Locomotiva a vapor: diferenças entre revisões

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{{Ver desambig|outras definições|Maria Fumaça}}
{{Ver desambig|outras definições|Maria Fumaça}}
A '''Locomotiva a vapor''' é uma [[locomotiva]] propulsionada por um [[motor a vapor]] que compõe-se de três partes principais: a [[caldeira]], produzindo o [[vapor]] usando a energia do [[combustível]], a [[máquina térmica]], transformando a energia do vapor em trabalho mecânico e a [[carroçaria]], carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado ''"tender"'') de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.<ref>[http://books.google.com.br/books?id=-usxWat_o7UC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=locomoticas+a+vapor+usados+no+brasil&source=bl&ots=1T3k-jQbft&sig=aupWZx3FhUCedprjXyZWbR5aVeE&hl=en&sa=X&ei=hR8nUI6QF-jd0QGah4GIDA&redir_esc=y#v=onepage&q=locomoticas%20a%20vapor%20usados%20no%20brasil&f=false Eduardo José de Jesus Coelho: ''Brazilian articulated steam locomotives'', Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, 2003, ISBN 85-86094-05-6]</ref>
A '''Locomotiva a vapor''' é uma [[locomotiva]] propulsionada por um [[motor a vapor]] que compõe-se de três partes principais: a [[caldeira]], produzindo o [[vapor]] usando a energia do [[combustível]], a [[máquina térmica]], transformando a energia do vapor em [[Trabalho (física)|trabalho mecânico]] e a [[carroçaria]], carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado ''"tender"'') de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.<ref>[http://books.google.com.br/books?id=-usxWat_o7UC&pg=PA9&lpg=PA9&dq=locomoticas+a+vapor+usados+no+brasil&source=bl&ots=1T3k-jQbft&sig=aupWZx3FhUCedprjXyZWbR5aVeE&hl=en&sa=X&ei=hR8nUI6QF-jd0QGah4GIDA&redir_esc=y#v=onepage&q=locomoticas%20a%20vapor%20usados%20no%20brasil&f=false Eduardo José de Jesus Coelho: ''Brazilian articulated steam locomotives'', Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, 2003, ISBN 85-86094-05-6]</ref>


As primeiras locomotivas apareceram no [[século XIX]] sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da [[Segunda Guerra Mundial]]. No [[Brasil]] as locomotivas a vapor receberam o apelido de '''"Maria Fumaça"''' em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do [[século XIX]] e início do [[século XX]], os [[matuto]]s e [[caipira]]s, davam-lhe o nome de '''"Balduína"''', uma corruptela de [[Matthias William Baldwin|Baldwin]], a marca das locomotivas de origem [[EUA|norte-americana]], usadas à altura<ref>{{citar livro|url=http://books.google.pt/books?ei=-HYBTZXLOs6K4gbrt4CsBQ&ct=result&id=S2xuAAAAMAAJ&dq=locomotivas+balduina&q=baldu%C3%ADna#search_anchor|autor=Gilberto Freyre|título=Nôvo mundo nos trópicos|editora=Companhia Editora Nacional|ano=1971|páginas=257|página=197|id=}}</ref><ref>{{citar livro|url=http://books.google.pt/books?id=_90rAAAAYAAJ&dq=locomotivas+balduina&q=locomotiva+Baldwin#search_anchor|autor=Gilberto Freyre|título=Ordem e progresso: processo de desintegração das sociedades patriarcal e semipatriarcal no Brasil sob o regime de trabalho livre: aspectos de um quase meio século de transição do trabalho escravo para o trabalho livre, e da Monarquia para a República, Volume 1|editora=J. Olympio|ano=1974|páginas=811|página=147|id=}}</ref>.
As primeiras locomotivas apareceram no [[século XIX]] sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da [[Segunda Guerra Mundial]]. No [[Brasil]] as locomotivas a vapor receberam o apelido de '''"Maria Fumaça"''' em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do [[século XIX]] e início do [[século XX]], os [[matuto]]s e [[caipira]]s, davam-lhe o nome de '''"Balduína"''', uma corruptela de [[Matthias William Baldwin|Baldwin]], a marca das locomotivas de origem [[EUA|norte-americana]], usadas à altura.<ref>{{citar livro|url=http://books.google.pt/books?ei=-HYBTZXLOs6K4gbrt4CsBQ&ct=result&id=S2xuAAAAMAAJ&dq=locomotivas+balduina&q=baldu%C3%ADna#search_anchor|autor=Gilberto Freyre|título=Nôvo mundo nos trópicos|editora=Companhia Editora Nacional|ano=1971|páginas=257|página=197|id=}}</ref><ref>{{citar livro|url=http://books.google.pt/books?id=_90rAAAAYAAJ&dq=locomotivas+balduina&q=locomotiva+Baldwin#search_anchor|autor=Gilberto Freyre|título=Ordem e progresso: processo de desintegração das sociedades patriarcal e semipatriarcal no Brasil sob o regime de trabalho livre: aspectos de um quase meio século de transição do trabalho escravo para o trabalho livre, e da Monarquia para a República, Volume 1|editora=J. Olympio|ano=1974|páginas=811|página=147|id=}}</ref>


