Problema da aviação embarcada

Aviões P-16 Tracker da FAB no convés do Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais após a resolução da disputa

O problema ou questão da aviação embarcada foi uma disputa corporativa entre a Marinha do Brasil (MB) e a Força Aérea Brasileira (FAB) pelas aeronaves que operariam a bordo do porta-aviões Minas Gerais, adquirido em 1956. A FAB queria manter seu monopólio da aviação militar, existente desde sua criação em 1941 pela fusão das aviações orgânicas do Exército e Naval. A MB, que não aceitara a perda de sua aviação, recriou-a, sob forte oposição da FAB, em meados dos anos 1950. A resolução do impasse foi o “corolário Castelo Branco”, em 1965, que legitimou a Aviação Naval, mas restringiu-a a aeronaves de asa rotativa (helicópteros). As aeronaves de asa fixa (aviões) permaneceram nas mãos da FAB, cujo 1.º Grupo de Aviação Embarcada (GAE), com aviões P-16 Tracker, passou a operar no porta-aviões.

O Ministério da Aeronáutica e a FAB surgiram com o conceito de “Força Aérea Única”, que justificavam com base na legislação vigente e na economia de recursos; o apoio aéreo à MB e ao Exército seria prestado pela cooperação com a FAB. Do ponto de vista da MB, essa cooperação era insatisfatória e uma aviação naval permitiria melhor coordenação e especialização. Ela tinha referências no exterior: no pós-Segunda Guerra Mundial (1939–1945), várias potências ocidentais como os Estados Unidos e o Reino Unido mantém como parte das marinhas a aviação embarcada nos porta-aviões. No Brasil, a rivalidade entre as duas Armas era evidente no Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) e até nos jornais de grande circulação. A competição por recursos e autonomia de operação evidencia o comportamento autárquico das corporações das Forças Armadas no período.

A MB criou a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1952 e o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN) em 1955, já pensando na formação do efetivo de uma nova aviação naval. A justificativa que ela encontrou foi a compra do Minas Gerais, inaugurando uma corrida material e política com a FAB para fornecer o pessoal, helicópteros e aviões que serviriam embarcados. O foco era a capacidade de guerra antissubmarino. A FAB criou o 1.º GAE, que não recebeu permissão para pousar no navio, e a 2.ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). A MB também conseguiu quadros de pilotos e pessoal de manutenção e aeronaves, mas eram tecnologicamente inferiores e obtidas por artifícios como o desembarque em caixotes e montagem sigilosa. Ainda assim, as informações chegavam à imprensa e eram divulgadas com grande polêmica. A Aviação Naval não era reconhecida pelo controle de tráfego aéreo do Departamento de Aviação Civil, administrado pelo Ministério da Aeronáutica.

A crise chegou ao auge no “incidente de Tramandaí”, em dezembro de 1964, quando um S-55 teve seu rotor metralhado em terra por militares da FAB para impedir sua decolagem. Dois ministros da Aeronáutica acabaram pedindo exoneração, mas o governo do presidente Castelo Branco chegou ao acordo final, dividindo a aviação embarcada por categorias (asas fixas e rotativas). FAB e MB trocaram aeronaves e o 1.º GAE passou a operar no Minas Gerais em 1965, mas o acordo não satisfazia plenamente nenhuma das partes. O ministro da Marinha também pediu exoneração ao saber do resultado. O Exército também recriou sua aviação orgânica em 1986, somente com helicópteros, sem alarde da FAB. Após o fim da vida útil dos aviões do 1.º GAE, a MB superou a resistência da FAB e recuperou o direito de usar aeronaves de asa fixa em 1998, formando então o 1.º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque com os caças A-4 Skyhawk.

Antecedentes

Externos

Aviação embarcada em porta-aviões americanos em 1946

Após a Segunda Guerra Mundial (1939–1945), as aviações navais militares tinham grande prestígio. A aviação naval atua em proveito de uma força naval ou em atividades subsidiárias de uma marinha. Ela pode existir como aeronaves baseadas em terra, mas operando no mar; aeronaves de asa rotativa operando de navios como cruzadores; ou aeronaves de asa fixa ou rotativa operando especificamente dos porta-aviões. Na Segunda Guerra Mundial os porta-aviões tomaram o lugar dos encouraçados como a espinha dorsal das grandes forças navais. Na Batalha do Atlântico, tanto a aviação de porta-aviões quanto a baseada em terra foram instrumentos decisivos na guerra antissubmarino. Embora a aviação naval possa ser definida como orgânica (manutenida, pilotada e comandada) das marinhas, os porta-aviões criavam entre as marinhas e forças aéreas o problema do pertencimento da aviação embarcada.

