Discussão:Onyx Grand Prix

VDA!

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História

Os embriões da Onyx

Os primórdios da equipe vem da Década de 1970, quando Mike Earle e Greg Field criaram a Church Farm Racing, na Inglaterra, e começaram a correr na Fórmula 3, Fórmula 2 e Fórmula 5000 Inglesa. Depois de um tempo, se juntaram ao piloto inglês David Purley, e fundaram a LEC, que era o nome da empresa de produtos de refrigeração da família de Purley (e principal patrocinadora do time). O time começou a correr em categorias menores, com algum sucesso, e logo depois criaram um time de Fórmula 1, que correu as temporadas de 1977 e 1978, sem sucesso.

Depois do fim da LEC, Earle e Field resolveram criar uma equipe para disputar o campeonato europeu da F-2, a Onyx Racing Engineering, localizada em Littlehampton. Entre 1979 e 1984, a Onyx teve vários pilotos em seu cast, como Johnny Cecotto, Emilio de Villota, Riccardo Paletti, Beppe Gabbiani, Mike Thackwell e Roberto Pupo Moreno, correndo com chassis da March. Os melhores resultados foram o título e vice da F-2 de 1984, com Thackwell e Moreno, vencedor e vice-campeão, respectivamente. Quando a F-2 foi substituída pela Fórmula 3000, em 1985, a Onyx continuou no campeonato, chegando ao ápice com o título do italiano Stefano Modena, em 1987. E em 1988, Earle já estava querendo o "algo mais" (Fórmula 1).

A estréia na Fórmula 1

No final daquele ano, Paul Shakespeare havia conseguido ser o sócio majoritário do time, o que começou a dar asas ao sonho de Earle de correr na categoria máxima do automobilismo. Martin Dickson foi contratado como diretor da equipe, que conseguiu patrocínios da Marlboro (que tinha sua marca em quase todas as equipes da época) e da Moneytron, uma empresa que pertencia ao excêntrico milionário belga Jean-Paul Van Rossem, que, aliás, comprou a parte que pertencia a Shakespeare no time e passou a ser a voz principal da equipe. O típico Ford Cosworth seria o motor do time e a Goodyear ficaria encarregada dos pneus. Alan Jenkins foi o homem que projetou o carro.

Disso, surgiu o ORE-1, um carro de design interessante e de combinação de cores um tanto bizarra: azul-escuro (com uma tonalidade arroxeada), um pouco de rosa e uma faixa branca no meio. Earle chamou o veterano sueco Stefan Johansson (ex-Ferrari, McLaren e Ligier), e o belga Bertrand Gachot (que era luxemburguês de nascimento), um novato que veio através do dinheiro da Moneytron. Com tudo pronto, a Onyx se tornaria a única equipe a estrear em 1989.

Logo no começo, algo um tanto notável: o carro só ficou pronto nas vésperas do início da temporada, que seria no Brasil. Portanto, tão logo foi lançado, os ORE-1 já embarcaram para o Rio de Janeiro enfrentar a pré-qualificação. O carro só ficou 100% nos boxes de Jacarepaguá, por isso, Johansson e Gachot não se classificaram para o treino de sexta-feira, em sua estréia na F-1. Tampouco o fizeram em Ímola e em Monte Carlo, mas nestas corridas melhoraram o desempenho. Tudo mudou no México, quando Johansson passou pela "guerra da quinta-feira" (pré-qualificação), e conseguiu largar em vigésimo-primeiro, a frente de pilotos consagrados como Eddie Cheever, Pierluigi Martini, René Arnoux e do tricampeão Nelson Piquet. Mas um problema mecânico o tirou daquela prova.

Greg Field substiuiu Dickson da direção da equipe no Grande Prêmio dos EUA, nas ruas de Phoenix. Johansson conseguiu novamente um lugar no grid, em décimo-nono, mas um problema na suspensão frontal o tirou da corrida. E, no Canadá, ele voltaria ao grid, dessa vez em décimo-oitavo, mas ele acabou desqualificado da corrida, por causa de um problema numa peça do carro. Enquanto isso, Gachot penava e não saía da pré-qualificação. E Van Rossem gastava seu dinheiro com companhia feminina, trazida da Europa via avião.

Mudanças?

As coisas pareciam que mudariam de vez no GP da França, em Paul Ricard, quando os dois carros saíram da pré-qualificação e largaram no grid: Gachot era o décimo-primeiro e Johansson foi décimo-terceiro. O belga fez uma bela disputa por pontos com Jean Alesi, da Ferrari, mas problemas elétricos o fizeram terminar em décimo-terceiro lugar. Já Stefan fez uma bela corrida e mandou a sua Onyx para o quinto lugar, marcando os dois primeiros pontos da equipe na categoria. Seria o suficiente para deixar de vez a pré-qualificação e ir à sexta-feira juntamente com os grandes. Só seria...

A sina da Onyx segue...