== História ==
== História ==
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A primeira locomotiva a vapor usando [[trilho]]s foi construída pelo engenheiro inglês [[Richard Trevithick]] e fez o seu primeiro percurso em [[21 de Fevereiro]] de [[1804]]. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade ''vertiginosa'' de 8&nbsp;km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em [[ferro|ferro-fundido]].


{{Mais informações|Transporte ferroviário‎}}
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Outro inglês, [[John Blenkinsop]], construiu uma locomotiva em [[1812]] que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na [[Alemanha]] por volta do ano de [[1550]], serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por [[cavalo]]s - as vezes, à força de braços também.


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No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do [[comboio]], seria dado por [[George Stephenson]]. Este inglês, mecânico nas minas de [[Killingworth]], construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou ''Blucher'', corria o ano de [[1814]]. A ''Blucher'', que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea ''Stockton and Darlington Railway'', entre [[Stockton-on-Tees]] e a região mineira de [[Darlington]], que foi inaugurada em [[27 de Setembro]] de [[1825]] e tinha 61&nbsp;km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre [[Liverpool]] e [[Manchester]]. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada ''Rocket'', que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês [[Marc Seguin]] e já atingia velocidades da ordem dos 30&nbsp;km/h.
[[Imagem:Trevithicks Dampfwagen.jpg|thumb|250px|A máquina de [[Richard Trevithick]]]]
[[Imagem:Trevithicks Dampfwagen.jpg|thumb|250px|A máquina de [[Richard Trevithick]]]]


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A primeira locomotiva a vapor usando [[trilho]]s foi construída pelo engenheiro inglês [[Richard Trevithick]] e fez o seu primeiro percurso em [[21 de Fevereiro]] de [[1804]]. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez [[tonelada]]s de carga e setenta passageiros à velocidade ''vertiginosa'' de 8&nbsp;km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em [[ferro|ferro-fundido]].
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No início do [[século XIX]], as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês [[James Watt]], com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos [[Ferrovia|caminhos de ferro]].

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Outro inglês, [[John Blenkinsop]], construiu uma locomotiva em [[1812]] que usava dois [[cilindro (motor)|cilindro]]s verticais que movimentavam dois [[eixo (mecânica)|eixo]]s, unidos a uma [[roda]] dentada que faziam acionar uma [[cremalheira]]. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na [[Alemanha]] por volta do ano de [[1550]], serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por [[cavalo]]s - as vezes, à força de braços também.