Após a guerra, forças armadas como a britânica, americana e canadense tinham tanto aeronáuticas marítimas, pertencentes às forças aéreas, quanto serviços aéreos navais, operando principalmente de porta-aviões. No Reino Unido, primeiro país a formar uma força aérea independente, a Força Aérea Real, em 1918, toda a aviação militar foi posta sob o novo Ministério do Ar. A Itália fez o mesmo em 1929. A Alemanha definiu em 1939 que as unidades aéreas navais seriam da Força Aérea, mas controladas pelo comandante-em-chefe da Armada em tempo de guerra. Alguns historiadores atribuem à ausência de aviação orgânica na Marinha Real britânica o desenvolvimento menor da aviação naval britânica no período entreguerras se comparado aos Estados Unidos, onde ainda não havia uma força aérea independente. Em 1937 a Marinha Real voltou a ter uma aviação embarcada orgânica. França e Argentina criaram forças aéreas independentes sem eliminar as aviações orgânicas de suas marinhas. A Força Aérea dos Estados Unidos, criada em 1947, aceitava que a Marinha dos Estados Unidos operasse sua própria aviação embarcada, embora contestasse a aviação naval de longo alcance baseada em terra.

Domésticos

Hidroavião Fairey Gordon sobrevoa o navio-escola Almirante Saldanha da Gama em 1934, na primeira fase da Aviação Naval

No Brasil as aviações Naval e do Exército, cujas escolas de formação foram respectivamente fundadas em 1916 e 1919, coexistiram sem qualquer vínculo por 22 anos. Cada uma estava sob a autoridade de um ministério diferente: o da Marinha e o da Guerra. A aviação civil era de responsabilidade do Ministério da Viação e Obras Públicas. O Ministério da Aeronáutica, criado em 1941, passou a ser a autoridade máxima da aviação nacional. As duas aviações militares foram unidas na Força Aérea Brasileira, uma Força Aérea Única. A Marinha perdeu uma grande oportunidade de expansão aeronaval durante a participação do Brasil na Segunda Guerra Mundial, depois de 1942, quando a aviação de patrulha da FAB, a partir de bases em terra, foi usada contra os submarinos alemães na Batalha do Atlântico.

O Ministério da Marinha foi contrário a essa fusão e não apreciou a perda de sua Aviação Naval para a FAB. Conforme o almirante Renato de Almeida Guillobel,

quando foi criado o Ministério da Aeronáutica a Marinha estremeceu em seus alicerces (...). Entregou (...) a este novo Órgão, todo um enorme acervo de materiais, edificações, oficinas, habitações, vastíssimas aéreas de terrenos, latifúndios imensos dos quais poderia não se ter desfeito e que hoje lhe fazem muita falta, e mais do que tudo isto, um grande número de brilhantes Oficiais e Subalternos, por ela criados e especializados nos assuntos aéreos e correlatos.

O “grande número de brilhantes Oficiais”, porém, tinha sentimento oposto. Em 1958, outro almirante, Fernando Almeida da Silva, avaliou em retrospecto essa primeira geração de aviadores navais:

os aviadores da Marinha passaram a constituir um grupo à parte, cujos componentes, em geral, se consideravam muito mais como aviadores do que como oficiais da Marinha, vivendo afastados dos navios e usando até uniformes diferentes, o que veio a anular um dos principais fatores de eficiência de sua formação - o tirocínio marinheiro, adquirido e apurado no pleno exercícios das lides navais. Tal erro não deverá ser repetido.

A partir daí nasceu uma rivalidade bilateral entre a Marinha e a Aeronáutica. Assim, o problema da aviação embarcada surgia muito antes do Brasil comprar seu primeiro porta-aviões.

Pensamentos conflitantes

PBY Catalina da FAB ataca o submarino alemão U-199 em 1943

Após a Segunda Guerra Mundial, a Marinha não desistiu de recuperar sua Aviação Naval, principalmente pela importância das aeronaves para seu foco no período, a guerra antissubmarino. No contexto do alinhamento brasileiro ao bloco ocidental na Guerra Fria, a ameaça hipotética seria o ataque ao comércio marítimo brasileiro pelos submarinos do bloco comunista, tal como as rotas comerciais haviam sido atacadas pela Marinha Alemã na Segunda Guerra. O mecanismo antissubmarino mais poderoso e de maior alcance seria um Grupo de Caça e Destruição, composto de um porta-aviões e quatro a seis contratorpedeiros. Ele não necessariamente precisaria ser brasileiro. No arranjo de defesa hemisférica entre Brasil e Estados Unidos, a Marinha americana teria atuação extensa no Atlântico, e caberia à MB a defesa costeira do comércio dos portos do Rio de Janeiro e Santos até a ilha da Trindade. Os investimentos navais na gestão do almirante Guillobel (1951–1954) tinham funções auxiliares.

