Estrada de Ferro Madeira-Mamoré: diferenças entre revisões

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{{Info/Genérico/Wikidata|imagem=Estação Locomotiva 18.jpg|legenda=[[Locomotiva 18]],<ref>{{citar web|url=https://rondonia.ro.gov.br/locomotiva-18-voltou-a-apitar-na-efmm/|título=Locomotiva 18 voltou a apitar na EFMM|autor=Governo do Estado de Rondônia|data=14 de julho de 2012 |publicado=Rondonia.ro.gov|acessodata=9 de junho de 2022|arquivourl=|arquivodata=|urlmorta=}}</ref> da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em [[Porto Velho]].}}
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[[Ficheiro:Mapa de EFMM - 1904 Revista Kosmos.jpg|thumb|Mapa da EF Madeira-Mamoré (1904).]]
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'''Estrada de Ferro Madeira-Mamoré''' (EFMM) é uma [[ferrovia]] no atual estado de [[Rondônia]], no [[Brasil]], considerada um ícone ferroviário mundial.
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[[Ficheiro:Autoridades em Visita ao Trecho Concluído da Ferrovia Madeira-Mamoré - 582, Acervo do Museu Paulista da USP (cropped).jpg|thumb|Autoridades em inauguração de trecho]]
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[[Imagem:Brasão de Rondônia.svg|thumb|A EFMM em forma de "U" compondo a heráldica do [[Brasão de Rondônia]]]]
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A '''Estrada de Ferro Madeira-Mamoré''' (EFMM) é uma [[ferrovia]] no atual estado de [[Rondônia]], no [[Brasil]], considerada um ícone ferroviário mundial.


Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre [[1907]] e [[1912]]. Estende-se por 366 quilômetros na [[Amazônia]], ligando [[Porto Velho]] a [[Guajará-Mirim]], cidades fundadas pela EFMM.
Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre [[1907]] e [[1912]]. Estende-se por 366 quilômetros na [[Amazônia]], ligando [[Porto Velho]] a [[Guajará-Mirim]], cidades fundadas pela EFMM.
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Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no [[século XIX]], espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense [[Percival Farquhar]] aceitou o desafio e teria afirmado "''(...) vai ser o meu cartão de visitas''".<ref>GAULD, CHARLES A. Farquhar, O último Titã. Ed. de Cultura. p. 175</ref>
Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no [[século XIX]], espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense [[Percival Farquhar]] aceitou o desafio e teria afirmado "''(...) vai ser o meu cartão de visitas''".<ref>GAULD, CHARLES A. Farquhar, O último Titã. Ed. de Cultura. p. 175</ref>


Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras de construção do [[Canal do Panamá]], na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as [[doenças tropicais]] que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro [[Oswaldo Cruz]], que visitou o canteiro de obras e saneou a região.
Foi a primeira grande obra de [[engenharia civil]] estadunidense fora dos [[EUA]] após o início das obras de construção do [[Canal do Panamá]], na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as [[doenças tropicais]] que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o [[sanitarista]] brasileiro [[Oswaldo Cruz]], que visitou o canteiro de obras e saneou a região.


A EFMM garantiu para o [[Brasil]] a posse da fronteira com a [[Bolívia]] e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em [[4 de julho]] de 1907.
A EFMM garantiu para o [[Brasil]] a posse da fronteira com a [[Bolívia]] e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em [[4 de julho]] de 1907.


Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou ''in memoriam'' com a comenda [[Marechal Rondon]], Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.
Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou ''[[in memoriam]]'' com a [[comenda]] [[Marechal Rondon]], Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.


Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.<ref>http://efmm100anos.wordpress.com/</ref>
Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a [[Patrimônio Mundial]] da [[Unesco]].<ref>http://efmm100anos.wordpress.com/</ref>


== História ==
== História ==

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[[Ficheiro:Homens posam junto a uma locomotiva.tif|thumb|Homens posam para fotografia junto a uma locomotiva que circulou pela Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. <small>Mídia sob a guarda do [[Arquivo Nacional (Brasil)|Arquivo Nacional]]</small>]]
A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em [[1846]], quando o engenheiro boliviano [[José Augustin Palácios]] convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o [[oceano Atlântico]] seria pela [[bacia Amazônica]]. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a [[cordilheira dos Andes]] e na distância do [[oceano Pacífico]] dos mercados da [[Europa]] e dos [[EUA]]. Foi então, em [[1851]], que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente [[Lardner Gibbon]] para estudar a viabilidade do empreendimento via [[rio Amazonas]]. Em [[1852]], Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios [[Rio Guaporé|Guaporé]], [[Mamoré]], [[Madeira]] e [[Amazonas]], ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para [[La Paz]] pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o [[Cabo Horn]].<ref name=HV>Revista História Viva, nº 14, pg 30-41. "Dossiê Madeira-Mamoré". Editora Duetto. São Paulo. (2004).</ref>
A ideia da ferrovia nasceu na [[Bolívia]], em [[1846]], quando o engenheiro boliviano [[José Augustin Palácios]] convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o [[oceano Atlântico]] seria pela [[bacia Amazônica]]. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a [[cordilheira dos Andes]] e na distância do [[oceano Pacífico]] dos mercados da [[Europa]] e dos [[EUA]]. Foi então, em [[1851]], que o [[governo dos Estados Unidos]] - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente [[Lardner Gibbon]] para estudar a viabilidade do empreendimento via [[rio Amazonas]]. Em [[1852]], Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios [[Rio Guaporé|Guaporé]], [[Mamoré]], [[Madeira]] e [[Amazonas]], ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para [[La Paz]] pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o [[Cabo Horn]].<ref name=HV>Revista História Viva, nº 14, pg 30-41. "Dossiê Madeira-Mamoré". Editora Duetto. São Paulo. (2004).</ref>

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=== A Madeira-Mamoré Railway Co. ===
=== A Madeira-Mamoré Railway Co. ===
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Posteriormente, por efeito da assinatura do [[Tratado de Petrópolis]] ([[1903]]), no contexto do [[ciclo da borracha]] e da [[Questão do Acre]] com a [[Bolívia]] que conferiu ao [[Brasil]] a posse deste estado, iniciou-se a implantação da '''Madeira-Mamoré Railway'''. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da [[borracha]] boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso [[Porto Velho]], de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo [[rio Madeira]] e, então, pelo [[rio Amazonas]] até o Oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.


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{{AP|[[Percival_Farquhar#Estrada_de_Ferro_Madeira-Mamoré|A Madeira-Mamoré Railway Company]]}}
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No início de [[1907]], o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense [[Percival Farquhar]].<ref name=HV />


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Posteriormente, por efeito da assinatura do [[Tratado de Petrópolis]] ([[1903]]), no contexto do [[ciclo da borracha]] e da [[Questão do Acre]] com a [[Bolívia]] que conferiu ao [[Brasil]] a posse deste estado, iniciou-se a implantação da '''Madeira-Mamoré Railway'''. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da [[borracha]] boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para [[exportação]], no caso [[Porto Velho]], de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo [[rio Madeira]] e, então, pelo [[rio Amazonas]] até o Oceano Atlântico. Anteriormente, esses [[produto (indústria)|produto]]s eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
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No início de [[1907]], o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense [[Percival Farquhar]].<ref name=HV />


O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em [[30 de abril]] de [[1912]], ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1 de agosto, a EFMM foi inaugurada.
O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em [[30 de abril]] de [[1912]], ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1 de agosto, a EFMM foi inaugurada.