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No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do [[comboio]], seria dado por [[George Stephenson]]. Este inglês, mecânico nas minas de [[Killingworth]], construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou ''Blucher'', corria o ano de [[1814]]. A ''Blucher'', que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea ''Stockton and Darlington Railway'', entre [[Stockton-on-Tees]] e a região mineira de [[Darlington]], que foi inaugurada em [[27 de Setembro]] de [[1825]] e tinha 61&nbsp;km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre [[Liverpool]] e [[Manchester]]. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada ''[[Rocket (locomotiva)|Rocket]]'', que tinha uma nova [[caldeira]] tubular inventada pelo engenheiro francês [[Marc Seguin]] e já atingia velocidades da ordem dos 30&nbsp;km/h.

[[Imagem:Union Pacific experimental steam turbine engines 1939.JPG|thumb|250px|Locomotiva(s) com turbina a vapor.]]

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No início do [[século XIX]], as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o [[diâmetro]] das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês [[James Watt]], com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do [[condensador (transferência de calor)|condensador]] dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos [[Ferrovia|caminhos de ferro]].


Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à [[electricidade]]. No dia [[31 de Maio]] de [[1879]], [[Werner von Siemens]] apresentou na [[Exposição mundial|Exposição Mundial de Berlim]] a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de [[1890]], mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à [[electricidade]]. No dia [[31 de Maio]] de [[1879]], [[Werner von Siemens]] apresentou na [[Exposição mundial|Exposição Mundial de Berlim]] a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de [[1890]], mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.


Antes do meio do [[século XX]], as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da [[década de 1960]], a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.
Antes do meio do [[século XX]], as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da [[década de 1960]], a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a vapor, mas muito pouco utilizados.


A primeira [[locomotiva com turbina a vapor]] foi construída em 1909, pela ''[[North British Locomotive Company]]'', da [[Escócia]].<ref>''Electric Railways: 1880-1990.'' Autor: Michael C. Duffy. IET, 2003, Pág. 151, {{en}} ISBN 9780852968055 Adicionado em 14/06/2018.</ref> Neste tipo de locomotiva, o movimento que é transmitido para as rodas é gerado por uma [[turbina a vapor]]. Nas décadas de 1920 e 1930, numerosas tentativas nesta categoria de locomotiva foram feitas, a maioria sem sucesso. Naquele momento, a locomotiva com turbina a vapor era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar as [[Locomotiva a diesel|locomotivas a diesel]] que estavam sendo introduzidas.
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Já no fim do [[século XX]] na [[América do Norte]] e na [[Europa]] o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No [[México]], o vapor manteve-se com uso comercial até fins da [[década de 1970]]. Da mesma forma ocorrreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a [[Estrada de Ferro Donna Thereza Christina|Estrada de Ferro Tereza Cristina]] ainda operou essas máquinas até 1994<ref>[http://www.abpfsc.com.br/historia.htm (A.B.P.F.)] Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional de Santa Catarina</ref>. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na [[China]] onde o [[carvão]] é muito mais abundante do que o petróleo. A [[Índia]] trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na [[década de 1990]]. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida [[pressão atmosférica]].<ref>[http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante Material rodante Locomotivas e Vagões]</ref>

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Já no fim do [[século XX]] na [[América do Norte]] e na [[Europa]] o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No [[México]], o vapor manteve-se com uso comercial até fins da [[década de 1970]]. Da mesma forma ocorreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a [[Estrada de Ferro Donna Thereza Christina|Estrada de Ferro Tereza Cristina]] ainda operou essas máquinas até 1994.<ref>[http://www.abpfsc.com.br/historia.htm (A.B.P.F.)] Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional de Santa Catarina</ref> Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na [[China]] onde o [[carvão]] é muito mais abundante do que o [[petróleo]]. A [[Índia]] trocou o vapor pelo [[diesel]] e pela electricidade na [[década de 1990]]. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida [[pressão atmosférica]].<ref>[http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante Material rodante Locomotivas e Vagões]</ref>