A opção mais barata seria uma aviação naval de patrulha sediada em terra, mas ela não seria politicamente viável. A FAB já podia desempenhar essa função, e sustentava que a centralização das atividades aéreas numa única força economizava recursos; uma aviação naval separada duplicaria uma infraestrutura dispendiosa (bases aéreas, escolas de formação, parques e oficinas de manutenção), além de ferir a legislação conferindo o monopólio da aviação ao Ministério da Aeronáutica. A recriação da Aviação Naval foi levada à pauta do Estado-Maior Geral em 1947, recebendo pareceres do Exército, MB e FAB. O Estado-Maior da Aeronáutica aceitava uma aviação marítima em terra ou embarcada, contanto que sob comando da FAB. O Estado-Maior da Armada argumentou que a aviação orgânica já existia em outras marinhas e garantia melhor coordenação e pessoal mais especializado, especialmente considerando as peculiaridades da aviação naval. O parecer final, o ofício 47-C Secreto, foi de manter os meios aéreos centralizados na FAB, que deveria cooperar com a MB. Porém, conforme o vice-almirante Fernando Almeida da Silva, a cooperação prestada pela FAB era “insuficiente, precária e de difícil obtenção”.

A FAB estava contente com o status quo da doutrina de cooperação decidida em 1947, enquanto a MB queria uma revisão. Para além da caserna, o debate também aparecia nos jornais de grande circulação. O Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA), órgão sucessor do Estado-Maior Geral, foi palco para as rivalidades entre o Exército, MB e FAB. A criação de uma aviação naval tornou-se possibilidade real, mas não se sabia a qual corporação pertenceria. A FAB temia a concorrência por recursos com as futuras aeronaves da Marinha. Surgia assim uma “corrida tecnológica, operacional e doutrinária”. Ambas queriam o máximo de independência e liberdade de ação, a MB no controle das aeronaves, e a FAB no comando das manobras no convés, e portanto, trocavam acusações na imprensa e buscavam conquistas materiais e decisões governamentais. A contínua disputa mostrava que o EMFA não dava a coesão esperada às três corporações das Forças Armadas, e as Escolas de Comando e Estados-Maiores mantinham sua autonomia. Ainda assim, na década seguinte as duas Armas já tomavam o cuidado de separar a polêmica doutrinária das questões operacionais nas instruções aeronavais, nas quais seus oficiais desenvolveram um bom entrosamento.

Manobras da MB e FAB

Primeiras medidas

Em 1946 a Diretoria de Hidrografia da Marinha adquiriu um bimotor Beechcraft D18S, mas ele foi registrado como avião da FAB, que se responsabilizou por sua manutenção. O bimotor foi perdido num acidente em 1952.

A FAB já tomava com antecedência algumas medidas preventivas, a maior das quais foi o envio de 35 pilotos para aprender operações a bordo de porta-aviões na Marinha americana em 1948–1949. O debate político-militar tornou-se mais intenso, com teor ofensivo, após a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) em 1952, conseguida após negociações com o presidente Getúlio Vargas e o ministro da Aeronáutica Nero Moura. Esse momento é apresentado por alguns como o ressurgimento da Aviação Naval, mas “ainda levariam muitos anos até que um piloto da Marinha, pilotando uma aeronave dessa instituição, levantasse voo de um de seus navios ou base aeronaval”. A contrapartida da FAB, criada no mesmo ano, foi o Núcleo de Comando Aerotático (NUCATAER), cuja função era “planejar e coordenar as operações conjuntas com o Exército e a Marinha”.

Em 1954 a MB criou a especialidade de Observador Aeronaval (OAN), para oficiais de ligação que serviriam a bordo de aeronaves da FAB, e no ano seguinte, o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), para iniciar a formação de pessoal da área no Brasil, e conseguiu no Programa de Assistência Militar com os Estados Unidos autorização para formar seis oficiais como pilotos de helicóptero na Marinha americana. Os observadores aeronavais foram matriculados no curso de pilotagem primária do Aeroclube do Brasil; o objetivo de formar aviadores navais era claro. Para completar o curso do CIAAN, a Marinha arrendou uma pista de pouso e dois aviões Fairchild PT-19 do Aeroclube do Brasil, e portanto, aeronaves civis, escapando da hegemonia da FAB.

