacker. Editions universitaires europeennes EUE, 2011, (em francês) ISBN 9783841785398 Adicionado em 13/06/2016.
  • Automotive Aerodynamics. Autor: Joseph Katz. John Wiley & Sons, 2016, (em inglês) ISBN 9781119185727 Adicionado em 13/06/2016.
  • Mecânica dos Fluidos - 6.ed. Autor: Frank M. White. AMGH Editora, 2010, pág. 496. ISBN 9788580550092 Adicionado em 13/06/2016.

Referências

  1. E-Mobile - La Jamais Contente. (em francês) Acessado em 13/06/2016.
  2. Tuncer Cebeci, Jian P. Shao, Fassi Kafyeke, Eric Laurendeau, Computational Fluid Dynamics for Engineers: From Panel to Navier-Stokes, Springer, 2005, (em inglês) ISBN 3-540-24451-4 Adicionado em 13/06/2016.
  3. Proceedings: Institution of Mechanical Engineers (Great Britain). Automobile Division: Institution of Mechanical Engineers, Great Britain (1957), (em inglês) Adicionado em 13/06/2016.
  4. Worldcat - Environmental impact : proceedings of the ASCE Urban Transportation Division specialty conference, May 21-23, 1973, Chicago, Illinois. American Society of Civil Engineers. Urban Transportation Division. New York: American Society of Civil Engineers, 1973. (em inglês) Acessado em 13/06/2016.
  5. Die Welt - Neue Aero-Räder senken Spritverbrauch. 2016, (em alemão) Acessado em 13/06/2016.
  6. INMETRO - Inmetro se reúne com empresas fabricantes de equipamento simulador de pista. Acessado em 13/06/2016.
  7. The Mayfield Company - Index to Coefficient of Drag for Many Vehicles. (em inglês) Acessado em 13/06/2016.
  8. World News - Vídeo: Volkswagen XL1 - Vision wird Realität. (em alemão) Acessado em 13/06/2016.
  9. Web Aerodynamics - Automobile Aerodynamics. 18 de Maio de 2008. (em inglês) Acessado em 13/06/2016.

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

  • Total Simulation - The First Downforce Car. (em inglês) Acessado em 13/06/2016.
  • World News - Automotive Aerodynamics Episode 1: Flow Visualizations of MR2, RX7, Supra, FRS. (em inglês) Acesado em 13/06/2016.