== Em Portugal ==
== Em Portugal ==

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A primeira viagem de comboio no país ocorreu a <u>'''28 de outubro de 1856'''</u>, em uma linha estabelecida entre '''Lisboa''' e o Carregado. Pouco a pouco as linhas foram se estendendo até que, ao final do '''século XIX,''' o país contava com uma malha ferroviária de 2070&nbsp;km.
{{Principal|Transporte ferroviário em Portugal‎}}

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A primeira viagem de comboio no país ocorreu a <u>'''28 de outubro de 1856'''</u>, em uma linha estabelecida entre '''[[Lisboa]]''' e o [[Carregado]]. Pouco a pouco as linhas foram se estendendo até que, ao final do '''século XIX,''' o país contava com uma malha ferroviária de 2070&nbsp;km.


== No Brasil ==
== No Brasil ==

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{{Principal|Baroneza (locomotiva)|Transporte ferroviário no Brasil}}

[[Ficheiro:Baroneza.JPG|180px|miniaturadaimagem|Locomotiva Baroneza, a primeira a rodar em uma ferrovia brasileira.]]
[[Ficheiro:Baroneza.JPG|180px|miniaturadaimagem|Locomotiva Baroneza, a primeira a rodar em uma ferrovia brasileira.]]

A primeira locomotiva a rodar no Brasil foi a ''"Baroneza"'', que em 30 de abril de 1854 percorreu em pouco mais de 23&nbsp;minutos<ref>{{citar web|URL=https://noticias.terra.com.br/educacao/historia/o-barao-de-maua-e-sua-estrada-de-ferro,4a1fa96138533410VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html|título=O Barão de Mauá e sua estrada-de-ferro|autor=Voltaire Schilling - Portal Terra|data=28 de dezembro de 2013|publicado=|acessodata=}}</ref> o trecho de 14,5&nbsp;Km entre o porto de Mauá, na Baía da Guanabara e a localidade de Fragoso, inaugurando a [[Estrada de Ferro Mauá]], a primeira do país. A viagem inaugural contou com a presença ilustre do imperador do Brasil, [[Dom Pedro II]]<ref>{{citar web|URL=http://diariodepetropolis.com.br/integra/revitalizacao-da-estrada-de-ferro-grao-para-ainda-e-esperada-58513|título=Revitalização da Estrada de Ferro Grão Pará ainda é esperada|autor=Diário de Petrópolis|data=10 de novembro de 2014|publicado=|acessodata=}}</ref>.
A primeira locomotiva a rodar no [[Brasil]] foi a ''"Baroneza"'', que em 30 de abril de 1854 percorreu em pouco mais de 23&nbsp;minutos <ref>{{citar web|URL=https://noticias.terra.com.br/educacao/historia/o-barao-de-maua-e-sua-estrada-de-ferro,4a1fa96138533410VgnVCM4000009bcceb0aRCRD.html|título=O Barão de Mauá e sua estrada-de-ferro|autor=Voltaire Schilling - Portal Terra|data=28 de dezembro de 2013|publicado=|acessodata=}}</ref> o trecho de 14,5&nbsp;Km entre o porto de Mauá, na [[Baía da Guanabara]] e a [[Estação Fragoso|localidade de Fragoso]], inaugurando a [[Estrada de Ferro Mauá]], a primeira do país e que adotava a [[bitola indiana]] ([[trilho]]s com 1676[[mm]] de largura).<ref>''Carros Budd no Brasil-1: os trens que marcaram época.'' Autores: José Emílio de Castro Horta Buzelin. Memória do Trem, 2002, pág. 13, ISBN 9788586094033 Adicionado em 14/06/2018.</ref> A viagem inaugural contou com a presença ilustre do imperador do Brasil, [[Dom Pedro II]].<ref>{{citar web|URL=http://diariodepetropolis.com.br/integra/revitalizacao-da-estrada-de-ferro-grao-para-ainda-e-esperada-58513|título=Revitalização da Estrada de Ferro Grão Pará ainda é esperada|autor=Diário de Petrópolis|data=10 de novembro de 2014|publicado=|acessodata=}}</ref>


== Velocidade ==
== Velocidade ==

O recorde absoluto de [[velocidade]] de uma locomotiva a vapor foi obtido na [[Inglaterra]] em [[1938]]. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2&nbsp;km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na [[Alemanha]] e nos [[Estados Unidos da América|EUA]].
O recorde absoluto de [[velocidade]] de uma locomotiva a vapor foi obtido na [[Inglaterra]] em [[1938]]. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2&nbsp;km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na [[Alemanha]] e nos [[Estados Unidos da América|EUA]].