Uma alternativa para uma aviação naval seriam os cruzadores da classe Barroso, que possuíam radar para controle aéreo e um hangar para helicópteros de observação de tiro, reconhecimento e salvamento no mar. Dois deles foram comprados pelo Brasil em 1951 e 1952 e respectivamente denominados Barroso e Tamandaré. Porém, essa via foi infrutífera. Ensaios com helicópteros da FAB em 1954 não tiveram sucesso e ela não respondeu aos avisos ministeriais da Marinha sobre a compra de helicópteros próprios.

Compra do Minas Gerais

NAeL Minas Gerais em doca nos Países Baixos em 1960, antes da entrega ao Brasil

A justificativa encontrada pela Marinha para a Aviação Naval seria um porta-aviões, cuja razão de ser é a aviação embarcada, que cumpriria funções distintas das já desempenhadas pela FAB em terra. Polemicamente, em 13 de dezembro de 1956 a Marinha anunciou a compra do porta-aviões britânico HMS Vengeance, designado Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais. Os oficiais da MB tinham um consenso a favor do porta-aviões, mas não os da FAB. Em um depoimento posterior, o brigadeiro Nero Moura criticou o presidente Juscelino Kubitschek por autorizar o navio “em detrimento da orientação do Estado Maior das Forças Armadas e contrariando a organização planejada para as Forças Armadas”.

Neste momento, o trunfo da Marinha foi a capitalização do Fundo Naval, através do qual ela dependeu apenas da autorização do presidente para comprar o HMS Vengeance. Caso contrário, o financiamento estaria no Orçamento e passaria pela aprovação do Congresso Nacional e do EMFA, onde poderia ser obstruído pela disputa político-partidária e o lobby corporativo. O presidente autorizou a compra para apaziguar a oposição que enfrentava na FAB e MB. Na visão da Marinha, havia um “Clube dos Inimigos do Navio Aeródromo”, composto de ativistas e simpatizantes do Partido Comunista, sindicalistas aeronautas e aeroviários, jornalistas e militares. Os mais notórios seriam o deputado Paulo Mincarone e o jornalista David Nasser. Mincarone chegou a publicar o livro “Escândalo do Minas Gerais” em 1959, acusando a Marinha de gastos “espúrios”, excedendo o valor do navio, e falta de transparência.

As relações entre Brasil e Argentina estavam num momento sensível, e a Armada Argentina adquiriu seu próprio porta-aviões, o ARA Independencia, no mesmo período. Entretanto, a rivalidade regional não era um fator preponderante, pois a principal função do navio seria antissubmarino, e a política dos Estados Unidos, que apoiaram essa capacidade, era manter o equilíbrio naval entre Argentina, Brasil e Chile. No esquema de paridade, os brasileiros, argentinos e britânicos negociaram o envio de dois porta-aviões da mesma classe ao Brasil e Argentina. A FAB temia um apoio americano à MB na questão, pois a Marinha americana tinha helicópteros e aviões orgânicos, mas os americanos não se importavam com qual Arma operaria os meios antissubmarino.

É corrente nas versões da FAB a afirmação de que a compra veio como surpresa, mas o assunto já era discutido na imprensa, e a própria FAB pressionou o presidente a adquirir o navio quando sentiu que a compra era irreversível. O que ocorreu foi uma falta de comunicação da Marinha à Aeronáutica após a compra. As relações interserviço pioraram consideravelmente. Em março de 1960, quando o navio ainda estava em modernização nos Países Baixos, uma comitiva da FAB apresentou-se à Comissão de Fiscalização de Compra do Navio-Aeródromo para visitar as obras, mas não recebeu permissão para embarcar. O Minas Gerais chegou ao Brasil em fevereiro de 1961, após o final do mandato de Juscelino Kubitschek.