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|[[imagem:Autoridades em Visita ao Trecho Concluído da Ferrovia Madeira-Mamoré - 582, Acervo do Museu Paulista da USP (cropped).jpg|x210px]]
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|Autoridades em inauguração de trecho.
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|Homens posam para fotografia junto a uma <br />locomotiva que circulou pela Estrada de Ferro <br />Madeira-Mamoré. <br /><small>Mídia sob a guarda do [[Arquivo Nacional (Brasil)|Arquivo Nacional]]</small>
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=== O século XX: decadência e crise ===
=== O século XX: decadência e crise ===

Durante a [[2ª Guerra Mundial]], a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no esforço de guerra aliado. Em [[1957]], quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da [[Rede Ferroviária Federal]].
Durante a [[2ª Guerra Mundial]], a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no [[esforço de guerra]] [[Aliados da Segunda Guerra Mundial|aliado]]. Em [[1957]], quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da [[Rede Ferroviária Federal]].
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[[Ficheiro:Noroeste de Mato Grosso atual Rondônia seculo XX.jpg|miniaturadaimagem|Mapa do Noroeste do Mato Grosso, início do século XX.]]

Em [[25 de maio]] de [[1966]], depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República [[Humberto de Alencar Castelo Branco]]. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em [[1903]]. Tal rodovia materializou-se nas atuais [[BR-425]] e [[BR-364]], que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em [[10 de julho]] de [[1972]] as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em [[1979]], o acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de [[Mogi das Cruzes]], em [[São Paulo (estado)|São Paulo]].
Em [[25 de maio]] de [[1966]], depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República [[Humberto de Alencar Castelo Branco]]. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma [[rodovia]], a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em [[Petrópolis]], em [[1903]]. Tal rodovia materializou-se nas atuais [[BR-425]] e [[BR-364]], que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em [[10 de julho]] de [[1972]] as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em [[1979]], o acervo começou a ser vendido como [[sucata]] para a COSIM [[Companhia Siderurgica de Mogi das Cruzes]], em [[São Paulo (estado)|São Paulo]].
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[[Ficheiro:Stamp of Brazil - 1981 - Colnect 264759 - 50 years Railway Madeira Mamoré.jpeg|miniaturadaimagem|Em selo postal de 1981.]]

Voltou a operar em [[1981]] num trecho de apenas 7 [[quilômetro]]s dos 366&nbsp;km do percurso original, apenas para fins [[turismo|turísticos]], sendo novamente paralisada por completo em [[2000]].
Voltou a operar em [[1981]] num trecho de apenas 7 [[quilômetro]]s dos 366&nbsp;km do percurso original, apenas para fins [[turismo|turísticos]], sendo novamente paralisada por completo em [[2000]].


=== O século XXI: o tombamento ===
=== O século XXI: o tombamento ===
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Após cinco anos de paralisação, em [[2 de novembro]] de [[2005]], uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma [[missa]] de [[Finados]] no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia <ref>[http://www.efmm.net/not.03.11.05.htm]</ref>.


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[[File:EFMM Adm.jpg|thumb|Prédio da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, na cidade de Porto Velho, em 2021.]]
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Finalmente, a [[10 de novembro]] de [[2005]], a ferrovia histórica foi tombada pelo [[Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional]] (IPHAN) <ref>[http://www.efmm.net/not.11.11.2005.htm]</ref>. Em 28 de dezembro de 2006, o Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM como Patrimônio Cultural Brasileiro.


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Após cinco anos de paralisação, em [[2 de novembro]] de [[2005]], uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma [[missa]] de [[Finados]] no [[cemitério da Candelária]], em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia.<ref>[http://www.efmm.net/not.03.11.05.htm]</ref>
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O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) autorizou, em novembro de 2011 o início das obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura.


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Finalmente, a [[10 de novembro]] de [[2005]], a ferrovia histórica [[Tombamento|foi tombada]] pelo [[Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional]] (IPHAN) <ref>[http://www.efmm.net/not.11.11.2005.htm]</ref>. Em 28 de dezembro de 2006, o Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM como [[Patrimônio Cultural]] Brasileiro.
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O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela construção das Usinas hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau no Rio Madeira deveria estar concluído até 2014, quando alagado dada a enchente do Rio Madeira, e prevê também o funcionamento das locomotivas, como trem turístico, no trecho entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros.

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O IPHAN ([[Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional]]) autorizou, em novembro de 2011 o início das obras de [[restauração (preservação)|restauração]] da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura.