Em Silverstone, Johansson teve uma péssima quinta-feira e não foi para a qualificação normal, mas Gachot foi. O belga se classificou em vigésimo-primeiro no grid, e terminou em décimo-segundo, por causa de problemas na direção. Mas o pior estava por vir: com as Minardis terminando na zona dos pontos, a Onyx não conseguiu pontuação suficiente para sair da pré-qualificação e teve que se conformar com a vida dura das quintas-feiras. Em Hockenheim, os dois carros passaram pela pré-qualificação, mas enquanto Gachot ficava de fora do grid, Johansson largou em vigésimo-quarto, abandonando por problemas nas rodas. Ambos botaram os ORE-1 no grid do GP da Hungria (Gachot foi vigésimo-primeiro e Johansson, vigésimo-quarto), mas foram traídos pelo câmbio. E eles estariam de volta nos lugares marcados na pista em Spa-Francorchamps, com Gachot em vigésimo-terceiro e Johansson em décimo-quinto. O belga teve que abandonar a corrida por problemas nas rodas, mas Johansson chegou em oitavo. Enquanto isso, nos bastidores, Van Rossem ficava atordoado com a grana que ele tinha que gastar na F1 e avisou que ele deixaria a categoria se a Onyx não obtivesse os motores Porsche para 1990.

Problemas: a demissão de Gachot, a contratação de Lehto e o pódio de Johansson

Mas, além dos motores, Bertrand Gachot tinha um problema. Após ser o único piloto da Onyx no grid em Monza (vigésimo-primeiro, abandonando com problema no radiador), o belga reclamou em particular sobre a falta de treinos e a falta de confiança que o time tinha nele. Infelizmente para ele, tudo o que falou acabou sendo publicado, e isso irritou Van Rossem e o pessoal da Onyx. Sua suspensão foi considerada, mas a solução foi esta: demissão. Gachot acabou sendo mandado embora da equipe.

A Onyx não demorou em chamar um substituto: o finlandês Jyrki Järvilehto (conhecido apenas como J.J. Lehto), um protegido de Keke Rosberg. Lehto nem teve tempo de testar o carro, pois ele era piloto de testes na Ferrari, e logo se mandou para Estoril, disputar o GP de Portugal. Sem qualquer intimidade com a máquina, ele ficou de fora da qualificação de sexta-feira. O que não foi o caso de Johansson.

Foi justamente em terras lusas que o sueco fez a Onyx brilhar: Largou em décimo-segundo, e com uma estratégia de não parar para a troca de pneus, já estava em terceiro. Mas foi ultrapassado pelas Williams, que acabaram abandonando a prova e o deixando de novo na zona do pódio. Com quase nenhum combustível e os pneus gastos até o talo, Johansson ficou atrás do vencedor, o austríaco Gerhard Berger, e do segundo colocado, o francês Alain Prost, seu ex-companheiro na McLaren. Um merecido pódio que poderia valer muito na temporada seguinte, tirando a Onyx da pré-qualificação, que começava a se tornar pequena para os carros azuis.

A volta do dilema

Mas, como quase toda festa tem ressaca, ela veio em Jerez de la Frontera, com Johansson fora da qualificação, e Lehto indo parar no grid de largada, em décimo-sétimo. Mas o câmbio tirou o finlandês da corrida. Nenhuma Onyx saiu da quinta-feira no Grande Prêmio do Japão, em Suzuka, e Lehto seria novamente o representante da Onyx no grid, em décimo-sétimo no GP da Austrália, corrida final da temporada. Ele "causou" uma bandeira vermelha, ao bater num dos muros da pista de Adelaide, mas na relargada chegou a disputar pontos com Satoru Nakajima, mas o motor falhou e ele teve que abandonar a prova. No final, a equipe terminou em décimo no Mundial de Construtores, com Johansson em décimo-primeiro no Mundial de pilotos, tudo graças ao carro regular e aos talentos administrativos da equipe.

A compra da Onyx

Mas tudo começaria a ir por água abaixo ainda na temporada de 1989. Earle e Jo Chamberlain (sócio da equipe desde os anos 80) tiveram brigas com Van Rossem e deixaram a equipe. Depois, Field sairia de novo, deixando Jenkins a cuidar do dia-a-dia do time, e então Peter Rheinhardt chegou para assumir a gerência da equipe. Só que seria a vez de Van Rossem abandonar o barco. Sem conseguir um motor decente para 1991, ele põe a equipe a venda, alegando que sairia por causa das ligações nazistas de Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA. Com o time a venda, um comprador era esperado e ele surgiu.

Era Peter Monteverdi, um colecionador de carros suíço, ex-piloto e fabricante de carros fora de série. Ele comprou a maioria (50%) das ações do time e o resto (25% cada) foi divido entre o empresário suíço Karl Foitek, pai do piloto Gregor Foitek, e Bruno Frei, dono de uma loja de carros da Ferrari. Depois de pagar algumas dívidas, Monteverdi começou a montar sua equipe: Earle e Chamberlain voltaram a equipe e se juntaram a Rheinhardt no comando, mas Alan Jenkins tinha problemas com Earle e queria sair. Acabou demitido. E, logo depois, Rheinhardt, Earle, Chamberlain e boa parte do time saíram para cuidar dos seus negócios.