Compra de aeronaves

Pela FAB

S-2E Tracker da FAB

No momento da compra do Minas Gerais, a Marinha não tinha aeronaves. Após o porta-aviões ser fato consumado, FAB e MB acreditavam ambas que os futuros pilotos seriam seus. A MB acelerou seu preparo de pilotos e manobras para adquirir aeronaves, enquanto a FAB criou em fevereiro de 1957 o 1.º Grupo de Aviação Embarcada (GAE) para impedir o surgimento de uma aviação orgânica da Marinha. O decreto de criação, assinado pelo presidente, evidencia a intenção do Estado de manter a organização vigente das Forças Armadas, com o monopólio da aviação na FAB. No mesmo ano a FAB também ativou a 2.ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO), com aviões North American T-6 e helicópteros H-13.

Inauguração da 2.ª ELO

Como a compra e modernização do Minas Gerais foram sigilosas e a MB não informou até o início de 1957 que sua missão seria antissubmarino, a FAB havia planejado o 1.º GAE com um esquadrão de Patrulha Antissubmarino e outro de Aviões de Caça, não descartando a hipótese de usar os caças contra a Argentina. Quando a missão ficou clara, em 22 de janeiro de 1957 a FAB obteve como parte do Acordo de Fernando de Noronha, firmado pelo governo brasileiro com os Estados Unidos, aeronaves embarcadas modernas: 13 aviões Grumman S2F-1 Tracker (P-16, na FAB) e seis helicópteros H-SS1N (SH-34J). O Acordo autorizava uma estação rastreadora de satélites americana na ilha. O treinamento para a equipagem e manutenção das novas aeronaves ocorreu com a Marinha americana, e elas foram recebidas em janeiro de 1961. Ainda assim, o 1.º GAE não tinha autorização para pousar no Minas Gerais.

Pela MB

Heliponto com os Westland Widgeon e Whirlwind

Como as corporações das Forças Armadas tinham um alto grau de autonomia, a Marinha pôde agir de forma autárquica. Ela adquiriu aeronaves encobertamente, aproveitando o Fundo Naval. A instrução de pessoal continuou paralelamente às compras. A FAB vigiava todos as aquisições aeronáuticas da Marinha e ameaçava com retaliação os fornecedores que atendessem à MB. Como as aeronaves não eram reconhecidas pela FAB, o controle de tráfego aéreo relatava um risco para a segurança de voo no Rio de Janeiro sempre que elas voavam, chamando-as de “objetos não identificados”.

A Marinha começou a receber suas encomendas de helicópteros em 1958, quando já tinha um pequeno quadro de pilotos e pessoal de suporte qualificado. A princípio chegaram três Bell HUL-1 (mod. 47J), dois Westland Widgeon (HUW) e dois Bell-Kawasaki HTL-6 (mod. 47G, usados para os navios hidrográficos Sírius e Canopus). A compra do Widgeon levou ao envio de dois oficiais, já treinados como observadores aeronavais, para completarem o curso na fábrica na Inglaterra, e a do Bell-Kawasaki, de dois oficiais para o Japão e outros dois, além de uma equipe de manutenção, para o Reino Unido. A turma regular de observadores aeronavais no CIAAN tinha 13 alunos em 1958. Os Bell 47J vieram encaixotados e foram montados no CIAAN. Os Widgeon e 47J tiveram péssimas condições operativas; para os oficiais, eram meros acessórios de ensino.

Em 1960 20 oficiais seguiram ao curso de Aviação Naval nos EUA e outros seis para o curso de piloto de helicóptero nas instalações da Bell e Marinha americana. No ano seguinte o Minas Gerais trouxe a bordo seis helicópteros Bell HTL-5 (mod. 47D), três Westland Whirlwind e três aviões Grumman TBF Avenger. Os TBF Avenger eram aviões usados, doados pelo governo americano, e aproveitados apenas para o treinamento no convés. Para além da frota de helicópteros, pequena e obsoleta, a Marinha procurou comprar aeronaves de asa fixa operacionais, mesmo com a oposição do governo federal e da FAB. Em 1962, o DAerM negociou as aquisições sob total sigilo.

Um episódio que pode ser citado em como este processo era feito foi o da compra de seis Pilatus P.3 de primeira mão para fins de instrução e seis North American T-28 Trojan de segunda mão, convertidos para operações aéreas. Embora tecnologicamente inferiores aos P-16 Tracker da FAB, seu preço baixo era o que estava ao alcance do restriço orçamento da MB. Burlando as regras, as aquisições foram feitas sem autorização prévia do governo e sem avisar as Forças Armadas. Os T-28, que eram ligeiramente diferentes da versão militar americana, foram registrados no Ministério da Aeronáutica como aviões civis. Estes dois lotes de aviões chegaram ao Brasil completamente desmontados e encaixotados em navios de transporte de tropas da MB. Uma dessas levas de peças estava a bordo do NTrT Soares Dutra, que atracou no cais do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. As partes dos T-28 foram transferidas à noite para o Minas Gerais, onde as aeronaves foram montadas sob a supervisão de um técnico vindo dos EUA e decolaram em 17 de outubro de 1963.