Em [[Portugal]] o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 145&nbsp;km/h, com a locomotiva Pacific nº 501, durante os ensaios realizados em 1939 às carruagens Budd na Linha do Norte. Durante estes ensaios a mesma locomotiva realizou o percurso entre Lisboa (Campolide) e Porto (Gaia) em 3h09 minutos (343&nbsp;km à média de 107.8&nbsp;km/h). Em serviço comercial a velocidade máxima em Portugal com locomotivas a vapor estava fixada em 120&nbsp;km/h.
Em [[Portugal]] o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 145&nbsp;km/h, com a locomotiva Pacific nº 501, durante os ensaios realizados em 1939 às carruagens Budd na Linha do Norte. Durante estes ensaios a mesma locomotiva realizou o percurso entre Lisboa (Campolide) e Porto (Gaia) em 3h09 minutos (343&nbsp;km à média de 107.8&nbsp;km/h). Em serviço comercial a velocidade máxima em Portugal com locomotivas a vapor estava fixada em 120&nbsp;km/h.
No [[Brasil]] o recorde de velocidade em uma máquina a vapor é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a [[Estrada de Ferro Central do Brasil|Central do Brasil]] com registro de velocidade de 147&nbsp;km/h.
No Brasil o recorde de velocidade em uma [[máquina a vapor]] é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a [[Estrada de Ferro Central do Brasil|Central do Brasil]] com registro de velocidade de 147&nbsp;km/h.


{{referências|Notas}}
{{referências|Notas}}

Revisão das 04h50min de 14 de junho de 2018

Locomotiva a vapor Henschel & Sohn, de 1936, em exposição estática no Museu da Tecnologia de São Paulo
 Nota: Para outras definições, veja Maria Fumaça.

A Locomotiva a vapor é uma locomotiva propulsionada por um motor a vapor que compõe-se de três partes principais: a caldeira, produzindo o vapor usando a energia do combustível, a máquina térmica, transformando a energia do vapor em trabalho mecânico e a carroçaria, carregando a construção. O vagão-reboque (também chamado "tender") de uma locomotiva a vapor transporta o combustível e a água necessários para a alimentação da máquina.[1]

As primeiras locomotivas apareceram no século XIX sendo o mais popular tipo de locomotiva até ao fim da Segunda Guerra Mundial. No Brasil as locomotivas a vapor receberam o apelido de "Maria Fumaça" em virtude da densa nuvem de vapor e fuligem expelida por sua chaminé, sendo que no final do século XIX e início do século XX, os matutos e caipiras, davam-lhe o nome de "Balduína", uma corruptela de Baldwin, a marca das locomotivas de origem norte-americana, usadas à altura.[2][3]

História

Mais informações: Transporte ferroviário‎
A máquina de Richard Trevithick

A primeira locomotiva a vapor usando trilhos foi construída pelo engenheiro inglês Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereiro de 1804. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos - as vezes, à força de braços também.

No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea Stockton and Darlington Railway, entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/h.

Locomotiva(s) com turbina a vapor.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro.

Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.

Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a vapor, mas muito pouco utilizados.

A primeira locomotiva com turbina a vapor foi construída em 1909, pela North British Locomotive Company, da Escócia.[4] Neste tipo de locomotiva, o movimento que é transmitido para as rodas é gerado por uma turbina a vapor. Nas décadas de 1920 e 1930, numerosas tentativas nesta categoria de locomotiva foram feitas, a maioria sem sucesso. Naquele momento, a locomotiva com turbina a vapor era vista como uma forma de revitalizar a energia a vapor e desafiar as locomotivas a diesel que estavam sendo introduzidas.