Desempenho em 90

A temporada começou em Phoenix, com uma Onyx quase sem patrocinadores, e a dupla Johansson-Lehto mantida. Fora da pré-qualificação, os dois falharam o grid nas duas primeiras corridas do ano (EUA e Brasil). Depois, Johansson saiu, deu lugar a Gregor Foitek, e a Onyx seguiu para São Marinho.

Em Ímola, a equipe estreou os ORE-1B, que, na verdade, era o carro de 1989 com revisões. No lugar do "Moneytron" de Van Rossem, o "Monteverdi" de Peter, e no lugar das faixas rodas, um verde-maçã. Foitek estrearia na F-1, e até que estrearia bem, largando em vigésimo-terceiro lugar (Lehto foi vigésimo-quinto). Mas, enquanto o suíço quebrava seu motor Ford, Lehto terminou em 12o lugar. Fora das pistas, o ingênuo Monteverdi tinha problemas com grana, Stefan Johansson e Alan Jenkins, e claro, um tempero judicial. Lá na Itália, ele pensava em mudar sua equipe para a Suiça, para torná-la parte de seu museu.

Em Mônaco, Foitek superou Lehto novamente no grid (21º. x 26º.), mas os dois ficariam fora da corrida. Lehto saiu por problemas no câmbio, e Foitek saiu por colidir com Éric Bernard, enquanto disputavam o 6º. lugar. No Canadá, fizeram a décima-primeira fila: Foitek foi 21º. e Lehto, 22º. colocado, mas os motores os tiraram da corrida. No México, mais uma vez as Onyx entraram no grid, com Foitek em 23º. e Lehto em 26º.. O finlandês ainda terminaria em 15º., mesmo com problemas no freio, e o suíço não terminaria por problemas de motor, apesar de ter feito uma bela corrida.

Mudança do nome: sai Onyx, entra Monteverdi

Mas, se as coisas pareciam ir bem nas pistas, fora delas, Peter Monteverdi sofria para manter o time. Sem qualquer noção de como se manter uma equipe de F-1, ele parecia perdido na manutenção do time, e passava mais tempo trabalhando na mudança do time da Inglaterra para a Suíça, e na tentativa de mudar o nome da equipe de Onyx para Monteverdi. De volta as pistas, nenhuma Onyx foi para o grid na França e na Inglaterra. A mudança de nome para Monteverdi só ocorreu no GP da Alemanha, com os dois carros de volta ao grid: Lehto em 25º. e Foitek em 26º.. Foitek abandonou após uma rodada e Lehto terminou sem se classificar na corrida. A situação estava ficando bem escandalosa, e ficaria ainda mais.

O fim da Onyx-Monteverdi

Devendo 400.000 libras para a Goodyear, Monteverdi sofria para montar os carros da equipe, e por isso, nenhum de seus carros foi ao grid em Hungaroring. Com a situação financeira chegando ao limite, Karl Foitek pulou fora do time, alegando que não deixaria seu filho Gregor dirigir um carro como aqueles. Praticamente sem grana, e as vésperas do GP da Bélgica, a Onyx-Monteverdi fecha as portas, mesmo tendo preparado um carro para 1991, que Lehto havia testado por algum tempo.

O destino do pessoal da Onyx

• Stefan Johansson - Correu algumas corridas por AGS e Footwork Arrows, antes de se mandar para os EUA fazer uma relativamente respeitável carreira de piloto e dono de equipe. Venceu as 24 Horas de Le Mans em 1997.
• Bertrand Gachot - Passou por Rial Racing, Coloni, Jordan, Venturi-Larrousse e Pacific Racing. Hoje é um rico empresário no ramo de bebidas energéticas.
• Gregor Foitek - Depois de uma curta carreira nos sportcars e na Fórmula Indy, desapareceu do cenário automobilístico.
• Jyrki Järvilehto - Correu por Scuderia Italia, Sauber e Benetton Formula Correu em Le Mans, nos EUA e, em 2001, virou comentarista de TV nas corridas.
• Mike Earle - Tentou comprar a Brabham em 1990, e cuidou da coleção de carros do sultão de Brunei. Apareceu no BTCC (o campeonato britânico de carros de turismo), como dono de equipe.
• Greg Field - Trabalhou na Lotus, na Brabham e na Benetton. Chegou a trabalhar um pouco na British American Racing, mas foi demitido em 1999.
• Jean-Pierre van Rossem - Chegou a ser um político e teve vários casos românticos. Escreveu uma auto-biografia.
• Peter Monteverdi - Voltou a sua vida de fabricante de carros fora de série.