Aviadores navais de asa fixa em 1965

O processo de montagem dos Pilatus P.3 foi mais difícil. Enquanto os T-28 foram enviados para o Minas Gerais, os Pilatus foram enviados ao hangar do Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Entretanto, essa base não era dotada de uma pista de decolagem. A solução encontrada foi a construção de uma pista de solo compactado com 600 metros de comprimento nos fundos das instalações do HU-1. Ela foi concluída em três meses com a assessoria do 8° Distrito do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Os fuzileiros navais forneceram os equipamentos necessários e os trabalhadores foram contratados nas imediações das contrução. Porém, ela era paralela à pista principal do Aeroporto do Galeão, a dois quilômetros de distância, onde algumas unidades da FAB operavam. A fim de evitar a detecção por parte da FAB, a decolagem das aeronaves foi marcada para as primeiras horas da manhã. Elas decolaram conforme planejado, mas um Pilatos precisou voar sobre o prédio da Escola de Marinha Mercante, pois um C-47 da FAB estava prestes a realizar uma decolagem. Devido a estas aeronaves não serem dotadas de um sistema de rádio avançado, cinco helicópteros do HU-1 ficaram posicionados ao longo da rota (Saquarema-Araruama-Base Naval) para informar as movimentações dos Pilatus. O processo foi bem-sucedido, com a sexta aeronave precisando ser levada por terra por motivos técnicos.

Apesar do silêncio na compra, transporte e montagem, a FAB e a imprensa fizeram diversas imputações criminosas, com ou sem fundamento, a partir de 1962. O tom era de escândalo. O Jornal usou o termo “contrabando” para o desembarque dos aviões. O Correio da Manhã chamou de ilegais os aviões “clandestinamente embarcados” e condenou o perigo de colisão aérea causado pela pista no Galeão. A controversa localização dessa pista levou o Sindicato dos Aeroviários a solicitar o fim dos voos “absolutamente irregulares”. A FAB, através do Departamento de Aviação Civil, poderia garantir a segurança de voo se cooperasse com a MB, o que nenhuma das Armas conseguia fazer. Após a chegada dos Pilatus P.3, a FAB fez voos de reconhecimento sobre o terreno do HU-1. A Marinha buscava defender-se no debate sem agredir verbalmente a FAB. A opinião pública pendia para a FAB devido ao sigilo das negociações da MB com os Estados Unidos e seu possível caráter ilícito. Formalmente, o EMFA não havia declarado que a FAB tinha monopólio sobre a aviação militar.

Em 1962 a campanha “Asas para a Marinha” obteve como doações um Taylorcraft BC-12D, um Fairchild PT-26 e um Neiva P-56 Paulistinha, mas eram aviões bastante usados. Para escapar da oposição da FAB, um modelo de avião de instrução que seria produzido no Brasil em grande quantidade: o Niess 7-250 Fragata, projetado pelo engenheiro e também instrutor de aviação Marc William Niess. Esta aeronave era monomotora, de contrução metálica e destinada a operações treinamento avançado e armado. Um protótipo estava quase pronto em 1965.

Provocações

Aeronaves da MB e FAB encontraram-se no ar várias vezes. Num dos primeiros encontros, no início de 1961, um T-6 da 2.ª ELO manobrou agressivamente à volta de um Westland Widgeon do CIAAN. Segundo o piloto da FAB, o controlador de voo da torre do Galeão havia solicitado o afastamento de um helicóptero não identificado da área. A posse do presidente Jânio Quadros, naquele ano, trouxe rumores de que ele poderia fechar o CIAAN e transferir os helicópteros à FAB. Isso impulsionou a organização da Força Aérea Naval e as primeiras unidades aéreas da MB. Em 23 de agosto de 1961 o presidente solicitou uma demonstração de pouso dos P-16 no convés, o que poderia trazer a vitória para a FAB. Mas dois dias depois, Jânio renunciou e o pessoal da FAB foi retirado do navio antes que pudesse haver o pouso. Na subsequente crise política, o Minas Gerais foi enviado ao litoral de Santa Catarina para fazer frente à Campanha da Legalidade, à qual o III Exército, do Sul do país, havia aderido. O porta-aviões navegou sem sua aviação embarcada.