Já no fim do século XX na América do Norte e na Europa o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se com uso comercial até fins da década de 1970. Da mesma forma ocorreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a Estrada de Ferro Tereza Cristina ainda operou essas máquinas até 1994.[5] Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica.[6]

Em Portugal

Ver artigo principal: Transporte ferroviário em Portugal‎

A primeira viagem de comboio no país ocorreu a 28 de outubro de 1856, em uma linha estabelecida entre Lisboa e o Carregado. Pouco a pouco as linhas foram se estendendo até que, ao final do século XIX, o país contava com uma malha ferroviária de 2070 km.

No Brasil

Ver artigos principais: Baroneza (locomotiva) e Transporte ferroviário no Brasil
Locomotiva Baroneza, a primeira a rodar em uma ferrovia brasileira.

A primeira locomotiva a rodar no Brasil foi a "Baroneza", que em 30 de abril de 1854 percorreu em pouco mais de 23 minutos [7] o trecho de 14,5 Km entre o porto de Mauá, na Baía da Guanabara e a localidade de Fragoso, inaugurando a Estrada de Ferro Mauá, a primeira do país e que adotava a bitola indiana (trilhos com 1676mm de largura).[8] A viagem inaugural contou com a presença ilustre do imperador do Brasil, Dom Pedro II.[9]

Velocidade

O recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra em 1938. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2 km/h num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.

Em Portugal o recorde de velocidade com locomotiva a vapor foi de 145 km/h, com a locomotiva Pacific nº 501, durante os ensaios realizados em 1939 às carruagens Budd na Linha do Norte. Durante estes ensaios a mesma locomotiva realizou o percurso entre Lisboa (Campolide) e Porto (Gaia) em 3h09 minutos (343 km à média de 107.8 km/h). Em serviço comercial a velocidade máxima em Portugal com locomotivas a vapor estava fixada em 120 km/h.

No Brasil o recorde de velocidade em uma máquina a vapor é da locomotiva de nº 353 que pertenceu a Central do Brasil com registro de velocidade de 147 km/h.

Notas

  1. ↑ Eduardo José de Jesus Coelho: Brazilian articulated steam locomotives, Sociedade de Pesquisa para Memória do Trem, 2003, ISBN 85-86094-05-6
  2. ↑ Gilberto Freyre (1971). Nôvo mundo nos trópicos. [S.l.]: Companhia Editora Nacional. p. 197. 257 páginas 
  3. ↑ Gilberto Freyre (1974). Ordem e progresso: processo de desintegração das sociedades patriarcal e semipatriarcal no Brasil sob o regime de trabalho livre: aspectos de um quase meio século de transição do trabalho escravo para o trabalho livre, e da Monarquia para a República, Volume 1. [S.l.]: J. Olympio. p. 147. 811 páginas 
  4. ↑ Electric Railways: 1880-1990. Autor: Michael C. Duffy. IET, 2003, Pág. 151, (em inglês) ISBN 9780852968055 Adicionado em 14/06/2018.
  5. ↑ (A.B.P.F.) Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - Regional de Santa Catarina
  6. ↑ Material rodante Locomotivas e Vagões
  7. ↑ Voltaire Schilling - Portal Terra (28 de dezembro de 2013). «O Barão de Mauá e sua estrada-de-ferro» 
  8. ↑ Carros Budd no Brasil-1: os trens que marcaram época. Autores: José Emílio de Castro Horta Buzelin. Memória do Trem, 2002, pág. 13, ISBN 9788586094033 Adicionado em 14/06/2018.
  9. ↑ Diário de Petrópolis (10 de novembro de 2014). «Revitalização da Estrada de Ferro Grão Pará ainda é esperada» 

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