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O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela construção das Usinas hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau no Rio Madeira deveria estar concluído até 2014, quando alagado dada a enchente do Rio Madeira, e prevê também o funcionamento das [[locomotiva]]s, como [[trem]] turístico, no trecho entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros.

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== Cronologia ==

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=== Século XVIII ===


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==Cronologia==
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===Século XVIII===
*[[1750]] - [[Tratado de Madrid (1750)|Tratado de Madrid]], entre [[Portugal]] e [[Espanha]], acorda as fronteiras na região.
*[[1750]] - [[Tratado de Madrid (1750)|Tratado de Madrid]], entre [[Portugal]] e [[Espanha]], acorda as fronteiras na região.


===Século XIX===
=== Século XIX ===

*[[1825]] - Independência da [[Bolívia]].
*[[1825]] - Independência da [[Bolívia]].
*[[1846]] - [[José Augustin Palácios]], [[engenharia|engenheiro]] boliviano, sugere a construção de uma [[ferrovia]] às margens do [[rio Madeira]].
*[[1846]] - [[José Augustin Palácios]], [[engenharia|engenheiro]] boliviano, sugere a construção de uma [[ferrovia]] às margens do [[rio Madeira]].
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*[[1899]] - [[Luis Gálvez Rodríguez de Arias]], [[jornalismo|jornalista]] [[Espanha|espanhol]], proclama a independência do [[Acre]].
*[[1899]] - [[Luis Gálvez Rodríguez de Arias]], [[jornalismo|jornalista]] [[Espanha|espanhol]], proclama a independência do [[Acre]].


===Século XX===
=== Século XX ===

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[[Imagem:Brasão de Rondônia.svg|thumb|A EFMM em forma de "U" compondo a heráldica do [[Brasão de Rondônia]]]]
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[[Ficheiro:Stamp of Brazil - 1981 - Colnect 264759 - 50 years Railway Madeira Mamoré.jpeg|miniaturadaimagem|Em selo postal de 1981.]]

*[[1902]] - [[José Plácido de Castro]], militar brasileiro, lidera a [[Revolução Acreana]].
*[[1902]] - [[José Plácido de Castro]], militar brasileiro, lidera a [[Revolução Acreana]].
*[[1903]] - Brasil e Bolívia assinam o [[Tratado de Petrópolis]]; a construção da ferrovia é uma das exigências para que o Brasil fique com a posse definitiva do Acre.
*[[1903]] - Brasil e Bolívia assinam o [[Tratado de Petrópolis]]; a construção da ferrovia é uma das exigências para que o Brasil fique com a posse definitiva do Acre.
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*[[2000]] - A destruição de um [[bueiro]], no lugar denominado Bate-Estaca, paralisa a operação da ferrovia.
*[[2000]] - A destruição de um [[bueiro]], no lugar denominado Bate-Estaca, paralisa a operação da ferrovia.


===Século XXI===
=== Século XXI ===

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[[File:EFMM Adm.jpg|thumb|Prédio da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, em Porto Velho.]]
*[[2004]] - O Governo do Estado recupera 19 quilômetros da linha e reforma uma locomotiva de [[1910]].
*[[2004]] - O Governo do Estado recupera 19 quilômetros da linha e reforma uma locomotiva de [[1910]].
*[[2005]] - O [[Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional]] (IPHAN) procede ao tombamento da ferrovia.
*[[2005]] - O [[Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional]] (IPHAN) procede ao tombamento da ferrovia.
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== Ver também ==
== Ver também ==

* [[Lista de fotografias de Dana B. Merrill|Fotografias de Dana B. Merrill]]
* [[Lista de fotografias de Dana B. Merrill|Fotografias de Dana B. Merrill]]
* [[Coronel Church (locomotiva)]]
* [[Coronel Church (locomotiva)]]
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*[https://medium.com/runforrest/percival-farquhar-o-elon-musk-brasileiro-9967a7e4bec3 Resumo completo da primeira fase da vida de Percival Farquhar]
*[https://medium.com/runforrest/percival-farquhar-o-elon-musk-brasileiro-9967a7e4bec3 Resumo completo da primeira fase da vida de Percival Farquhar]