O comandante do Comando Tático Aeronaval pousou de helicóptero SH-34J no convés do porta-aviões em 7 de setembro de 1962 para entregar uma mensagem de cordialidade, mas o conflito entre as Armas continuava. O 1.º GAE realizou diversas missões independentes, participando da “Guerra da Lagosta” em 1963. A ausência do Minas Gerais nas operações aeronavais da Guerra da Lagosta foi usado pelos defensores da FAB para atacar a MB no debate público, muito embora elas ocorrerem perto do litoral, onde as bases aéreas em terra eram suficientes, e não envolvessem submarinos.

As divergências ideológicas entre os militares a respeito do governo de João Goulart (1961–1964) não eram causa do problema da aviação embarcada, mas elas interferiram em sua dinâmica. Goulart deixou a questão em aberto para impedir que a Marinha e Aeronáutica se unissem contra ele. Em 12 de junho de 1963 a Tribuna da Imprensa noticiou que um avião T-6 da 2.ª ELO foi quase metralhado pela Marinha ao sobrevoar a base aeronaval em São Pedro da Aldeia. Em resposta a esse e outros incidentes, o presidente suspendeu os voos da Marinha por 60 dias. Após três meses, a ordem ainda não havia sido revogada e continuava em vigor na administração do ministro da Marinha Sílvio Mota. Quando o ministro visitou São Pedro da Aldeia em setembro, foi recebido por uma decolada em massa de jovens capitães-tenentes. O movimento de indisciplina, conhecido como a “Revoada”, era apoiado por oficiais contrários ao presidente e não resultou em punições. A interdição foi revogada, mas o Minas Gerais participou sem aeronaves embarcadas do exercício internacional UNITAS IV, no mesmo mês. Ainda assim, aviões argentinos, pilotados por oficiais brasileiros, pousaram no convés, o que foi recebido como afronta pelos oficiais da FAB.

Incidente de Tramandaí

S-55 da Aviação Naval, mesmo modelo do helicóptero metralhado em terra no incidente

No início de dezembro de 1964, dois helicópteros integrantes do HU-1 operavam no Rio Grande so Sul: um Widgeon N-7001 auxiliava o NHi Argus num levantamento hidrográfico na Lagoa dos Patos e um S-55 N-7009 (Westland Whirlwind) prestava apoio à Operação Pintassilgo por meio de patrulhas ao longo da fronteira com o Uruguai e nas cidades de Jacaré e Rio Grande, devido a suspeitas de contrabando de armas na região, com possível acobertamento de Leonel Brizola. A 4 de dezembro, ambos os helicópteros foram chamados para prestar auxílio à regata Rio-Santos durante a Semana da Marinha. Devido a distância entre os helicópteros, eles iniciariam a viagem de forma independente, se encontrando em Santos para o pernoite. Naquela época o esquema de escalas para esta viagem eram em Tramandaí, Florianópolis, Paranaguá e Santos. A primeira escala, Tramandaí, consistia em uma antiga estação de rádio da Cruzeiro do Sul que, por meio de convênio com a Marinha em 1963, tornou-se um importante ponto de abastecimento.

Ao amanhecer do dia 5, o N-7009 pousou no local, que, para sua surpresa, estava tomado por forças da FAB. O comandante da aeronave, e também comandante do HU-1, foi abordado por um oficial da FAB e comunicado da apreensão de seu helicóptero. Entretanto, após uma conversa, a aeronave foi liberada para seguir viagem, rumando para Florianópolis. Tal não aconteceu com o N-7001 que pousou por volta das 9h30 do mesmo dia. A aeronave também foi abordada por três oficiais, que comunicaram mensagem semelhante à do N-7009. Recusando-se a acatar a ordem, o comandante dirigiu-se para sua aeronave, dando partida no motor, entretanto, militares da FAB abriram fogo contra o rotor de cauda do helicóptero, impedindo sua decolagem.

Como consequência, um Inquérito Policial Militar foi apresentado em 11 de dezembro. A tensão entre os dois ministérios atingiu tal ponto que alcançou o Governo Federal, levando o ministro da Aeronáutica, brigadeiro Nelson Lavanére-Wanderley, a demitir-se do cargo, sendo sucedido pelo major-brigadeiro Márcio de Sousa Melo. Após estes fatos, o NAeL Minas Gerais entrou na Baía de Guanabara, exibindo pela primeira vez seus T-28 no convés. Indignado com tamanha afronta, o ministro da Aeronáutica queixou-se à Marinha, que recusou-se a retirar as aeronaves. Como resposta, Sousa Melo se demitiu após menos de um mês no cargo, sendo sucedido por Eduardo Gomes. A necessidade de uma solução para o conflito era clara, e foram iniciados estudos do estado da Aviação Naval Brasileira que seriam concluídos em pouco tempo.

Resolução

Aviões P-16 da FAB embarcados no Minas Gerais em 1984

A discórdia intermilitar, ainda mais no início da ditadura militar, não era conveniente ao Exército, Arma predominante dentro do EMFA. Tampouco os Estados Unidos queriam a continuidade da crise, embora não se importassem com o desfecho do ponto de vista militar. Enquanto FAB e MB competiam pela Aviação Naval, o Exército sempre quis preservar sua superioridade sobre ambas e manter sob controle a rivalidade. Á época da compra do Minas Gerais, não fez manifestação direta, mas preferia uma aviação embarcada nas mãos da FAB para evitar um ganho unilateral da MB. A ideia desenvolvida mais tarde foi repartir categorias de aviação (asas fixas e rotativas) entre as duas Armas. A inferioridade tecnológica dos aviões da MB aos P-16 da FAB favoreceu que ela ficasse com as asas fixas. A participação mista das duas Armas na aviação embarcada era a sugestão do brigadeiro Eduardo Gomes ao presidente Castelo Branco.

A solução do governo foi o “corolário Castelo Branco”, o decreto 55.627, de 23 de janeiro de 1965, permitindo à Marinha ter uma Aviação Naval orgânica com aeronaves de asa rotativa, mas conservando a exclusividade das asas fixas para a FAB. Consequentemente, as duas Armas trocaram equipamentos. A Aviação Naval entregaria à FAB 27 aviões, recebendo em troca seis helicópteros Sikorsky SH-34J. O Minas Gerais estava em operações de instrução no Nordeste, sendo chamado após a aprovação do decreto. No dia 28, o Ministro da Marinha e da Aeronáutica formalizaram a legislação à bordo do navio, seguido por manobras dos T-28. O primeiro P-16 pousou no porta-aviões em 22 de junho de 1965. A partir de então, o porta-aviões, os helicópteros da Aviação Naval (em terra e embarcados) e o 1.º GAE operaram de forma integrada. Quando embarcado, o 1.º GAE subordinava-se diretamente ao comandante do navio. A 2.ª ELO teve sua sede transferida a São Pedro da Aldeia.

Se para a Aeronáutica o resultado foi apenas uma vitória parcial, a Marinha ficou ainda menos satisfeita. Seu ministro, o almirante Ernesto de Melo Batista, pediu exoneração e nenhum almirante da ativa aceitou assumir em seu lugar. Castelo Branco só conseguiu uma pacificação nomeando o almirante da reserva Paulo Bosísio. A rivalidade FAB–MB continuou. A Marinha abandonou os planos para um segundo porta-aviões. O projeto do Niess 7-250 Fragata foi cancelado. Dos aviões entregues à FAB, poucos foram usados, e por pouco tempo.

Desenvolvimentos posteriores

Retorno das asas fixas à Aviação Naval: caça AF1 no convés do São Paulo

O Exército recriou sua aviação orgânica, apenas com helicópteros, em 1986, sem alarde ou resistência da FAB. Os P-16 embarcados no Minas Gerais alcançaram o fim da vida útil em dezembro de 1996. O próprio porta-aviões também se aproximava do fim da vida útil. As desavenças históricas entre FAB e MB foram um dos motivos para a criação do Ministério da Defesa em 1999. Após o fim dos P-16, a Marinha recuperou o direito de operar aeronaves de asa fixa pelo decreto 2.538, de 8 de abril de 1998, superando novas resistências da FAB nos bastidores. Ela adquiriu caças A-4 Skyhawk e o novo porta-aviões São Paulo. Embora celebrada como grande conquista, tanto os caças quanto o porta-aviões foram de difícil manutenção. O São Paulo foi desmobilizado em 2017, e os caças ficaram presos a bases em terra, com previsão de desativação para 2025–2027. O Exército tentou adquirir suas próprias aeronaves de asa fixa (Short C-23 Sherpa) em 2020, mas a resistência da FAB conseguiu impedir o projeto. Um dos argumentos dos brigadeiros era justamente o destino dos caças da Aviação Naval.

Ligações externas

• BRASIL, Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965. Estabelece normas para o emprego de meios aéreos para as operações navais..