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[[Categoria:Empresas ferroviárias extintas do Brasil]]
[[Categoria:Empresas ferroviárias extintas do Brasil]]

Revisão das 13h55min de 9 de junho de 2022

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Locomotiva 18,[1] da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, em Porto Velho.
Características
Classificação estrada
linha ferroviária
linha ou rede ferroviária sem conexão a outras
Data/Ano 1907
Categoria Madeira-Mamoré Railroad
Patrimônio bem tombado pelo IPHAN
Localização
Mapa
GPS 8°46'6.364"S, 63°54'30.546"W Edit this on Wikidata
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Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) é uma ferrovia no atual estado de Rondônia, no Brasil, considerada um ícone ferroviário mundial.

Foi a 15ª ferrovia a ser construída no país, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. Estende-se por 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.

Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la. O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".[2]

Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras de construção do Canal do Panamá, na época então ainda em progresso. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.

A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.

Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia condecorou in memoriam com a comenda Marechal Rondon, Percival Farquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.

Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.[3]

História

A ideia da ferrovia nasceu na Bolívia, em 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios convenceu as autoridades locais de que a melhor saída de seu país para o oceano Atlântico seria pela bacia Amazônica. O pensamento do engenheiro justificava-se na dificuldade para transpor a cordilheira dos Andes e na distância do oceano Pacífico dos mercados da Europa e dos EUA. Foi então, em 1851, que o governo dos Estados Unidos - interessado na melhor saída para a importação de seus produtos - contratou o tenente Lardner Gibbon para estudar a viabilidade do empreendimento via rio Amazonas. Em 1852, Gibbon concluiu o trajeto Bolívia-Belém, descendo pelo lado boliviano os rios Guaporé, Mamoré, Madeira e Amazonas, ratificando a ideia do Palácios, quando demonstrou que uma viagem dos Estados Unidos para La Paz pelo caminho dos rios amazônicos, com o advento de uma ferrovia margeando as cachoeiras do rio Madeira, demoraria 59 dias, contra os 180 dias pelo Oceano Pacífico que, além da distância, somava a dificuldade de contornar o Cabo Horn.[4]

Mapa da EF Madeira-Mamoré (1904). Mapa do Noroeste do
Mato Grosso, início do
século XX.

A Madeira-Mamoré Railway Co.

Ver artigo principal: A Madeira-Mamoré Railway Company

Posteriormente, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre com a Bolívia que conferiu ao Brasil a posse deste estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o Oceano Atlântico. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.

No início de 1907, o contrato para a construção da ferrovia foi encampado pelo empreendedor estadunidense Percival Farquhar.[4]

O último trecho da ferrovia foi finalmente concluído em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data. Em 1 de agosto, a EFMM foi inaugurada.

Autoridades em inauguração de trecho. Homens posam para fotografia junto a uma
locomotiva que circulou pela Estrada de Ferro
Madeira-Mamoré.
Mídia sob a guarda do Arquivo Nacional

O século XX: decadência e crise

Durante a 2ª Guerra Mundial, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré voltou a ter grande valor estratégico para o Brasil, operando plenamente para suprir o transporte de borracha, utilizada no esforço de guerra aliado. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.

Em 25 de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas atuais BR-425 e BR-364, que ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Duas de suas pontes metálicas ainda servem ao tráfego de veículos. Em 10 de julho de 1972 as máquinas apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para a COSIM Companhia Siderurgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000.

O século XXI: o tombamento

Prédio da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, na cidade de Porto Velho, em 2021.

Após cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de Finados no cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia.[5]

Finalmente, a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) [6]. Em 28 de dezembro de 2006, o Ministério da Cultura homologou, através da Portaria 108, o tombamento da EFMM como Patrimônio Cultural Brasileiro.

O IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) autorizou, em novembro de 2011 o início das obras de restauração da grande oficina da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, que possui 5.700 m² e 13 metros de altura.

O trabalho de revitalização pago pelas compensações dos impactos causados pela construção das Usinas hidroelétricas de Santo Antônio e Jirau no Rio Madeira deveria estar concluído até 2014, quando alagado dada a enchente do Rio Madeira, e prevê também o funcionamento das locomotivas, como trem turístico, no trecho entre a Estação de Porto Velho e Santo Antônio, totalizando aproximadamente 8 quilômetros.

Cronologia

Século XVIII

Século XIX

Século XX

A EFMM em forma de "U" compondo a heráldica do Brasão de Rondônia
Em selo postal de 1981.
  • 1902 - José Plácido de Castro, militar brasileiro, lidera a Revolução Acreana.
  • 1903 - Brasil e Bolívia assinam o Tratado de Petrópolis; a construção da ferrovia é uma das exigências para que o Brasil fique com a posse definitiva do Acre.
  • 1905 - Joaquim Catrambi, vence a concorrência para a construção da ferrovia.
  • 1907 - Percival Farquhar, magnata estadunidense, adquire o contrato de concessão do empresário brasileiro Catrambi.
  • 1910 - Oswaldo Cruz, médico sanitarista brasileiro, realiza estudos no local para sanear os canteiros de obras na selva.
  • 1912 (1º de agosto) - Inauguração oficial da ferrovia.
  • 1913 - O conglomerado de empresas de Farquhar, arruinado, sofre intervenção.
  • 1915 - Inauguração do Canal do Panamá.
  • 1929 - Os efeitos da Crise de 1929 abalam a administração da ferrovia.
  • 1931 - Uma greve paralisa por oito dias as operações da ferrovia; a 10 de Julho o governo assume a administração e nomeia Aluízio Pinheiro Ferreira como Diretor-geral.
  • 1972 - A ferrovia deixa de funcionar; o seu equipamento começa a ser vendido como sucata.
  • 1979-1980 - Jorge Teixeira de Oliveira, governador de Rondônia, manifesta-se contra a alienação do patrimônio da ferrovia, e inicia um movimento pela sua recuperação.
  • 1981 - Inaugurado o primeiro trecho, de 7 quilômetros, entre Porto Velho e Santo Antônio.
  • 1981 - É lançado no dia 10 de julho, pela Diretoria Regional dos Correios de Noroeste (Rondônia), o selo comemorativo aos 50 anos da Nacionalização da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
  • 1982 - Inaugurado o segundo trecho, de 12 quilômetros, entre Santo Antônio e a Cachoeira do Teotônio.
  • 1984 - Inaugurado o terceiro trecho, de 20 quilômetros, entre Guajará-Mirim e Iata.
  • 1995 - A sirene da ferrovia, recuperada, volta a apitar na estação.
  • 1997 - É tema de enredo no carnaval carioca, sendo retratada pela escola de samba Grande Rio.
  • 2000 - A destruição de um bueiro, no lugar denominado Bate-Estaca, paralisa a operação da ferrovia.

Século XXI

  • 2004 - O Governo do Estado recupera 19 quilômetros da linha e reforma uma locomotiva de 1910.
  • 2005 - O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) procede ao tombamento da ferrovia.
  • 2012 - Comemorações do centenário da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré.
  • 2012 - (Fevereiro) - Instalação do Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da UNESCO.
  • 2012 - São lançados no dia 1º de agosto, pela Diretoria Regional dos Correios de Rondônia, o selo personalizado e carimbo comemorativo, alusivos ao Centenário da Estrada de Ferro Madeira Mamoré.

Ver também

Referências

  1. ↑ Governo do Estado de Rondônia (14 de julho de 2012). «Locomotiva 18 voltou a apitar na EFMM». Rondonia.ro.gov. Consultado em 9 de junho de 2022 
  2. ↑ GAULD, CHARLES A. Farquhar, O último Titã. Ed. de Cultura. p. 175
  3. ↑ http://efmm100anos.wordpress.com/
  4. ↑ a b Revista História Viva, nº 14, pg 30-41. "Dossiê Madeira-Mamoré". Editora Duetto. São Paulo. (2004).
  5. ↑ [1]
  6. ↑ [2]

Bibliografia

Ligações externas

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